Kategorie: Nieuws

Auch im vergangenen Jahr hat der NNPC seine Mitglieder wieder bei Rechtsstreitigkeiten unterstützt, darunter auch bei Schadensersatzansprüchen gegen Befrachter, beispielsweise für Überliegegebühren. Selbst in Fällen, in denen die Haftung eindeutig zu sein scheint, sind Befrachter manchmal nicht ohne Weiteres bereit, eine gütliche Einigung zu erzielen, was bedeutet, dass ein formelles Verfahren erforderlich ist, um eine Forderung einzutreiben.

Da die Mehrheit der Charterverträge eine Wahl des englischen Rechts vorsieht, müssen Fälle in der Regel einem Schiedsverfahren in London unterzogen werden. Englische Schiedsverfahren sind als zeit- und kostenaufwendig bekannt, insbesondere bei Ansprüchen von geringem Umfang. Die Inanspruchnahme von Rechtsbeistand zur Einleitung von Verfahren und zur Erlangung eines vollstreckbaren Urteils ist oft mit erheblichen Kosten verbunden – Kosten, die selbst im Erfolgsfall nicht immer vollständig ausgeglichen werden können.

Um das zu vermeiden, ist es sinnvoll, das LMAA-Verfahren für geringfügige Forderungen (Small Claims Procedure, SCP) standardmäßig in die Charterverträge aufzunehmen. Dieses Verfahren, das für Ansprüche bis zu einem bestimmten Höchstbetrag ausgelegt ist (in der Regel 50.000 US-Dollar, was jedoch angepasst werden kann), ist im Grunde ein gestrafftes und kostengünstiges Schiedsverfahren. In den meisten Fällen ist keine Rechtsvertretung erforderlich, die Kosten werden erheblich gesenkt und Urteile werden schneller gefällt als in einem regulärem Schiedsverfahren.

Der NNPC hat umfangreiche Erfahrung mit der direkten Betreuung von SCP-Fällen im Auftrag seiner Mitglieder und hält dieses Verfahren für besonders effektiv bei einfachen Streitigkeiten. Es bietet eine pragmatische und erschwingliche Möglichkeit, solche Ansprüche abzuwickeln.
Trotz dieser Vorteile haben wir festgestellt, dass das LMAA-Verfahren für geringfügige Forderungen nicht immer standardmäßig in Charterverträge aufgenommen wird. Diese Lücke zwingt Schiffseigner selbst bei geringfügigen Forderungen zu einem vollständigen Schiedsverfahren, was die Kosten in die Höhe treibt und den Prozess verzögert.

Für eine ausführliche Beratung können Sie sich an das NNPC-Schadenregulierungsteam wenden (claims@nnpc.nl).

Die International Group of P&I Clubs (IG) hat ein neues Verfahren für die Zulassung von elektronischen Konnossementen (E-Konnossemente) angekündigt, das am 20. Februar 2025 in Kraft treten wird.

Nach diesem neuen System werden Anbieter von elektronischen Konnossementen als zugelassen betrachtet, wenn sie die folgenden Kriterien erfüllen:

• Gültige Rechtsgrundlage: Das System wird durch ein Gesetz geregelt, das E-Konnossemente den Konnossementen auf Papier rechtlich gleichstellt.
• Verlässlichkeit und Einhaltung der Vorschriften: Der Anbieter weist seine Zuverlässigkeit durch ein unabhängiges Audit, eine Aufsichtserklärung oder die Einhaltung von Industriestandards nach.

Folgen für Schiffseigner

Elektronische Konnossemente werden zunehmend akzeptiert, was zum Teil auf neue rechtliche Rahmenbedingungen zurückzuführen ist. Auch wenn dies die Verwendung elektronischer Konnossemente fördert, gibt es weiterhin Herausforderungen, insbesondere in Regionen, in denen E-Konnossemente noch nicht vollständig anerkannt sind.

• Um potenzielle Risiken zu reduzieren, wird den Mitgliedern Folgendes empfohlen:
• Überprüfen Sie im Voraus die geltenden Rechtsvorschriften für das verwendete E-Konnossementsystem.
• Prüfen Sie, ob das System die vorgegebenen Zuverlässigkeitskriterien erfüllt, um Deckungsprobleme zu vermeiden.
• Vergewissern Sie sich, dass E-Konnossemente auf den betreffenden Handelsrouten und in den betreffenden Häfen anerkannt werden.

Mit diesen Vorkehrungen können die Schiffseigner die Vorteile von E-Zertifikaten optimal nutzen und die rechtlichen und betrieblichen Risiken auf ein Minimum reduzieren.

Eine Übersicht über die zugelassenen E-Konnossementsysteme finden Sie auf der Website der International Group.

Weitere Informationen finden Sie hier im IG-Rundschreiben oder Sie kontaktieren uns per E-Mail an claims@nnpc.nl.

Ab 2025 werden die Vorschriften für den Transport von Holzkohle (UN 1361) in Containern erheblich verschärft. Diese Änderungen sind von entscheidender Bedeutung, um die Sicherheit von Transportpersonal, Ladung, Schiffen und der gesamten Lieferkette zu gewährleisten. In der Vergangenheit haben Holzkohletransporte schwere Brände auf Containerschiffen verursacht, was vor allem auf unsachgemäße Handhabung, falsche Angaben und unzureichende Vorschriften zurückzuführen war.

Als Reaktion darauf hat die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) den Internationalen Code für die Beförderung gefährlicher Güter mit Seeschiffen (IMDG Code) aktualisiert. Der Weltschifffahrtsrat (WSC) hat in Zusammenarbeit mit der International Group of P&I Clubs und dem TT Club einen knappen Leitfaden mit den überarbeiteten Vorschriften veröffentlicht. Diesen Leitfaden können Sie hier einsehen. Die wichtigsten Änderungen lassen sich wie folgt zusammenfassen:

1. Deklaration als Gefahrgut
   Alle Holzkohlesendungen müssen als „Dangerous Goods“ deklariert werden, einschließlich detaillierter Unterlagen, die den neuen Anforderungen vollständig entsprechen. Diese Verpflichtung gilt ohne Ausnahmen.
2. Vorgeschriebener kontrollierter Bewitterungsprozess
   Holzkohle muss nach der Herstellung einem kontrollierten Verwitterungsprozess oder nach der Pyrolyse einem speziellen Nachbehandlungsverfahren unterzogen werden, sofern nicht eine zuständige Behörde etwas anderes genehmigt. Dies verringert das Risiko der Selbstentzündung und anderer Gefahren, die durch unvollständige oder unzureichende Verarbeitung entstehen.
3. Temperaturbeschränkungen und Verpackungsvorschriften
   Zum Zeitpunkt der Verpackung darf die Holzkohle eine Temperatur von höchstens 40 °C haben. Darüber hinaus bleibt der Transport von unverpackter (loser) Holzkohle in Containern verboten.
4. Neue Stauvorschriften
   Um die Luftzirkulation zu verbessern und die Gefahr der Selbstentzündung zu verringern, wurden neue Stauvorschriften aufgenommen. Zwischen der Ladung und dem Dach des Containers muss ein Freiraum von mindestens 30 cm verbleiben. In diesem Zusammenhang gibt es zulässige Staumethoden, und zwar darf die maximale Stauhöhe pro Versandstück in der CTU 1,5 m nicht überschreiten. Die maximale Blockgröße von Versandstücken sollte 16 m³ betragen, wobei zwischen den Blöcken mindestens 15 cm Platz sein muss.

Die Einhaltung dieser neuen Vorschriften ist nicht nur für die Sicherheit, sondern auch für die Vermeidung von Schäden und Verlusten während des Transports unerlässlich. Da die Container in fast allen Fällen vom Absender gepackt und vorbereitet werden, ist es unerlässlich, dass sich die Reederei vorab bestätigen lässt, dass diese Normen eingehalten wurden, und dass zu diesem Zweck eine IMDG-Erklärung (IMDG declaration) ausgefüllt und abgegeben wird.

Wenn Sie zu diesem Thema Fragen haben, kontaktieren Sie uns bitte per E-Mail an claims@nnpc.nl.

Zum 23. Dezember 2024 sind wichtige Änderungen des Seearbeitsübereinkommens (MLC) in Kraft getreten. Diese Änderungen zielen darauf ab, die Rechte von Seeleuten zu stärken und die Verpflichtungen von Arbeitgebern und Flaggenstaaten zu klären, um ein sichereres, faireres und geschütztes Arbeitsumfeld zu gewährleisten. Nachstehend finden Sie eine Zusammenfassung der wichtigsten Änderungen.

1. Anwerbung und Vermittlung: Seeleute erhalten Zugang zu einem effizienten und gut geregelten Anwerbungs- und Vermittlungssystem, um Arbeit an Bord von Schiffen zu finden. Es ist nun verboten, den Seeleuten Anwerbungskosten in Rechnung zu stellen. Darüber hinaus müssen Seeleute für finanzielle Verluste entschädigt werden, die durch das Scheitern eines Anwerbungs- und Vermittlungsdienstes oder durch die Nichterfüllung der Verpflichtungen des Reeders aus dem Arbeitsvertrag entstehen. Neu ist die Verpflichtung, die Seeleute vor oder während des Arbeitsverhältnisses über ihr Recht auf Entschädigung im Falle einer solchen Unterlassung zu informieren.
2. Rückführung: Eine neue Bestimmung verpflichtet die Mitgliedstaaten, die sofortige Rückführung von Seeleuten zu erleichtern. In der Vergangenheit gab es Situationen, in denen Seeleute nicht zurückgebracht werden konnten, weil die örtlichen Behörden dies verhinderten und die Besatzung gemäß den nationalen Rechtsvorschriften an Bord bleiben musste. Die Änderung unterstreicht die Rolle der Hafenstaaten, Flaggenstaaten und Herkunftsländer bei der Gewährleistung einer schnellen Rückführung und des Schutzes der Rechte der Ersatzbesatzungsmitglieder.
3. Unterkunft und Freizeiteinrichtungen: Soweit möglich, müssen die Reeder Internet an Bord zur Verfügung stellen, um die geistige Gesundheit der Seeleute durch soziale Kontakte zu verbessern. Etwaige Kosten hierfür müssen angemessen bleiben. Darüber hinaus müssen die Staaten vergleichbare Angebote für Seeleute auf Schiffen in ihren Häfen und/oder Ankerplätzen bereitstellen.
4. Verpflegung und Catering: An Bord müssen Trinkwasser in guter Qualität und ausgewogene Mahlzeiten zur Verfügung stehen. Die bestehende Vorschrift, dass die Verpflegung der Anzahl der Seeleute, der Dauer der Reise und den religiösen Anforderungen entsprechen muss, wurde erweitert. Die Verpflegung muss nun auch Anforderungen an Menge, Nährwert, Qualität und Vielfalt erfüllen. Sie muss während der gesamten Einsatzdauer kostenlos zur Verfügung gestellt werden.
5. Gesundheitsschutz, Sicherheit und Unfallverhütung: Seeleute müssen eine persönliche Schutzausrüstung erhalten, die ihrer Körpergröße entspricht. Diese Änderung wurde unter anderem wegen der zunehmenden Zahl weiblicher Seeleute eingeführt. Darüber hinaus müssen die Mitgliedstaaten jährlich Todesfälle von Seeleuten erfassen und der Internationalen Arbeitsorganisation melden. Diese Daten werden in ein globales Register aufgenommen.

Mitglieder, die Fragen zu diesen Änderungen haben oder Unterstützung benötigen, können uns über claims@nnpc.nl kontaktieren.

Am 11. Oktober 2024 ist die Magna Carta für philippinische Seeleute, die offiziell als Republic Act No. 12021 eingeführt wurde, in Kraft getreten. Das Gesetz führt Reformen ein, die darauf abzielen, die Rechte philippinischer Seeleute zu stärken und gleichzeitig die betrieblichen Interessen von Schiffseignern und Personalagenturen zu berücksichtigen.

Das Gesetz gilt, unabhängig von der Flagge, für alle philippinischen Seeleute und Matrosen, die an Bord eines in internationalen Gewässern operierenden Schiffes arbeiten. Fischereifahrzeuge und Traditionsschiffe fallen nicht in den Geltungsbereich des neuen Gesetzes. Die Magna Carta findet bereits große Unterstützung bei angesehenen Gewerkschaften wie der ITF und AMOSUP.

Das Gesetz reformiert die Art und Weise, in der die Arbeitsfähigkeit festgestellt wird. So schreibt es nun die Hinzuziehung eines dritten Arztes vor, wenn sich Betriebsarzt und Arzt eines Seemanns nicht einigen können. Die Entscheidung dieses dritten Arztes ist endgültig und verbindlich.

Die Magna Carta ändert auch die so genannte „Garnishment Rule“ für philippinische Seeleute. Bisher konnten Entschädigungen für Verletzungen oder Invaliditätsansprüche an Seeleute oder ihre Familien vor einem Widerspruch ausgezahlt werden. Dies erschwerte das Verfahren zur Rückgängigmachung der Leistung, wenn die Widerspruchsentscheidung nicht zu Gunsten des Seemanns ausfiel.

Mit dem neuen Gesetz werden alle Leistungen in fünf Kategorien unterteilt:

• a. alle Gehälter oder Löhne;
• b. alle gesetzlichen Geld- und Versorgungsleistungen;
• c. alle unbestrittenen Beträge, die von einer Partei als der anderen Partei rechtlich zustehend anerkannt werden;
• d. alle strittigen Beträge, die dem Seemann rechtlich zustehen;
• e. Schadenersatz, einschließlich moralischer Schadenersatz, exemplarischer Schadenersatz, nomineller Schadenersatz, Anwaltskosten und andere vergleichbare Leistungen.

Die Magna Carta sieht vor, dass während des Widerspruchsverfahrens oder der gerichtlichen Prüfung nur die Beträge (a), (b) und (c) sofort gezahlt werden müssen. Die übrigen Beträge (d) und (e) können vor Abschluss des Verfahrens nur gegen eine ausreichende Sicherheit ausgezahlt werden.

Weitere Änderungen betreffen Folgendes.

• Deckelung der Anwaltskosten: Die Anwaltskosten sind nun auf 10 % des zugesprochenen Schadenersatzes begrenzt, um Seeleute vor Ausbeutung zu schützen.
• Rückführungskosten: Die Reeder sind weiterhin für die Rückführungskosten verantwortlich, mit Ausnahmen im Falle einer Entlassung oder einer einvernehmlichen Lösung, wobei die Deckung einschließlich Grundgehalt und Unterkunft klar definiert ist.
• Eine neue Vorschrift besagt, dass Arbeitgeber oder Personalagenturen die Gültigkeit von Ansprüchen (z. B. wegen rückständiger Heuern, gesetzlicher Leistungen, Invalidität oder Tod) innerhalb von 15 Tagen nach Einreichung feststellen müssen. Dies erfordert zwar keine automatische Zahlung, schreibt aber eine rechtzeitige Mitteilung der Ergebnisse an die Seeleute vor, was die Transparenz und Effizienz des Anspruchsverfahrens verbessert.
• Reedereien, Personalagenturen und Ausbildungseinrichtungen sind verpflichtet, eine Geschlechterpolitik zu entwickeln, um die Chancengleichheit von Frauen in der Seefahrt zu fördern.

Diese Rechtsvorschriften stellen einen wichtigen Schritt zum Schutz philippinischer Seeleute dar und tragen gleichzeitig den Interessen der Branche Rechnung. Für Unterstützung oder bei Rückfragen zu diesem Thema können sich Mitglieder per E-Mail an underwriting@nnpc.nl oder claims@nnpc.nl mit unserer Underwriting- bzw. Schadenabteilung in Verbindung setzen

Die FuelEU-Verordnung für den Seeverkehr ist Teil des EU-Pakets „Fit for 55“, das darauf abzielt, die Netto-Treibhausgasemissionen der EU bis 2030 um 55 % zu reduzieren. Die Verordnung soll andere EU-Initiativen zur Emissionsreduzierung ergänzen, darunter das EU-Emissionshandelssystem (EU-EHS) und der Kohlenstoffintensitätsindikator (CII).

Die Verordnung legt Ziele für die Emissionsintensität des Energieverbrauchs an Bord ab 2025 fest. Ziel ist eine Reduzierung um 2 % bis 2025 und eine schrittweise Steigerung auf 80 % bis 2050. Im Gegensatz zum EU-EHS, bei dem die Verantwortung beim Schiffseigner liegt, wird bei der FuelEU-Verordnung für den Seeverkehr der Schiffsmanager (als „ISM-Unternehmen“) als verantwortliche Stelle benannt, unabhängig davon, ob es sich bei dem Manager um den eingetragenen Eigner, einen Bareboat-Charterer oder einen Dritten handelt.

Am 20. Dezember 2024 hat die BIMCO eine Musterklausel für den BIMCO Shipman-Vertrag veröffentlicht. Die Klausel stellt sicher, dass Schiffseigner und -manager ihre vertraglichen Pflichten aufeinander abstimmen, auch in Bezug auf Verifizierung, Einhaltung und Sanktionen. Der vollständige Text der Klausel ist auf der BIMCO-Website zu finden.

Wir empfehlen allen Schiffseignern und Managern von Schiffen, die ab 2025 unter die FuelEU Maritime-Verordnung fallen, ihre Managementverträge zu überprüfen und gegebenenfalls die BIMCO-Musterklausel zu übernehmen.

Für eine Beratung zur Aufnahme der FuelEU-Musterklausel können sich unsere Mitglieder per E-Mail an claims@nnpc.nl an das NNPC-Schadenteam wenden

Da sich die Schifffahrtsbranche auf die Einführung der Verordnung „FuelEU Maritime“ ab dem 1. Januar 2025 vorbereitet, hat die Einhaltung dieser Vorschriften höchste Priorität. In diesem Zusammenhang hat die BIMCO die „FuelEU Maritime“-Klausel für Zeitcharterverträge 2024 veröffentlicht. Diese Klausel soll Klarheit schaffen und die Verantwortlichkeiten zwischen Eignern und Befrachtern in Zeitcharterverträgen zuweisen.

Schlüsselelemente der Klausel

• Überwachung der Einhaltung: Schiffseigner müssen sicherstellen, dass das Schiff über einen in der FuelEU-Datenbank registrierten Überwachungsplan verfügt. Die Intensität der Treibhausgasemissionen (THG) muss überwacht und zur Überprüfung durch eine unabhängige Prüfstelle gemeldet werden.
• Einhaltung der Treibstofflieferungen: Befrachter haben die Möglichkeit, die Einhaltung der Vorschriften durch die Lieferung bestimmter Kraftstoffe sicherzustellen, sofern diese den Spezifikationen von FuelEU Maritime entsprechen. Sie müssen sicherstellen, dass die Bunker- und Stromlieferdokumente die gesetzlichen Vorschriften erfüllen.
• Zahlung von Zuschlägen: Die Befrachter sind im Falle von Überschreitungen zur Zahlung von Zuschlägen verpflichtet. Diese Zahlungen können auf einer vereinbarten Zeitbasis (monatlich oder für jede einzelne Fahrt) oder als Teil der Endabrechnung des Mietpreises geleistet werden.
• Anweisungen für Banking/Pooling: Befrachter können Schiffseigner anweisen, Salden zu überweisen oder in einem Pool zusammenzufassen. Allerdings tragen sie die Verantwortung für etwaige Verbindlichkeiten oder Kosten, die sich aus diesen Anweisungen ergeben. Gemäß Buchstabe (i) lautet die Standardbestimmung, dass Befrachter Eigner anweisen können, wie beim Banking oder Pooling zu verfahren ist. Schiffseignern, die bereits Banking- oder Pooling-Vereinbarungen getroffen haben oder die sich in ihrem Vertrag die Flexibilität bewahren wollen, andere Vereinbarungen zu treffen, wird empfohlen, zu prüfen, ob eine Anpassung dieser Bestimmung sinnvoll ist.

Wir empfehlen unseren Mitgliedern, ihre bestehenden Charterverträge zu überprüfen und die Aufnahme der „FuelEU Maritime“-Klausel für Zeitcharterverträge 2024 in ihre Verträge in Erwägung zu ziehen. Angesichts der Auswirkungen der Standardbestimmungen empfehlen wir Schiffseignern, sorgfältig zu prüfen, ob die Standardformulierung für ihre spezifische Situation geeignet ist.

Der vollständige Text der Klausel ist auf der BIMCO-Website zu finden.

Für eine Beratung zur Aufnahme der „FuelEU Maritime“-Klausel in Charterverträge oder zur Klärung spezifischer Fragen zur Einhaltung der Bestimmungen können sich unsere Mitglieder an das Claims-Team des NNPC wenden: claims@nnpc.nl.

Das türkische Transportministerium hat vor kurzem wichtige Änderungen an der Hafenordnung eingeführt. Diese Änderungen, die am 17. November 2024 in Kraft getreten sind, beinhalten Vorschriften für strengere Überprüfungen, die durchgeführt werden können, bevor Schiffe einen türkischen Hafen verlassen dürfen.

Die türkischen Behörden sind nun verpflichtet, die Gültigkeit aller vorgelegten Zertifikate und Dokumente zu überprüfen, einschließlich des Schiffsbesatzungszeugnisses und der Befähigungsnachweise der Besatzung.

Auch das Seetüchtigkeitszeugnis und ladungsbezogene Dokumente, einschließlich des Ladeplans, können überprüft werden. Schiffe, die Ladungsgrenzen überschreiten oder nicht konforme Ladepläne haben, dürfen nicht auslaufen. In bestimmten Fällen kann ein Bericht eines unabhängigen Inspektors über die Einhaltung der Vorschriften verlangt werden. Darüber hinaus kann der Hafenmeister auch die Navigations- und Sicherheitsausrüstung eines Schiffes sowie die Bunker und Vorräte überprüfen.

Diese Änderungen unterstreichen das Engagement der türkischen Behörden, die Überwachung von Schiffen in ihren Gewässern zu verstärken. Schiffseignern und Charterern wird empfohlen, sorgfältig zu prüfen, ob alle Unterlagen gültig und auf dem neuesten Stand sind und mit den neuen Vorschriften übereinstimmen.

Bei Fragen zu den Auswirkungen dieser neuen Vorschriften oder Unterstützungsbedarf können sich unsere Mitglieder an uns wenden: claims@nnpc.nl.

[vc_row][vc_column width=“1/12″][/vc_column][vc_column width=“10/12″][us_image image=“14424″ size=“full“ link=“%7B%22url%22%3A%22%22%7D“][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text css=“%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2222px%22%2C%22line-height%22%3A%2232px%22%2C%22font-family%22%3A%22body%22%2C%22font-weight%22%3A%22300%22%7D%7D“]„Der Schifffahrtssektor der nördlichen Niederlande spielt auf internationaler Ebene eine wichtige Rolle.“ Yvonne Hoogerwerf muss es wissen, denn sie ist seit fast zwei Jahrzehnten bei Koninklijke Wagenborg tätig. Außerdem ist sie seit diesem Jahr Mitglied des Aufsichtsrats von NNPC. In diesem Interview fragen wir sie, was genau es mit dieser Funktion auf sich hat.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]Yvonne Hoogerwerf (58) ist in Appingedam geboren und aufgewachsen und ist immer in der Gegend geblieben. Schließlich, so sagt sie, ist das Gras anderswo auch nicht wirklich grüner. Seit ihrem ersten Arbeitstag hatte sie immer mit Schiffen zu tun. Zunächst bei einem Büro für Schiffsgutachten, dann bei einem Schiffsversicherer für Binnenschiffe, Jachten und Hausboote und schließlich bei einem Crewversicherer.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“40px“][vc_column_text]

Die maritime Branche hat Ihnen also gefallen?

„Wie viele andere bin ich bei der Schiffsversicherung „ins Versicherungsgeschäft hineingerutscht“. Versicherungen in Verbindung mit Schiffen gefielen mir in der Tat, und die Entscheidung für Koninklijke Wagenborg und ihre Versicherungsabteilung war ein logischer nächster Schritt. Das war vor fast neunzehn Jahren. Hier kommt alles zusammen: Schiffsversicherungen, alle Konzernversicherungen und das Versicherungsmaklergeschäft.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Die Koninklijke Wagenborg hat eine beeindruckende Geschichte und ist eines der größten Mitglieder des NNPC. Können Sie uns etwas über das Unternehmen erzählen?

„Koninklijke Wagenborg wurde 1898 gegründet und ist ein globales, maritimes Familienunternehmen, das sichere und nachhaltige Logistiklösungen anbietet. Das Unternehmen beschäftigt rund dreitausend Mitarbeiter an Land und auf See. Ich bin in diesem großartigen Unternehmen als Versicherungsmanagerin „Corporate Insurance Manager) tätig. Zusammen mit meinem Team verwalte ich das gesamte Versicherungsportfolio unserer Geschäftsbereiche. Dazu gehört die Arbeit für unsere maritimen Geschäftsbereiche wie Shipping mit einer Flotte von einhundertsechzig Mehrzweckschiffen, Offshore, Wagenborg Schleppdienst und, der wohl bekannteste für die Verbraucher, Wagenborg Passagierdienste, der den Fährdienst nach Schiermonnikoog und Ameland betreibt. Wir betreuen auch unser Kranunternehmen Wagenborg Nedlift und unsere Schiffswerft Koninklijke Niestern Sander. Außerdem haben wir als Wagenborg Insurance eine AFM-Lizenz als Versicherungsmakler. NNPC ist daher kein neuer Name für mich. Es besteht eine langjährige Zusammenarbeit zwischen diesen beiden nordniederländischen Unternehmen. Wagenborg legt hierauf großen Wert. Ich fühle mich daher sehr geehrt, in meiner neuen Funktion als Aufsichtsratsmitglied einen Beitrag für den NNPC leisten zu können.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Sie sagten, dass Sie seit dem 1. Juli 2024 Mitglied des Aufsichtsrates des NNPC sind. Herzlichen Glückwunsch! Können Sie uns erklären, welche Rolle der Aufsichtsrat beim NNPC spielt?

„Vielen Dank für die Glückwünsche. Der Aufsichtsrat beaufsichtigt den Vorstand. Es wurde entschieden, in diesem Club drei unabhängige Aufsichtsratsmitglieder und einen Vertreter aus den Reihen der NNPC-Mitglieder zu einzuberufen. Letztere Position besetze ich. Sie beinhaltet Beratung und proaktives Denken in Verbindung mit der Erfahrung und dem Fachwissen, das ich von der „Reederseite“ mitbringe. Eine andere Perspektive hält meine Aufsichtsratskollegen und den Vorstand auf Trab.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Ihr Amtsvorgänger, Arjan de Jong von Vertom, sagte, er verlasse den Aufsichtsrat als einen „soliden Club guter Leute“. Wie haben Sie das seit Ihrem Amtsantritt erlebt?

„Obwohl ich seit meiner Berufung zum 1. Juli 2024 erst an einer Aufsichtsratssitzung teilgenommen habe, kann ich definitiv sagen, dass es sich um einen soliden Club von Leuten handelt, von denen ich einige schon seit einiger Zeit kenne. Die Tatsache, dass sie auch wiedergewählt wurden (von den Mitgliedern auf der Hauptversammlung) zeigt, dass gegenseitiges Vertrauen besteht. Ich gehe davon aus, dass ich mit meinem Hintergrund und meiner Erfahrung eine gute Ergänzung zu den bereits vorhandenen Kenntnissen und Erfahrungen sein werde.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Sie waren früher Mitglied und später sogar Vorsitzender des Beratungsausschusses beim NNPC.

„Genau. In dieser Eigenschaft kenne ich den NNPC schon seit langem sehr gut. Und als Vertreterin von Koninklijke Wagenborg, einem der größten Mitglieder, kann ich die Dinge gut einschätzen. Außerdem kenne ich den P&I-Markt gut und hilft mir meine Erfahrung als Mitglied des Ausschusses für Küsten- und Binnenschifffahrt. Dies betrifft den Bereich Küsten- und Binnenschifffahrt von NorthStandard, einem großen P&I-Club aus Großbritannien.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Was ist für Sie oder den Aufsichtsrat im Allgemeinen die größte Aufgabe in den kommenden Jahren?

„Der NNPC ist ein relativ kleiner P&I-Club, aber die regulatorischen Rahmenbedingungen unterscheiden sich nicht von denen eines großen Versicherers, mit all den Anforderungen, die damit verbunden sind. Wachstum ist notwendig. Daran wird mit der Einführung von „NNPC 2.0“ schon seit einiger Zeit gearbeitet. Dazu gehört auch die Prüfung der Produktpalette und neuer Partnerschaften. Besondere Aufmerksamkeit widmet der Aufsichtsrat dem Risikomanagement bei der Entwicklung und dem Angebot neuer Produkte. Ich selbst schaue mir das soziale und politische Umfeld der Märkte, auf denen der NNPC tätig ist, genau an. Und vor allem dürfen wir die Menschen nicht vergessen. Es ist sehr wichtig zu wissen, was in den Reihen der Mitarbeiter des NNPC vor sich geht, denn auf sie kommt es an.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Der NNPC ist der einzige P&I-Club auf dem europäischen Festland. Welche Herausforderungen liegen vor uns?

„Die Herausforderung besteht vor allem darin, langfristige Kontinuität zu gewährleisten. Als relativ kleiner P&I-Club bietet der NNPC ein hohes Serviceniveau und die Mitarbeiter kennen unsere Mitglieder. Gleichzeitig hat der NNPC eine beträchtliche Anzahl treuer Mitglieder, die sich ganz bewusst für uns entscheiden. Ich bin daher überzeugt davon, dass hier die richtigen Leute arbeiten, Menschen, die für unsere Mitglieder immer etwas mehr tun als nötig. Diese Einstellung spricht mich an und hat für mich durch meinen Hintergrund bei Wagenborg großen Wiedererkennungswert. Das muss wohl an der nordischen Mentalität liegen.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Was möchten Sie später im Aufsichtsrat erreicht haben, wenn Sie zurückblicken?

Das ist schwer zu sagen, wenn man gerade erst angefangen hat, aber es geht natürlich darum, einen guten Job zu machen, um den Vorstand auf Trab zu halten und seine Entscheidungen zu hinterfragen. Es wäre schön, wenn der NNPC auch dank meines Einsatzes, meiner Erfahrung und meines Wissens weiterhin einen guten Ruf in der P&I-Branche genießt.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][us_image image=“14432″ size=“full“ link=“%7B%22url%22%3A%22%22%7D“][vc_column_text css=“%7B%22default%22%3A%7B%22background-color%22%3A%22%23cdf0fc%22%2C%22padding-left%22%3A%2220px%22%2C%22padding-top%22%3A%2220px%22%2C%22padding-bottom%22%3A%2220px%22%2C%22padding-right%22%3A%2220px%22%7D%7D“]

Möchten Sie mehr wissen?

Wenn Sie mehr über Koninklijke Wagenborg und das Angebot an Produkten und Dienstleistungen erfahren möchten, besuchen Sie die Website. Für alle Fragen rund um P&I ist natürlich der NNPC die richtige Anlaufstelle, und mit unserem Aufsichtsrat können Sie sicher sein, dass wir Ihnen auch weiterhin den besten P&I-Service bieten werden.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=“1/12″][/vc_column][/vc_row]