Kategorie: Nieuws

[vc_row][vc_column width=“1/12″][/vc_column][vc_column width=“10/12″][us_image image=“13773″ size=“full“ link=“%7B%22url%22%3A%22%22%7D“][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text css=“%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2222px%22%2C%22line-height%22%3A%2232px%22%2C%22font-family%22%3A%22body%22%2C%22font-weight%22%3A%22300%22%7D%7D“]„Für uns ist es wichtig, niederländisches Personal an Bord zu haben, damit das Wissen und die Fähigkeiten hier in unserem Land erhalten bleiben.“ NNPC interviewt Douwe Visser von dem friesischen Unternehmen Visser Shipping. Was treibt einen der wenigen niederländischen Containerverfrachter an und welcher friesische Volkssport zieht sich wie ein roter Faden durch Vissers berufliche Laufbahn?[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]Douwe Visser, ein Friese in den Sechzigern, ist schon sein ganzes Leben lang zur See gefahren. Zunächst zehn Jahre lang mit seiner Frau in der Binnenschifffahrt, aber nachdem er seine Papiere für die Seefahrt erhalten hatte, seit 1995 in der Seeschifffahrt. Anfangs fuhr er auf kleinen Handelsschiffen in Richtung Dänemark, später dann auf Containerschiffen. Warum? Weil seine Kinder damals zur Schule gingen und er aus einem anderen, besonderen Grund in der Gegend bleiben wollte…[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“40px“][vc_column_text]

Visser Shipping bietet derzeit mit fünf Schiffen Containertransporte auf dem Seeweg an. War das eine große Umstellung?

„Von der Binnenschifffahrt war es eigentlich kein so großer Schritt zur Dänemarkroute, die damals unser Arbeitsgebiet war. Außerdem war die Entwicklung zu unseren heutigen fünf Containerschiffen sehr organisch. Wir hatten einen Steuermann an Bord, der seine Arbeit mag, sie gut macht und sein Kapitänspatent bekam. Und dann stellte sich heraus, dass die finanzielle Situation günstig genug ist, um ein weiteres Schiff zu übernehmen. So ist das drei oder vier Mal gelaufen. Leute, die in die richtigen Positionen aufsteigen, mit dem Vertrauen von uns, dass es klappen wird.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

War das für Sie eine Möglichkeit, die Risiken zu kontrollieren?

„Wir haben immer nach der Devise gehandelt, erst das Geld zu verdienen und dann neue Schiffe zu kaufen. Das ging Hand in Hand. Leichtern beendet, Schiff dazu. Darüber hinaus versuchen wir immer, zwei Praktikanten an Bord zu haben. Diese Jungs können dann beispielsweise zum Dritten Maschinisten oder Zweiten Steuermann aufsteigen… Für uns ist es wichtig, niederländisches Personal an Bord zu haben, damit das Wissen und die Fähigkeiten hier in unserem Land erhalten bleiben.“ Letztens stand im Schuttevaer, dass es zu wenig niederländische Kapitäne gibt. Wir möchten helfen, dass zu ändern.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Im Vergleich zu Deutschland gibt es in den Niederlanden nur wenig Containerschiffe. Warum ist das so?

„Die großen Reedereien, die traditionell in den Niederlanden ansässig sind, sind alle Trockenfracht-Charterer. Sie haben kein Interesse daran, ein Containerschiff in ihrer Flotte zu haben, weil sie damit weniger verdienen. In Deutschland ist die Situation genau umgekehrt, hier gibt es viel mehr Containerreedereien. Weitere Vorteile waren die wunderbaren Werften in Deutschland, die breiter als 16 Meter bauen konnten, und das günstige KG-System. Ein Reeder musste nur sehr wenig eigenes Geld für ein Schiff aufbringen und konnte daher schnell wachsen.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Sie haben also eine recht außergewöhnliche Position auf dem Markt?

„Der niederländische Containermarkt ist klein und wir sind eine der wenigen Parteien hier. Unser großer Vorteil ist, dass wir in Häfen wie Rotterdam leichter eine Lotsenbefreiung erhalten. Dennoch ist Hamburg nach wie vor die erste Adresse für Containerschiffe. Das ist der Ort, an dem man sein muss.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Wie entwickelt sich die Containerschifffahrt?

„Wir haben zwei sehr gute Jahre hinter uns, was nach 10 Krisenjahren auch nötig war. Derzeit wird der Markt ein wenig ruhiger. Wir versuchen, eine Basis zu finden. Das bleibt ein harter Kampf, denn der Containermarkt ist ein Markt von Angebot und Nachfrage. Der Wettbewerb ist sehr stark. Aber wir kommen damit gut zurecht, wir sind zuversichtlich. Hinzu kommt, dass die Schiffe selbst immer größer und teurer werden, gleichzeitig aber auch immer nachhaltiger. Wir reagieren darauf und machen unsere Flotte umweltfreundlicher. Unser neues Schiff erfüllt alle neuen Vorschriften.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Wie unterstützt der NNPC Visser Shipping?

„Wir sind dem NNPC seit unserer Umstellung auf die Seeschifffahrt treu geblieben, also seit 1995. Ich denke, das sagt alles. In dieser Zeit hat man eine enge Beziehung aufgebaut. Die Kommunikationswege sind kurz und das Wissen ist groß. Im Idealfall hat man natürlich so wenig wie möglich miteinander zu tun, denn dann gibt es keine Schäden oder Probleme. Aber wenn doch etwas passiert, hilft uns der NNPC immer, selbst wenn mal etwas nicht vollständig durch die Police abgedeckt ist. Das wissen wir sehr zu schätzen.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“40px“][us_image image=“13776″ size=“full“ link=“%7B%22url%22%3A%22%22%7D“][us_separator size=“custom“ height=“40px“][vc_column_text]

Sie sind aktiver Skûtsjesiler. Könnten Sie den Nicht-Friesen unter uns erklären, was genau das ist und wie fanatisch Sie dabei sind?

„Skûtsjesilen liegt uns in den Genen. Wir stammen aus der friesischen Binnenschifffahrt, wo früher auf Skûtsjes gesegelt wurde, Tjalken aus Holz oder Stahl, die zum Transport von Fracht verwendet wurden. Heute werden damit spannende Segelregatten ausgetragen. Unsere Familie ist bereits seit Generationen dabei. Skûtsjesilen findet den ganzen Sommer über statt, aber am wichtigsten ist die SKS-Meisterschaft, bei der wir 11 Regatten auf den Seen Frieslands segeln, um den Gewinner des Pokals zu ermitteln. In Friesland gibt es dann kaum ein anderes Gesprächsthema. Es ist ein wunderschöner Sport, mit strengen Regeln, damit er authentisch bleibt. Wir trainieren das ganze Jahr über dafür und ja, Sie können sich vorstellen, dass das sehr viel Zeit in Anspruch nimmt. Das war neben der Schulausbildung meiner Kinder der Grund, warum wir uns für die Containerschifffahrt entschieden haben, mit festen Zeitplänen. So konnte ich meine Arbeit mit meiner Leidenschaft für das Segeln verbinden.“

[Anmerkung der Redaktion: Nach diesem Interview wurde bekannt, dass Douwe Visser zum achten Mal Sieger der SKS Skûtsjesilen 2024 geworden ist. Herzlichen Glückwunsch zu diesem Sieg!][/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Skûtsjesilen und Visser Shipping sind also eng miteinander verflochten?

„Abgesehen davon, dass ich beides (meistens) als Hobby betrachte, gibt es tatsächlich Ähnlichkeiten: Sowohl das Skûtsjesilen als auch mein Unternehmen sind ein Teamsport, den man gemeinsam betreiben muss. Man braucht dafür gute Leute und wenig Fluktuation. Alleine kann man nie erreichen, was man will, man hat dazu einfach zu viel um die Ohren. Das gilt für das Skûtsjesilen genauso wie für die Containerschifffahrt.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][us_image image=“13784″ size=“full“ link=“%7B%22url%22%3A%22%22%7D“][vc_column_text css=“%7B%22default%22%3A%7B%22background-color%22%3A%22%23cdf0fc%22%2C%22padding-left%22%3A%2220px%22%2C%22padding-top%22%3A%2220px%22%2C%22padding-bottom%22%3A%2220px%22%2C%22padding-right%22%3A%2220px%22%7D%7D“]

Kontaktieren Sie uns

Sie haben einen Container innerhalb Nordwesteuropas zu verschiffen und suchen einen zuverlässigen Partner dafür? Dann ist Visser Shipping der niederländische Transportprofi, den Sie brauchen. Für alle Ihre P&I-Angelegenheiten und Schiffsversicherungen bleibt natürlich der NNPC der richtige Ansprechpartner.

[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=“1/12″][/vc_column][/vc_row]

Mit Wirkung vom 21. August 2024 verlangt die Hafenbehörde von Santos (APS) von Schiffen zusätzlich zu den bestehenden Anforderungen des Ballastwasser-Management-Übereinkommens ein Konformitätszertifikat (AC-BWM) eines lokal anerkannten Unternehmens.

• Neue Vorschriften: Die APS hat die Verordnung NAP.SUMAS.OPR.023.2024 veröffentlicht, nach der Schiffe ein AC-BWM-Zertifikat besitzen müssen, das die Einhaltung der Anforderungen des Übereinkommens bescheinigt.
• Verfahrensweise: Die Agenten müssen die erforderlichen Unterlagen per E-Mail an ein autorisiertes Unternehmen weiterleiten, das dann 24 Stunden Zeit hat, ein AC-BWM-Zertifikat auszustellen und in die zentrale Datenbank der Hafenbehörden hochzuladen. Ohne AC-BWM dürfen Schiffe diesen Hafen nicht anlaufen.
• Durchsetzung: Die Vorschrift gilt seit dem 21. August 2024. Wenn ein Zertifikat verweigert wird, kann dies bei den örtlichen Hafenbehörden angefochten werden. .
• Übergangsperiode: Schiffe ohne AC-BWM dürfen noch 12 Monate lang mit Genehmigung der Behörden in den Hafen einlaufen.
• Dienstleister und Kosten: Derzeit ist nur ein Unternehmen berechtigt, AC-BWM-Zertifikate auszustellen. Die Kosten liegen zwischen USD 1.400 und USD 1.700. Ein Zertifikat kann über jeden lokalen Agenten ausgestellt werden, der Mitglied der Gesellschaft der Schiffsagenten (Sindamar) ist.

Mitglieder, die Fragen zu diesen neuen Vorschriften haben, können sich per E-Mail an claims@nnpc.nl an das NNPC-Schadenteam wenden.

Im vergangenen Jahr hat die Zahl der Berichte über Bußgelder, die von den Behörden in Dakar, Senegal, im Zusammenhang mit den Schiffsdokumenten und -bescheinigungen verhängt wurden, zugenommen.

Jede Unstimmigkeit, auch in Bezug auf die Ladung oder die Besatzung, kann zu Bußgeldern, der Beschlagnahme von Dokumenten oder sogar dem Festhalten des Schiffes führen. Im Folgenden stellen wir die häufigsten Kategorien vor:

1. Bußgelder für Diskrepanzen zwischen der deklarierten Ladung und den Angaben an Land, sowohl im Falle von Fehlmengen als auch von Überladung. Um dieses Risiko zu verringern, raten unsere Korrespondenten, im Voraus einen Schiffsbesichtiger zu beauftragen, der eine Tiefgangs- oder Frachtlistenprüfung durchführt. In Fällen, in denen Geldbußen verhängt werden, kann der P&I-Korrespondent helfen, die Angelegenheit zu klären, damit das Schiff so schnell wie möglich auslaufen kann.
2. Bußgelder für Fehler bei der Meldung des Schiffsinventars, wenn dieses von den tatsächlichen Mengen an Bord bei der Ankunft abweicht, z.B. Bunker, Öl und andere Schmierstoffe. Es ist nicht nur wichtig, die Genauigkeit zu überprüfen, sondern auch, diese Informationen rechtzeitig zu liefern.
3. Bußgelder für Unstimmigkeiten oder Fehler in persönlichen Dokumenten, wie z.B. Pässen. Es wird empfohlen, alle persönlichen Dokumente vor der Ankunft sorgfältig zu überprüfen.

Die International Group of P&I Clubs (IGA) hat einen Leitfaden speziell für Schiffe herausgegeben, die senegalesische Häfen anlaufen.

Mitglieder, die planen, demnächst nach Senegal zu reisen, können sich per E-Mail an claims@nnpc.nl an das NNPC Schadenteam wenden.

Das Mpox-Virus breitet sich derzeit in Hochrisikogebieten wie der Demokratischen Republik Kongo (DRK), Kamerun, der Zentralafrikanischen Republik, der Elfenbeinküste, Liberia, Nigeria und Südafrika aus. Dieses Virus ist eine Infektionskrankheit, die unter anderem einen schmerzhaften Hautausschlag, vergrößerte Lymphknoten und Fieber verursachen kann. Es verbreitet sich hauptsächlich durch engen Kontakt mit einer infizierten Person. Der Ausbruch des Virus hat bereits die Schifffahrt in mehreren Ländern direkt betroffen.

In Uruguay muss derzeit jedes Besatzungsmitglied, das aus Afrika in einen uruguayischen Hafen kommt oder sich in den letzten 15 Tagen in Afrika aufgehalten hat, von einem Arzt an Bord untersucht werden. Besatzungsmitglieder mit Symptomen sollten nicht an Land gebracht werden und die örtlichen Behörden sollten sofort informiert werden, wenn diese Situation eintritt. Vor kurzem wurde in Argentinien sogar ein Frachtschiff unter Quarantäne gestellt, nachdem ein Besatzungsmitglied Symptome der Krankheit gezeigt hatte.

Wir raten Mitgliedern, deren Schiffe in den Hochrisikogebieten operieren, die folgenden Maßnahmen zu ergreifen:

• Kontrollieren Sie Besatzungsmitglieder, die sich in einem der Hochrisikoländer aufgehalten haben, regelmäßig auf Symptome und melden Sie Verdachtsfälle sofort den örtlichen Gesundheitsbehörden.
• Vermeiden Sie engen Kontakt mit Personen, die vom Festland kommen.
• Verweigern Sie Personen, die Symptome aufweisen, den Zugang zum Schiff.
• Waschen Sie sich regelmäßig die Hände mit Wasser und Desinfektionsseife und waschen Sie Kleidung und Bettzeug häufiger.
• Verwenden Sie persönliche Schutzausrüstung (FFP2-Masken und Handschuhe) beim Umgang mit potenziell infizierten Personen oder kontaminierten Materialien.

Wir empfehlen außerdem die Aufnahme einer entsprechenden Klausel in den Chartervertrag, wobei sich die BIMCO-Klausel über infektiöse oder ansteckende Krankheiten für Reise- und Zeitcharterverträge anbietet.

Mit konkreten Fragen können Sie sich als unsere Mitglieder selbstverständlich jederzeit per E-Mail an claims@nnpc.nl mit uns in Verbindung setzen.

Vom 1. September 2024 bis zum 30. November 2024 werden Vertreter der Mitgliedstaaten des Pariser und des Tokioter MoU (Memorandum of Unterstanding) eine gemeinsame Kontrollkampagne starten, um die Schifffahrtsindustrie für die Anforderungen des Seearbeitsübereinkommens von 2006 (MLC 2006) zu sensibilisieren und die Einhaltung dieser Anforderungen durch die Schiffe zu überprüfen. Diese Kampagne konzentriert sich auf Arbeitsverträge und die daraus resultierenden Heuern für die Besatzung und wird die regulären Inspektionen ergänzen.

Bei der Kontrolle müssen unter anderem die Zusagen und Lohnzahlungen mit den Anforderungen des Crewvertrags übereinstimmen, die Lohnzahlungen müssen mindestens monatlich erfolgen und alle Seeleute müssen eine Kopie ihres Crewvertrags vorweisen können. Wichtig ist, dass der Kapitän im Besitz der oben genannten Dokumente und anderer relevanter Informationen ist, die er bei der Kontrolle vorlegen muss. Die Schwerpunktkontrolle wird anhand der folgenden 10 Fragen durchgeführt:

• Ist der Crewvertrag sowohl vom Crewmitglied als auch vom Eigner oder einem Vertreter des Eigners unterzeichnet?
• Hat das Crewmitglied an Bord Zugang zu Informationen über seine Arbeitsbedingungen?
• Sind die Bestandteile des Crewvertrags und des anwendbaren Tarifvertrags, die der Einsichtnahme durch das Kontrollgremium unterliegen (Bestimmung 5.2), in englischer Sprache verfügbar?
• Sind alle gemäß MLC 2006 erforderlichen Bestandteile im Crewvertrag aufgeführt?
• Entsprechen die Besonderheiten im Crewvertrag den Anforderungen des MLC 2006?
• Werden die Löhne und Gehälter in Abschlägen gezahlt, die einen Monat nicht überschreiten?
• Erhalten die Crewmitglieder mindestens monatlich eine Übersicht ihrer Konten und Lohnzahlungen?
• Erfolgen die Lohn- oder Gehaltszahlungen gemäß Tarifvertrag oder Crewvertrag?
• Wenn eine Zahlung an ein Crewmitglied auch Abzüge enthält, stehen diese im Einklang mit dem MLC, 2006?
• Liegt der Crew eine Bescheinigung oder ein Nachweis über eine finanzielle Absicherung im Falle einer Entschädigung bei Tod, Langzeitinvalidität und Rückführung vor?

Es ist zu beachten, dass schon die Verneinung einer dieser Fragen ein Grund für die Behörden sein kann, das Schiff festzuhalten.

Die Pressemitteilung des Pariser MoU über die Kontrollkampagne und den Fragebogen finden Sie hier: Paris & Tokyo MoU Press release

Bei Fragen oder Anmerkungen zu diesem Thema wenden Sie sich bitte an underwriting@nnpc.nl oder telefonisch unter +31 (0)50 534 3211.

[vc_row][vc_column width=“1/12″][/vc_column][vc_column width=“10/12″][us_image image=“13685″ size=“full“ link=“%7B%22url%22%3A%22%22%7D“][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text css=“%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2222px%22%2C%22line-height%22%3A%2232px%22%2C%22font-family%22%3A%22body%22%2C%22font-weight%22%3A%22300%22%7D%7D“]MINSHIP ist eines der größten und ältesten Mitglieder des NNPC und hat sich auf den atlantischen Hochseemarkt spezialisiert. Es ist ein einzigartiges Unternehmen im bayerischen Schnaittenbach – einer deutschen Region, die nicht gerade für ihre Schifffahrt bekannt ist – mit Wurzeln im Kaolinhandel. Seit den frühen 1980er Jahren expandierte das Unternehmen stetig nach Hamburg und verwaltet heute eine beachtliche Flotte.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]Als Geschäftsführer der MINSHIP Gruppe ist Markus Hiltl seit 2018 für diese Verwaltungsaufgaben verantwortlich. Er ist jedoch schon viel länger für das Unternehmen tätig und begann seine Karriere dort sogar schon vor fünfunddreißig Jahren als gebürtiger Schnaittenbacher! „Ich bin sehr glücklich, in der Schifffahrt zu arbeiten und habe diese Entscheidung keinen einzigen Tag lang bereut“, erzählt er uns. In diesem Interview sprechen wir offen mit Herrn Hiltl über MINSHIP und die Herausforderungen rund um die Schifffahrt.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“40px“][vc_column_text]

Können Sie uns sagen, wie MINSHIP entstanden ist?

„In den ersten Jahren waren wir hauptsächlich im Kaolingeschäft tätig und transportierten Kaolin als Schüttgut und später als Schlämme von Amerika nach Europa. Kaolin ist ein Mineral, das als Pigment in der Papierindustrie sowie bei der Herstellung von Porzellan und Keramik verwendet wird. Schon bald dehnten wir unser Geschäft auf andere Massengüter und Regionen aus und nahmen nach und nach weitere Schiffe in Betrieb, um den Atlantik und die umliegenden Gewässer zu überqueren.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Gibt es diesen Kaolinhandel noch?

„Ja, er ist immer noch eines unserer Standbeine: Kaolin, das als Schüttgut und als Schlämme verschifft wird. Heutzutage beziehen wir das Kaolin hauptsächlich aus Brasilien bzw. dem Amazonasgebiet und nicht mehr aus unseren traditionellen Quellen in den USA. Aber wie ich schon sagte, haben wir unsere Transportdienste auch auf Rohstoffe wie Getreide, Düngemittel, Stahl… im Grunde auf alles, was in unsere verwaltete Flotte passt, ausgeweitet.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

MINSHIP verwaltet auch Schiffe für andere Unternehmen, richtig?

„2017 beschloss das Unternehmen, unsere Flotte von unserem Verwaltungsgeschäft zu trennen. Dies geschah, um unsere Sichtbarkeit und Transparenz zu erhöhen und auch um Drittkunden zu gewinnen. Was das Management betrifft, so bieten wir sowohl kaufmännische als auch technische/crewbezogene Dienstleistungen an, um die von uns betreuten Schiffe optimal zu verwalten. Dies gilt sowohl für unsere eigenen Schiffe als auch für die von Dritten. Zu den 15 Schiffen, die wir derzeit betreuen – und zu denen in diesem Jahr drei weitere hinzukommen werden – gehören moderne und wirtschaftliche Massengutfrachter sowie Mehrzweckfrachter.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Wie verlief Ihre Expansion nach Hamburg?

„Im Jahr 2021 übernahmen wir in Hamburg ein Unternehmen namens Auerbach Bereederung, das im Schiffsmanagement tätig war. Das war auf dem Höhepunkt der Corona-Pandemie. Wir haben zwei Jahre gebraucht, um diese Profis vollständig zu integrieren, wobei wir die Hamburger und bayerischen Tugenden zusammenbrachten, um ein hohes Serviceniveau zu erreichen. Heute haben wir fünfundfünfzig Mitarbeiter, die meisten von ihnen hier in Bayern. Es ist ein junges, ehrgeiziges Team mit einer modernen Mentalität, gepaart mit erfahrenen Führungskräften. Vor kurzem haben wir damit begonnen, unsere Hamburger Geschäftsstelle zu profilieren, um auch an der Küste besser sichtbar zu sein.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

MINSHIP ist seit langem Mitglied des NNPC. Warum hat sich ein deutsches Unternehmen für eine Partnerschaft mit einem niederländischen P&I-Club entschieden?

„Als ich 1985 zu MINSHIP kam, war der NNPC bereits unser P&I-Club. Diese Verbindung geht auf unseren Gründer, Jürgen W. Ruttmann, zurück. Er hat in den 1970er Jahren in Rotterdam gearbeitet. Daher rührt auch die Zusammenarbeit. Ich selbst bin mit den Dienstleistungen von NNPC immer zufrieden gewesen. Sie sind sehr hilfsbereit. Mir gefällt der Gedanke, mit einem kleinen P&I-Club zu arbeiten, der viel persönliche Aufmerksamkeit bietet. In London oder anderen Schifffahrtszentren, bei den größeren Clubs, ist das nicht ganz so der Fall. Der NNPC ist sehr gut darin, sich um Probleme zu kümmern und schnell zu helfen.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Welche Entwicklungen beobachten Sie derzeit in der Schifffahrtsbranche?

„Das Wichtigste im Moment sind die verschiedenen geopolitischen Konflikte weltweit. Wegen des Krieges zwischen Russland und der Ukraine meiden wir das Schwarze Meer. Wir treiben keinen Handel mit oder aus Russland und nehmen auch keine russischen Ladungen an, selbst wenn keine Sanktionen gegen sie verhängt wurden. Wegen der Angriffe der Huthi meiden wir auch das Rote Meer. Dennoch sind wir im Allgemeinen flexibel und differenziert genug, um mit diesen Umständen gut zurechtzukommen.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Was ist die größte Herausforderung für MINSHIP und wie gehen Sie damit um?

„Die CO2-Emissionen sind zweifelsohne die größte Herausforderung. CO2-neutral zu werden ist die größte Aufgabe. Zu diesem Zweck hat die Europäische Union ein System mit Kohlenstoffzertifikaten eingerichtet, die man kaufen muss. Vor einiger Zeit haben wir begonnen, unsere Flotte zu verjüngen. Wir haben mittlerweile sehr kraftstoffeffiziente Schiffe im Einsatz. Das hilft uns auf dem Weg zur klimaneutralen Schifffahrt. Die Digitalisierung spielt bei der Planung eine große Rolle. Aber die Schifffahrtsbranche ist schon immer in Bewegung gewesen, mit Höhen und Tiefen. Was dabei wirklich hilft, ist, dass wir hochqualifizierte, engagierte Mitarbeiter in unserer Gruppe haben. Das ermöglicht es uns, unsere Flotte erfolgreich zu managen. Deshalb setzen wir alles daran, ein solches Team zu haben.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Ihre Sicht der Dinge ist sehr positiv!

„Die Schifffahrt ist nach wie vor ein interessantes Arbeitsfeld. Es wird nie langweilig. Ich bin fast 60 Jahre alt und habe vor, meine Erfahrung und mein Fachwissen noch ein paar Jahre lang einzubringen, bis es an der Zeit ist, den Staffelstab an eine jüngere Generation zu übergeben. Damit steht MINSHIP garantiert für die nächsten Jahrzehnte auf sicheren Füßen.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text css=“%7B%22default%22%3A%7B%22background-color%22%3A%22%23cdf0fc%22%2C%22padding-left%22%3A%2220px%22%2C%22padding-top%22%3A%2220px%22%2C%22padding-bottom%22%3A%2220px%22%2C%22padding-right%22%3A%2220px%22%7D%7D“]Möchten Sie, dass Ihre Schiffe von Experten verwaltet werden, vorzugsweise von Menschen, die selbst langjährige Erfahrung in der Schifffahrt haben? Dann ist MINSHIP das richtige Unternehmen für Sie. In allen P&I-Fragen können Sie sich natürlich auch an den NNPC wenden.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=“1/12″][/vc_column][/vc_row]

Das Internationale Übereinkommen von Hongkong für das sichere und umweltverträgliche Recycling von Schiffen (HKC) wurde 2009 in Hongkong, China, verabschiedet und wird am 26. Juni 2025 in Kraft treten.

Schiffe können gefährliche Stoffe wie Asbest, Schwermetalle, Kohlenwasserstoffe und ozonschädigende Stoffe enthalten. Ziel des HKC ist es, sicherzustellen, dass Schiffe beim Recycling keine unnötigen Risiken für die menschliche Gesundheit und Sicherheit oder die Umwelt darstellen. Mit dem HKC werden diese Probleme angegangen und wird gleichzeitig eine Verbesserung der Arbeits- und Umweltschutzbedingungen in Schiffsrecyclingunternehmen weltweit angestrebt.

Diese Konvention wird durch zwei Schlüsselelemente durchgesetzt:

1. Alle Schiffe mit mehr als 500 BRZ müssen über ein zertifiziertes Gefahrstoffkataster (IHM) verfügen.
2. Schiffsrecyclingunternehmen müssen über eine Genehmigung verfügen und einen Betriebsablaufplan für das Schiffsrecycling erstellen, in dem die Sicherheit und Ausbildung der Mitarbeiter geregelt ist. Außerdem dürfen sie nur Schiffe annehmen, die die Anforderungen des HKC erfüllen.

Nach dem HKC müssen alle Schiffe einer Erstinspektion unterzogen werden, um ihr Gefahrstoffinventar zu überprüfen, sowie regelmäßigen Wiederholungsinspektionen während ihrer Betriebsdauer und einer Abschlussinspektion vor dem Recycling. Schiffe, die derzeit in Betrieb sind, müssen diese Anforderung bis zum 26. Juni 2030 oder früher erfüllen, wenn sie vor diesem Stichtag recycelt werden.

Da Schiffe unter EU/EAA-Flagge bereits über ein zertifiziertes IHM verfügen müssen, um die EU-Schiffsrecyclingverordnung (EU SRR) zu erfüllen, erwarten wir, dass die Anforderungen des HKC nur begrenzte Auswirkungen auf unsere Mitglieder haben werden. Wir möchten jedoch alle Mitglieder dazu ermutigen, zu überprüfen, ob sie die Anforderungen erfüllen.

Weitere Informationen zu das HKC Städten Friesland finden Sie hier: HKC Info

Bei Fragen oder Anmerkungen zu diesem Thema wenden Sie sich bitte an underwriting@nnpc.nl oder telefonisch unter +31(0)50 534 321.

[vc_row][vc_column width=“1/12″][/vc_column][vc_column width=“10/12″][us_image image=“13641″ size=“full“ link=“%7B%22url%22%3A%22%22%7D“][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text css=“%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2222px%22%2C%22line-height%22%3A%2232px%22%2C%22font-family%22%3A%22body%22%2C%22font-weight%22%3A%22300%22%7D%7D“]„Fast überall gibt es Risiken, ob auf das Schwarzes Meer, im Suezkanal oder im Südchinesischen Meer.“ NNPC interviewt die Versicherungsmakler Henk Peter Verbree und Martin Peper, Eigentümer von De Noord-Nederlandse Assurantiemakelaars BV kurz NNAM. Was bedeutet es, eine Schifffahrtsversicherungsagentur zu führen, und wie geht die Branche mit dem erhöhten Risiko der Piraterie auf viel befahrenen Schiffsrouten um?[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]Nachdem Martin die Seefahrtschule abgeschlossen hatte, fuhr er bis 1990 zur See und begann dann als Versicherungsmakler zu arbeiten. Zusammen mit seinem ehemaligen Chef, Hans de Boer, gründete er den Vorgänger von NNAM. Im Jahr 2006 übernahm er diese Agentur zusammen mit Henk Peter und einem damaligen Kollegen. Henk Peter begann seine berufliche Laufbahn 1986 als Maschinenschlosser bei der Königlichen Marine. Danach landete er in der Versicherungsbranche. Unter ihrer Führung wuchs das Unternehmen von acht auf jetzt zwanzig Mitarbeiter.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“40px“][vc_column_text]

Was tun Sie als Versicherungsagentur für Ihre Kunden?

Martin: „Unsere Kunden sind zu 90 % Reeder, die ihr Schiff und alles, was damit zusammenhängt, versichert haben wollen. Als Versicherungsmakler gehen wir für sie auf den Markt. Wir haben auch viele verwandte Geschäftsverbindungen, wie etwa mit Werften, deren Zulieferern usw., die ein anderes Risikoprofil und einen anderen Versicherungsbedarf haben als die Reeder.“

Henk Peter: „Wir verhandeln mit mehreren Versicherern, um das gesamte Paket für sie zu schnüren. Es kommt einfach darauf an, was der Bedarf ist. Für den durchschnittlichen Reeder besteht das Versicherungspaket aus P&I-, Kasko- und Maschinen-, Kriegsschäden-, Mehrwert-, Zeitverlust- und Besatzungsversicherung.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Worin zeichnet sich NNAM aus?

Henk Peter: „Unsere Schadenbearbeitung ist außergewöhnlich gut. Das ist das Verdienst von Martin und seinem Team! Jedes Jahr gibt es viele Schadensfälle. Dabei geht es oft um große Summen. Es ist ein sehr kapitalintensiver Markt und es steht viel auf dem Spiel. Unsere Kunden vertrauen uns, wenn sie mit uns zu tun haben, und erwarten eine erstklassige Betreuung. Das bekommen sie bei uns.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Wie gehen Sie dabei vor?

Martin: „Auf der Grundlage der Sachverständigengutachten und der Versicherungsbedingungen erstellen wir einen Anspruchsentwurf. Davon ausgehend suchen wir das Maximum für unsere Kunden, um sie so gut wie möglich zu entschädigen. Dazu muss man den Sachverhalt und die Konditionen sehr sorgfältig prüfen. Das ist auf keinen Fall nur mein Verdienst, unser gesamtes Team arbeitet eng zusammen, um entsprechende Ergebnisse zu erzielen.“

Henk Peter: „Zu diesem Team gehören natürlich auch unsere Einkäufer und andere Spezialisten. Unsere zwanzig Mitarbeiter verteilen sich auf die Bereiche Schaden, Versicherungseinkauf und Vertragszeichnung sowie Finanzverwaltung, Vertragsgestaltung und Compliance. Für ein Schiff braucht man mehrere Deckungen, und manche Deckungen haben wiederum mehrere (internationale) Versicherer. Das alles suchen wir zusammen. Dazu braucht man ein ganzes Team.“

Martin: Unsere Sorgfalt zahlt sich in langfristigen Beziehungen zu den Kunden aus. Sie bleiben bei uns, weil wir uns gut um sie kümmern.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Wie sieht Ihre Zusammenarbeit mit dem NNPC aus, wie ergänzen Sie sich gegenseitig?

Henk Peter: „Wir haben schon immer gut zusammengearbeitet. Bei schwierigen Fällen sind die Kommunikationswege kurz, wir können sofort zum Telefon greifen oder vorbeifahren. Auch unser Verhältnis zur dortigen Geschäftsleitung ist gut. Diese enge Beziehung besteht schon seit etwa zwanzig Jahren. Dadurch wissen wir, was wir aneinander haben.“

Martin: „Wenn es sich um eine P&I-Sache handelt, überlassen wir dem NNPC die Führung. Der NNPC ist auf Haftpflichtfragen spezialisiert und kann als P&I-Club einem Anspruchsberechtigten besser entgegenkommen als wir. Kommt es jedoch zu einem Schadensfall, bei dem die P&I-Versicherung die Kaskoversicherung berührt, schalten wir uns ein, um sicherzustellen, dass alle Interessen berücksichtigt werden und nicht nur die P&I-Seite. Wir haben dabei eine Kontrollfunktion. Es besteht gegenseitiges Vertrauen zwischen uns und dem NNPC, die Beziehung ist sehr ausgewogen.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Welches sind die aktuellen Herausforderungen in der maritimen Branche?

Henk Peter: „Unsere Kunden sind weltweit mit sehr schwierigen und instabilen politischen Situationen konfrontiert. Spannungen. Fast überall gibt es Risiken, ob auf das Schwarzes Meer, im Suezkanal oder im Südchinesischen Meer.“

Martin: „Ich würde sagen, dass die Sanktionsvorschriften und die Piraterie die größten Herausforderungen für den Kunden darstellen. Die Angriffe der Huthis und die Piraterie sind ein ziemliches Problem im Golf von Aden. Wir müssen uns also auch damit befassen.“

Henk Peter: „In dem Moment, in dem unsere Kunden durch Gebiete fahren müssen, die aufgrund von Krieg oder Konflikten ausgeschlossen sind, können wir eine andere Art von Versicherung anbieten. Da die Lage dort oft sehr instabil ist, handelt es sich dabei um stark befristete Vereinbarungen. Die Versicherer stellen oft zusätzliche Anforderungen an den Reeder. Denken Sie zum Beispiel an eine Entführungs- und Lösegeldversicherung, bewaffnete Wachen, Stacheldraht oder das Fahren im Konvoi. Wir helfen bei der Versicherung, aber die Kunden müssen zusätzlich selbst für die Erfüllung dieser Anforderungen sorgen.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Wie sehen Sie die niederländische Schifffahrtsbranche, wie steht es um unsere Flotte?

Henk Peter: „Die niederländische Schifffahrt bestand früher hauptsächlich aus Kapitänseignern, kleinen Familienbetrieben, aber die hatten es in den letzten zehn Jahren sehr schwer, und wir haben eine ganze Reihe von ihnen verloren. Der Markt hat sich mehr und mehr konsolidiert und ist zu größeren Parteien zusammengewachsen. Das bedeutet, dass unsere Kunden heute viel professioneller sind als vor etwa zehn Jahren. Glücklicherweise haben wir immer noch mehrere Reedereifamilien in unserem Portfolio, die ebenfalls hochprofessionell sind. Generell sind unsere Kunden also mündiger und risikobewusster geworden, so dass die Zusammenarbeit mit ihnen sehr angenehm ist.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Ist das eine zusätzliche Herausforderung für NNAM?

Henk Peter: „Es hält uns auf Trab, jedes Mal maßgeschneiderte Lösungen zu liefern. Für uns ist es immer noch eine sehr interessante und herausfordernde Branche. Der Markt ist ständig in Bewegung. Anders als bei einer Gebäudeversicherung, die man einmal abschließt und die dann 30 Jahre lang gilt, muss der Schiffseigner das gesamte Paket alle 12 Monate neu abschließen. In dem Moment, in dem die Police abgeschlossen wird, muss man eigentlich schon an die nächste denken.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Haben Sie abschließend noch einen guten Tipp für die Mitglieder des NNPC?

Martin: „Schließen Sie auf jeden Fall Ihre Versicherung bei NNAM ab [lacht]. Es gibt nicht viele Anbieter auf dem niederländischen Markt, die das tun, was wir tun. Wie der NNPC bieten wir einen persönlichen Kontakt zu unseren Kunden. Wir kennen Sie. Wir brauchen keine Versicherungsnummer abzufragen, wenn Sie uns anrufen, wir wissen, wen wir in der Leitung haben.“

Henk Peter: „Das ist unserer Mehrwert: lokal stark!“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text css=“%7B%22default%22%3A%7B%22background-color%22%3A%22%23cdf0fc%22%2C%22padding-left%22%3A%2220px%22%2C%22padding-top%22%3A%2220px%22%2C%22padding-bottom%22%3A%2220px%22%2C%22padding-right%22%3A%2220px%22%7D%7D“]

Nimm Kontakt auf

Sind Sie auf der Suche nach Zusatzversicherungen zu Ihrer P&I-Versicherung, z.B. einer Kaskoversicherung, oder werden Sie demnächst durch Gebiete mit hohem Risiko aufgrund von Krieg, Piraterie oder Sanktionen fahren? Dann sind Sie bei NNAM genau an der richtigen Adresse. Dort hilft man Ihnen gerne bei der Absicherung aller Risiken und wird Ihnen genau gesagt, was Sie benötigen.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=“1/12″][/vc_column][/vc_row]

Die erste NNPC Masterclass fand am 16. Juli 2024 in der Rietschans in Haren statt. In Zusammenarbeit mit Reed Smith wurde die Sitzung präsentiert und bot Einblicke von deren Schifffahrts- und Energieteams über die Anwendung des EU Emissions Trading Scheme (EU ETS) auf den Schifffahrtssektor sowie die Auswirkungen auf NNPC-Mitglieder im Rahmen ihrer Charterverträge. Besonderer Schwerpunkt wurde auf Mandatsklauseln in Managementverträgen und ETS-Klauseln für Zeitcharter gelegt.

Die Veranstaltung war gut besucht und führte zu lebhaften Diskussionen über das EU ETS, die Kraftstoffeffizienz und die breiteren Auswirkungen von EU- und globalen Emissionsrichtlinien. Wir danken allen Mitgliedern und Teilnehmern für ihre Teilnahme, mit besonderem Dank an Jeb Clulow und Julie Vaughan von Reed Smith für ihre hervorragenden Präsentationen.

Wir ermutigen unsere Mitglieder, sich bei Fragen zum EU ETS zu melden, und freuen uns darauf, Sie bei unserer zweiten Masterclass begrüßen zu dürfen, die sich auf Sanktionen konzentrieren wird. Das Datum wird in Kürze bestätigt.