Kategorie: Nieuws

[vc_row height=“auto“][vc_column width=“1/12″][/vc_column][vc_column width=“10/12″][us_separator size=“custom“ height=“20px“ hide_on_states=“tablets,mobiles“][us_image image=“14403″ size=“full“ link=“%7B%22url%22%3A%22%22%7D“][us_separator size=“custom“ height=“10px“][vc_column_text css=“%7B%22default%22%3A%7B%22color%22%3A%22%23666666%22%2C%22font-size%22%3A%2213px%22%2C%22line-height%22%3A%2218px%22%7D%7D“](Rob Beets, Chairman of the Board of Directors, Noord Nederlandsche P&I Club and Jeremy Grose, Managing Director, NorthStandard)[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“40px“][vc_column_text css=“%7B%22default%22%3A%7B%22color%22%3A%22_content_link_hover%22%2C%22font-size%22%3A%2236px%22%2C%22line-height%22%3A%2245px%22%2C%22font-weight%22%3A%22700%22%7D%7D“]NorthStandard and NNPC enter into strategic partnership to support shared ambitions[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_row_inner][vc_column_inner width=“1/2″][vc_column_text css=“%7B%22default%22%3A%7B%22color%22%3A%22%23666666%22%7D%7D“]27/11/2024[/vc_column_text][/vc_column_inner][vc_column_inner width=“1/2″][vc_column_text css=“%7B%22default%22%3A%7B%22color%22%3A%22%23666666%22%7D%7D“]

PRESS RELEASE

[/vc_column_text][/vc_column_inner][/vc_row_inner][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text css=“%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2222px%22%2C%22line-height%22%3A%2232px%22%2C%22font-family%22%3A%22body%22%2C%22font-weight%22%3A%22300%22%7D%7D“]NorthStandard has announced a new and expanded strategic partnership with Noord Nederlandsche P&I Club (NNPC) that builds upon the previous long-standing and successful arrangements between the two mutual insurers.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]The formal partnership confirms NorthStandard as NNPC’s exclusive reinsurer and supports NNPC’s growth and diversification ambitions through the ability to offer additional products and services secured by NorthStandard. The partnership will add value for NNPC’s existing and future members and clients by facilitating growth and at the same time reinforcing NNPC’s status in the Northern European coastal sector.

Signed by both parties at a ceremony in Newcastle on Wednesday, 27 November 2024, the partnership agreement continues, and builds on, a relationship between NorthStandard and NNPC dating back to 2008.

“Building on the success of our shared history and vision for the future we are pleased to formalise our partnership with NorthStandard, with full confidence that the relationship will help NNPC realise its long-term growth and diversification ambitions,” said Rob Beets, Chairman of the Board of Directors, Noord Nederlandsche P&I Club.

“We are delighted to formalise this new partnership with NNPC and build on a collaboration that began over 15 years ago,” said Jeremy Grose, Managing Director, NorthStandard. “We look forward to working with the NNPC team to achieve our shared long-term growth targets and securing a partner on the European continent.”[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“40px“][vc_column_text]

ENDS

[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“40px“][vc_column_text]

About NorthStandard:

NorthStandard is one of the leading providers of global marine insurance products and services across the maritime industries. Established through the merger of North P&I Club and the Standard Club in February 2023, NorthStandard brings together over 300 years of marine insurance heritage. ‘A’ rated by S&P Global, NorthStandard has a premium income around US$800M and provides cover for over 390 million GT of owned and chartered tonnage.

From headquarters in the UK and with offices throughout Europe, Asia and the Americas, NorthStandard offers a unique blend of worldwide presence and class-leading expertise across multiple specialist areas, including P&I, FD&D, War Risks, Strike & Delay, Hull and Machinery and ancillary insurance. Its Sunderland Marine and Coastal & Inland divisions also provide H&M and P&I cover for smaller commercial vessels; fishing vessels, inland waterway and coastal trading vessels and aquaculture. NorthStandard’s comprehensive local market and sector knowledge is underpinned by continuous investments in market-leading digital technologies.

NorthStandard is a leading member of the International Group of P&I Clubs (IG) and is fully committed to upholding the shared objectives of its 12 independent member clubs, which provide liability cover for approximately 90% of the world’s ocean-going tonnage.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]For more information:[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_row_inner][vc_column_inner width=“1/2″][vc_column_text]Rob McInally
Global Director (Marketing & Communications)
NorthStandard
+44 191 232 5221 / 7795267546
rob.mcinally@north-standard.com[/vc_column_text][/vc_column_inner][vc_column_inner width=“1/2″][vc_column_text]Debbi Bonner
Managing Director
JLA Media
+31 652 630122
debbi.bonner@j-l-a.com[/vc_column_text][/vc_column_inner][/vc_row_inner][us_separator size=“custom“ height=“40px“][vc_column_text]

About NNPC:

NNPC was founded in 1937 as a mutual insurance company by and for shipowners from Groningen, and has since evolved to offer a range of services to owners of seagoing vessels in the Netherlands, Belgium, Luxembourg, Germany and beyond and expanding into the inland market in the past decade. As a specialist in the European short sea market, particularly in the Benelux and Germany, NNPC has a unique history and membership.

The NNPC motto is “Worldwide. Always around.” This is the service we guarantee our members and clients, who can contact us day and night, anywhere in the world.

As an associate member of the International Group of P&I Clubs through its reinsurance with NorthStandard , NNPC is affiliated with the P&I clubs that insure more than 90% of the world’s tonnage. This gives us access to a worldwide network of the best correspondents, loss adjusters and lawyers, all experts within the maritime sector.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]For more information:[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_row_inner][vc_column_inner width=“1/2″][vc_column_text]Noord Nederlandsche P&I Club
Rijksstraatweg 361
9752 CH Haren (Groningen)
Tel: +31(0)50 534 321 1
E-mail: info@nnpc.nl[/vc_column_text][/vc_column_inner][vc_column_inner width=“1/2″][/vc_column_inner][/vc_row_inner][us_separator size=“custom“ height=“40px“][/vc_column][vc_column width=“1/12″][/vc_column][/vc_row]

Ab dem 1. Januar 2025 müssen Offshore- und Stückgutfrachter mit einer Bruttoraumzahl (BRZ) von mehr als 400 die Vorschriften der Europäischen Union zur Überwachung, Berichterstattung und Überprüfung (MRV) einhalten. Diese Verordnung schreibt vor, dass Schiffe ihre Treibhausgasemissionen (THG) überwachen, melden und überprüfen müssen.

Die MRV-Vorschriften der EU betreffen die Emissionen von Kohlendioxid (CO2), Methan (CH4) und Distickstoffmonoxid (N2O). Schiffe müssen Daten zu Emissionen, beförderter Ladung, zurückgelegter Strecke und Zeit auf See an eine zentrale Datenbank melden. Diese Daten werden jährlich für jedes einzelne Schiff veröffentlicht.

Mit der Einführung der Verordnung (EU) 2023/957 am 1. Januar 2025 wird der Geltungsbereich der EU-MRV auf folgende Schiffe erweitert:

• Offshore-Schiffe über 5.000 BRZ
• Offshore-Schiffe und Stückgutfrachter von 400 bis 5.000 BRZ

Bestimmte Schiffskategorien sind von diesen Vorschriften ausgenommen, darunter:

• Kriegsschiffe und Marinehilfsschiffe
• Fischereischiffe und Fischverarbeitungsschiffe
• Schiffe ohne mechanischen Antrieb
• Behördenschiffe, die für nichtkommerzielle Zwecke genutzt werden

Außerdem werden ab dem 1. Januar 2027 Offshore-Schiffe mit mehr als 5.000 BRZ in das EU-Emissionshandelssystem (EU-ETS) einbezogen, um die Treibhausgasemissionen im maritimen Sektor weiter zu reduzieren. Im Rahmen der EU-MRV-Seeverkehrsordnung wird ein Anlaufhafen als jeder Halt definiert, an dem ein Schiff Fracht be- oder entlädt, Passagiere ein- oder aussteigen oder an dem Offshore-Schiffe anlegen, um Besatzungsmitglieder auszuwechseln.

Die Europäische Kommission wird voraussichtlich weitere Leitlinien herausgeben, um die Verpflichtungen für Offshore-Schiffe im Rahmen der EU-MRV- und EU-ETS-Verordnungen zu verdeutlichen. Der Ordnung halber verweisen wir auf unsere früheren Rundschreiben:

• FuelEU Maritime, 9. September 2024
• EU-ETS: BIMCO-Klauseln, 19. März 2024

Zusätzlich zu den Bemühungen, die CO2-Emissionen von Schiffen zu reduzieren, werden weltweit Gesetzesinitiativen zur Verbesserung der Luftqualität ergriffen. Ein wichtiger Teil davon ist die Ausweitung der Schwefelemissionskontrollgebiete (SECAs). Wir möchten unsere Mitglieder gerne über einige der wichtigsten Vorschriften informieren:

• Ausgewiesene MARPOL-Emissionskontrollgebiete (ECAs): Gemäß MARPOL-Verordnung 14, Anhang VI gilt für Kraftstoffe, die in den ECAs von Nordamerika, der amerikanischen Karibik, der Nordsee und der Ostsee verwendet werden, ein Grenzwert von höchstens 0,10 % Schwefelgehalt. Ab dem 1. Mai 2025 gilt dieser Grenzwert auch für das Mittelmeer und ab dem 1. März 2026 für die ECAs im kanadischen Teil des Arktischen Ozeans und dem Europäischen Nordmeer.
• Europäische Union (EU): Schiffe, die EU-Häfen anlaufen oder dort vor Anker liegen, müssen den in der EU-Schwefelrichtlinie festgelegten Grenzwert von 0,10 % Schwefel einhalten.
• Türkei: Für Schiffe, die in türkischen Häfen liegen oder auf türkischen Binnengewässern fahren, gilt ein Grenzwert von 0,10 %. Dieser Grenzwert gilt jedoch nicht für Schiffe, die den Bosporus, die Dardanellen oder das Marmarameer durchqueren, es sei denn, die Durchfahrt verzögert sich, z.B. wenn die Schiffe mehr als zwei Stunden in einem Ankerplatz oder Hafen auf die Durchfahrt warten.
• Israel: Seit dem 23. Februar 2023 gilt in allen israelischen Häfen ein Schwefelgrenzwert von 0,10 %.
• Norwegen: Das gesamte norwegische Fjordgebiet, das zum UNESCO-Weltkulturerbe gehört, unterliegt dem Schwefelgrenzwert von 0,10 % des Nordsee-ECA. Schiffe mit 10.000 Tonnen oder mehr müssen zusätzlich einen modifizierten Umweltausgleich erwerben. Darüber hinaus bereitet Norwegen Rechtsvorschriften vor, um ab 2026 die 100%ige Emissionsfreiheit für Kreuzfahrtschiffe, Touristenschiffe und Fähren in den UNESCO-geschützten westnorwegischen Fjorden einzuführen.
• Island: Innerhalb der isländischen Hoheitsgewässer und Binnengewässer, einschließlich der Fjorde und Buchten, gilt ein Grenzwert von 0,10 % Schwefelgehalt.
• China: China wendet einen Schwefelgrenzwert von 0,50 % für Schiffe in der „Coastal ECA“ an, die alle chinesischen Seegebiete und Häfen innerhalb der Hoheitsgewässer umfasst. In der speziell ausgewiesenen „Hainan Coastal ECA“ gilt jedoch ein strengerer Grenzwert von 0,10 %.
• Südkorea: Südkorea hat ebenfalls ECAs im Binnenland, für die ein Schwefelgrenzwert von 0,10 % gilt.
• Vereinigte Staaten (VS): Obwohl die kalifornischen Hoheitsgewässer unter die nordamerikanische ECA fallen und somit der MARPOL-Anlage VI unterliegen, hat der Bundesstaat Kalifornien seinen eigenen strengeren Grenzwert von 0,10 % festgelegt.
• Panamakanal: Panama liegt außerhalb der von MARPOL festgelegten ECAs, so dass der weltweite Schwefelgrenzwert von 0,50 % gilt. Schiffe, die den Panamakanal passieren, müssen jedoch ihre Hauptmaschine, Kessel, Hilfsgeneratoren und andere Geräte von Rückstandskraftstoffen auf Marine-Destillatkraftstoffe umstellen, wenn sie in die Gewässer der ACP (Panama Canal Authority) einlaufen.

Obwohl sich die aktuellen Vorschriften weitgehend auf die Reduzierung der CO2-Emissionen konzentrieren, ist es wichtig, mit den laufenden Änderungen der weltweiten Vorschriften zum Schwefelgehalt von Kraftstoffen Schritt zu halten. Diese Vorschriften umfassen sowohl Regelungen für nicht konforme Kraftstoffe als auch zunehmend strengere länderspezifische Bestimmungen.

Für weitere Informationen verweisen wir auf die Auflistung der Emission Control Areas, die Sie auf der Website der IMO finden:
https://www.imo.org/en/OurWork/Environment/Pages/Emission-Control-Areas-(ECAs)-designated-under-regulation-13-of-MARPOL-Annex-VI-(NOx-emission-control).aspx

Mitglieder, die Fragen zu bestimmten Standorten haben, können sich an den NNPC wenden (claims@nnpc.nl), um Hilfe und Rat zu erhalten.

Aufgrund der zunehmenden Gewalt im Mittleren Osten wird die Lage für die Schifffahrt im östlichen Mittelmeer immer unsicherer. Zwar sind alle israelischen und libanesischen Häfen weiterhin in Betrieb, aber wir raten unseren Mitgliedern, die Lage und die Entwicklungen genau zu beobachten, wenn sie planen, in diese Region zu fahren.

In Israel läuft der Betrieb in den Häfen von Haifa, Aschdod und Aschkelon vorerst normal weiter. Der Seeverkehr in der Nähe von Aschdod und Aschkelon wird jedoch von der israelischen Marine genau überwacht. In den vergangenen Jahren sind diese Häfen aufgrund der zunehmenden Gewalt mehrmals für den kommerziellen Schiffsverkehr gesperrt worden.

Im Libanon sind die großen Häfen wie Beirut und Tripoli trotz des Konflikts zwischen Israel und der Hisbollah weiterhin normal in Betrieb. Den Schiffen wird jedoch dringend empfohlen, die südlichen Häfen wie Sidon, Tyrus und Zahrani wegen der erhöhten Risiken zu meiden

Angesichts der aktuellen Sicherheitslage empfehlen wir unseren Mitgliedern, die folgenden Vorsichtsmaßnahmen zu treffen:

• Führen Sie eine Risikobewertung durch, bevor Sie einen Hafen in der Region anlaufen.
• Informieren Sie sich regelmäßig bei Ihrem örtlichen Agenten über den aktuellen Stand des Hafenbetriebs und der Sicherheitslage.
• Führen Sie zusätzliche Sicherheitsprotokolle ein, insbesondere für Schiffe, die Gefahrgut transportieren oder in Hochrisikogebieten operieren.
• Prüfen Sie vor jeder Reise, ob ein zusätzlicher Versicherungsschutz für Kriegsrisiken erforderlich ist.

Schließlich sollten Mitglieder die möglichen Auswirkungen des Boykotts der Arabischen Liga gegen Israel berücksichtigen, wenn sie israelische Häfen anlaufen. Obwohl eine Durchsetzung in den letzten Jahren nur sporadisch erfolgte, wird erwartet, dass die Mitgliedsstaaten eine härtere Gangart gegenüber Schiffen einlegen werden, die zuvor israelische Häfen angelaufen haben.

Für weitere Informationen oder bei Fragen wenden Sie sich bitte per E-Mail an claims@nnpc.nl an das Claims-Team des NNPC.

Der Oberste Gerichtshof Frankreichs hat in einem kürzlich ergangenen Urteil bestätigt, dass Frachtempfänger in bestimmten Fällen ausländische Frachtführer vor einem französischen Gericht verklagen können, auch wenn das Konnossement eine Gerichtsstandsklausel enthält, sofern diese Klausel auf einen Gerichtsstand außerhalb der EU verweist.

In dem Urteil hatte ein Automobilunternehmen (der Verlader) den Frachtführer mit dem Transport von Fahrzeugen von Belgien nach Südkorea beauftragt. Der Frachtführer hatte mehrere Konnossemente für die Fracht ausgestellt. Bei der Ankunft stellte sich nach Angaben des Empfängers heraus, dass ein Teil der Ladung beschädigt war. Der in Anspruch genommene Versicherer zahlte daraufhin eine Entschädigung an den Frachtempfänger und verklagte den Frachtführer vor dem Pariser Handelsgericht auf der Grundlage des betreffenden Konnossements. Nach dem französischen Zivilgesetzbuch kann ein ausländischer Beklagter vor den französischen Gerichten verklagt werden, es sei denn, es wurden eine verbindliche Rechtswahl und ein Gerichtsstand vereinbart. Der Frachtführer focht die Zuständigkeit des französischen Gerichts an und stützte sich dabei auf die Bestimmungen des Konnossements, in dem das Gericht in Seoul, Südkorea, für zuständig erklärt worden war. Der Oberste Gerichtshof entschied, dass die Klausel nicht geltend gemacht werden konnte, weil sie nicht klar genug formuliert war, nicht ausdrücklich vom Frachtempfänger akzeptiert worden war und weil solche Klauseln nach europäischem Recht nur gültig sind, wenn sie sich auf ein Land innerhalb der Europäischen Union beziehen.

Die Auswirkungen dieses Urteils sind beträchtlich, da die Parteien bei einem Transport, an dem eine französische Partei beteiligt ist, Gefahr laufen, dass eine Rechtswahl- und Gerichtsstandsklausel im Konnossement für nichtig erklärt wird. Dies ist umso bedeutsamer, als das Vereinigte Königreich nicht mehr Teil der EU ist. Dies hat zur Folge, dass eine Partei im Falle des Vereinigten Königreichs nun ausdrücklich einer Gerichtsstandsklausel zugestimmt haben muss. In der Praxis können solche Klauseln unter Umständen nicht gegen einen Frachtempfänger durchgesetzt werden, wenn dieser sich für eine Klage vor einem französischen Gericht entscheidet. Wenn englisches Recht gewählt wird, ist es ratsam, die entsprechende Klausel im Voraus sorgfältig zu überprüfen, um sicherzustellen, dass sowohl das anwendbare Recht als auch das für die Beilegung von Streitigkeiten zuständige Gericht oder die zuständige Stelle ausdrücklich akzeptiert werden. Entscheiden sich die Parteien für England, empfiehlt es sich, eine Schiedsklausel aufzunehmen, aus der klar hervorgeht, welches Recht und welcher Gerichtsstand gelten. Außerdem wird empfohlen, dass der Empfänger einer solchen Klausel, wenn möglich, ausdrücklich zustimmt.

Mitglieder, die mehr über dieses Thema wissen möchten, können sich per E-Mail an claims@nnpc.nl an das Claims-Team wenden.

[vc_row][vc_column width=“1/12″][/vc_column][vc_column width=“10/12″][us_image image=“13858″ size=“full“ link=“%7B%22url%22%3A%22%22%7D“][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text css=“%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2222px%22%2C%22line-height%22%3A%2232px%22%2C%22font-family%22%3A%22body%22%2C%22font-weight%22%3A%22300%22%7D%7D“]„Ich nannte uns Cowboytruppe.“ Vertom ist ein weltweit operierendes Unternehmen für maritime Logistikdienstleistungen mit Hauptsitz in Rotterdam. Dort arbeitet auch Geschäftsführer Arjan de Jong, der uns von seiner wertvollen Zeit im Aufsichtsrat von NNPC erzählt.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]Arjan de Jong (55) hatte das Glück, als junger Finanzbuchhalter in einer Firma mit vielen Kunden aus der Schifffahrtsbranche zu arbeiten. Von dort aus stieg er in das maritime Business ein und wurde Mitinhaber und Geschäftsführer von Vertom. Sein Umweltmanagementstudium an der Universität Amsterdam, damals noch ein Studiengang für Pioniere, war dabei, wie er sagt, genau richtig und er profitiert sehr davon.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“40px“][vc_column_text]

Sie sind seit fast 15 Jahren Geschäftsführer von Vertom. Wie hat sich das Unternehmen in dieser Zeit verändert?

„Als ich in dieser Position anfing, befand sich die gesamte Schifffahrtsbranche in einer schwierigen Lage, unter anderem wegen der Lehman-Sache und der beginnenden Bankenkrise. Damals haben wir alle gesagt: „Wir gehen es an“. Ich nannte uns Cowboytruppe. Wir nutzten die Chancen, die sich uns boten, mit den Füßen auf dem Boden der Tatsachen. Wir kauften Schiffe von Parteien, die finanziell in Schwierigkeiten steckten. Das gab uns in diesen schwierigen Zeiten eine Menge Energie. Dann begannen wir zu diversifizieren, um mit der Unbeständigkeit des Marktes fertig zu werden. Das Wachstum erfolgte teilweise organisch, teilweise durch Übernahmen. Wir haben das Unternehmen professionalisiert und eine moderne Managementstruktur geschaffen.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Die maritime Welt hat sich in den letzten Jahrzehnten stark konsolidiert, aber Vertom hat seine Unabhängigkeit bewahrt. Wie haben Sie das geschafft?

„Der Kurzstreckenseeverkehrsmarkt, auf dem wir tätig sind, wurde früher von kleinen Familienunternehmen beherrscht. Selbst wenn der Markt schlecht war, arbeiteten diese Leute weiter, bis es untragbar wurde. In dem Moment, in dem ein Eigner seinen finanziellen Verpflichtungen nicht mehr nachkommen konnte, drängte das Bankensystem ihn zum Verkauf oder zur Fusion. Wir waren auf der richtigen Seite, wir waren in der Lage, darauf zu reagieren, um selbst stärker zu werden. Wir haben es geschafft, unsere Unabhängigkeit zu bewahren, indem wir die richtigen Entscheidungen zur richtigen Zeit getroffen haben. Das lässt sich nicht immer vorhersagen, man muss auch Glück haben. Im Übrigen glaube ich nicht, dass die Konsolidierung in unserem Segment schon abgeschlossen ist. Das wird noch einige Zeit dauern.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Vertom und NNPC hatten von Anfang an eine enge Beziehung.

„Ja, unsere Verbindung besteht schon lange. Solange ich für Vertom tätig bin, ist NNPC unser P&I-Club. Eine Wissensbank innerhalb der niederländischen Schifffahrtsindustrie. Wenn wir etwas wissen wollen, klopfen wir beim NNPC an die Tür. Apropos Konsolidierung: Ich bin froh, dass es euch noch gibt! Jetzt brauchen wir nicht mehr zu einem großen Club im Vereinigten Königreich oder Skandinavien zu gehen. Kurze Kommunikationswege, angenehmer Kontakt, offene Haltung: Das passt zu unserer eigenen Unternehmenskultur. Dieses Match ist großartig.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Sie waren bis vor kurzem Mitglied unseres Aufsichtsrates, wofür wir Ihnen natürlich sehr dankbar sind. Wie sah Ihre Rolle als Aufsichtsratsmitglied aus?

„Der NNPC hat mich zu einer Zeit angesprochen, als es innerhalb des Aufsichtsrats Unruhen gab. Meine Aufgabe war es, dazu beizutragen, dass wieder Ruhe und Frieden einkehren. Im Nachhinein kann ich verstehen, warum: Wir kommen aus Rotterdam, was ein Gegengewicht zu den überwiegend nördlichen Parteien im Rat darstellte. Auch mein Hintergrund als Finanzbuchhalter war hilfreich.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Wie haben Sie diese Arbeit erlebt?

„Als angenehm. Wir konnten solide Diskussionen über die Zukunft des NNPC führen. Fusionieren oder unabhängig bleiben? Welches Wachstum ist nötig, um zu überleben? Hat der NNPC noch eine Daseinsberechtigung auf diesem Markt? Meine Aufsichtsratskollegen und ich haben einen guten Beitrag dazu geleistet. Ich habe meine Amtszeit sogar um ein Jahr verlängert; am Ende waren es viereinhalb Jahre. Dann hatte ich das Gefühl, dass meine Arbeit getan war und zog mich zurück. Ich bin zufrieden mit der Zeit, die ich dort verbracht habe. Der Aufsichtsrat befindet sich jetzt in ruhigem Fahrwasser mit einem guten Team.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Mit Ihrem Hintergrund im Umweltmanagement sind Sie sicher genauso an Nachhaltigkeit interessiert wie wir. Wie sehen Sie die Entwicklung in diesem Bereich in der Branche?

Da der Kurzstreckenseeverkehr ein relativ kleiner Markt innerhalb der Schifffahrt ist, wird noch nicht viel in Forschung und Entwicklung investiert. Wir sehen Initiativen wie die Windunterstützung, Sonnenkollektoren an Deck und die Erforschung alternativer Kraftstoffe. Das ist noch nicht bahnbrechend, aber das Bewusstsein ist da und jedes bisschen hilft bei der Reduzierung der Emissionen. Im Moment sind die großen Fortschritte bei den Containerschiffen und der Hochseefahrt zu verzeichnen. Wir selbst versuchen, in Zusammenarbeit mit TB Shipyards dieselelektrische Antriebe auf den Markt zu bringen. Das ist ein Schritt in die richtige Richtung. Zukunftssicher, weil man damit auch alternative Kraftstoffe verbrennen kann. Dafür haben wir uns stark gemacht.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Möchten Sie abschließend noch etwas sagen?

„Der NNPC ist ein Unternehmen, das man schätzen sollte. Selbst wenn wir kritisch sind, wissen wir immer die vielen guten Dinge zu würdigen, die Sie uns bringen. Der NNPC ist der Interessenvertreter, an den man sich persönlich wenden kann. Die kleine Partei, die sich der Herausforderung stellt, sich über Wasser zu halten. Das ist nicht immer einfach, also verdient das Lob.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][us_image image=“13865″ size=“full“ link=“%7B%22url%22%3A%22%22%7D“][vc_column_text css=“%7B%22default%22%3A%7B%22background-color%22%3A%22%23cdf0fc%22%2C%22padding-left%22%3A%2220px%22%2C%22padding-top%22%3A%2220px%22%2C%22padding-bottom%22%3A%2220px%22%2C%22padding-right%22%3A%2220px%22%7D%7D“]

Möchten Sie mehr erfahren?

Wenn Sie mehr über den Seetransportdienstleister Vertom erfahren möchten, besuchen Sie die Website des Unternehmens. Wenn Sie P&I-Expertise benötigen und neugierig sind, wie der NNPC auch Ihre Wissensbank mit kurzen Kommunikationswegen sein kann, kontaktieren Sie uns hier.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=“1/12″][/vc_column][/vc_row]

Nach dem „International Maritime Solid Bulk Cargoes Code“ (IMSBC) werden Schüttgüter, bei denen die Gefahr besteht, dass sie sich aufstauen oder verflüssigen, als Ladungen der Gruppe A („Group A cargoes“) eingestuft.

Beispiele hierfür sind Eisenerz, Nickelerz, Mineralkonzentrate und Bauxiterz, aber auch jede andere Schüttgutladung, die aus feinen Partikeln besteht, kann aufgrund von übermäßiger Feuchtigkeit das Risiko von Aufstauungen mit sich bringen. Der IMSBC-Code enthält Richtlinien zum Umgang mit diesem Risiko. Da sich in den letzten Jahren weltweit mehrere Vorfälle ereignet haben, wiederholen wir im Folgenden die wichtigsten Bestimmungen:

• Versenderereklärung („Shipper‘s Declaration“): Der IMSBC-Code verlangt von den Ladungsinteressenten, dass sie dem Schiff vor dem Beladen eine Erklärung mit den aktuellen Ladungsinformationen ausstellen. Diese muss Informationen über den maximalen Feuchtigkeitsgehalt, mit dem die Ladung sicher transportiert werden kann (das so genannte „Transportable Moisture Limit“ (TML)), und den vor dem Beladen tatsächlich gemessenen Feuchtigkeitsgehalt enthalten.
• Feuchtigkeitsgehalt der Ladung: Der Feuchtigkeitsgehalt der Ladung muss durch vorherige Probenahme und Tests bestimmt werden. Wenn der Feuchtigkeitsgehalt der Ladung unter dem TML liegt, bedeutet dies, dass die Ladung verladen werden kann. Die gemessenen Werte des Feuchtigkeitsgehalts haben im Allgemeinen eine Gültigkeitsdauer von sieben Tagen ab dem Datum der Probenahme, es sei denn, der Zustand der Ladung hat sich in der Zwischenzeit wesentlich verändert, z.B. durch starken Regen oder Schneefall.
• Fließfeuchtigkeitspunkt („Flow Moisture Point“ (FMP): Die Erklärung muss den Prozentsatz des Feuchtigkeitsgehalts enthalten, bei dem die Ladung Gefahr läuft, sich aufzustauen. Ladungen mit einem Feuchtigkeitsgehalt, der gleich oder höher als der FMP ist, bergen ein ernsthaftes Risiko der Aufstauung.
• Maximaler Feuchtigkeitsgehalt („Transportable Moisture Limit“ (TML): Die TML ist ein Prozentsatz vom FMP-Wert und hängt von der angewendeten Testmethode ab. Wenn das TML auf der Grundlage des „Flow Table Test“ (FTT) oder des Penetrationstests ermittelt wird, gelten 90 % des FMP-Wertes. Bei Anwendung der Proctor/Fagerberg-Methode wird sie je nach Methode auf maximal 70 % oder 80 % des FMP-Wertes festgelegt.

Frühere Fälle haben gezeigt, dass es häufig zu Diskussionen zwischen dem Schiffseigner und dem Charterer oder den Ladungsinteressen über den Inhalt der Erklärung kommt, insbesondere darüber, ob die Methode der Probenahme „repräsentativ“ war. Der IMSBC-Code besagt, dass für jede Ladung und jeden Hafen Probenahme- und Testverfahren entwickelt werden müssen, die auf den Eigenschaften der Ladung basieren und von der zuständigen Behörde des Herkunftslandes (oder des Ladehafens) genehmigt werden müssen. Das bedeutet, dass es von Hafen zu Hafen unterschiedliche Verfahren geben kann. Indem man sich rechtzeitig über die Ladung und die entsprechenden Verfahren im Verladehafen informiert, können Diskussionen in den meisten Fällen vermieden werden.

Die Besatzung kann mehrere Schritte unternehmen, um die Ladung im Voraus zu überprüfen:

1. Durchführung eines „Dosentests“ („can test“), bei dem eine mit Ladung gefüllte Dose auf eine harte Oberfläche geschlagen wird, um zu prüfen, ob sie zu feucht ist.
2. Kontrolle des Zustands der Ladung während des Beladens auf Anzeichen von übermäßiger Feuchtigkeit, wie z.B. Verklumpung der Ladung, Durchhängen oder Abflachen der Staumasse im Laderaum oder Ladungsspritzer in den Laderäumen oder an den Schotten.
3. Unterbrechung von Ladevorgängen während Regen- oder Schneefallperioden.
4. Wenden Sie sich im Zweifelsfall an die Geschäftsstelle oder den NNPC, wenn die Ladung von einem offenen Lagerplatz aufgenommen wird und möglicherweise nach der Ausstellung der Ladungserklärung Regen ausgesetzt war. In diesem Fall kann eine nähere Begutachtung der Ladung durch einen Experten vor Ort in Betracht gezogen werden.

Wir empfehlen insbesondere, eine Kopie der Ladungserklärung rechtzeitig vor dem Verladetermin anzufordern, um genügend Zeit für die Prüfung der Ladung zu haben. Ausführliche Informationen finden Sie in der NorthStandard-Publikation „Bulk Cargo Liquefaction and Dynamic Separation“.

Für weitere Beratung und Unterstützung bitten wir unsere Mitglieder, uns unter per E-Mail an claims@nnpc.nl zu kontaktieren.

Am 23. Juni 2018 ist der Tanker „Bow Jubail“ mit dem Kai von LBC Tank Terminals in Rotterdam kollidiert. Dadurch sind über 217 Tonnen Heizöl im Rotterdamer Hafen ausgelaufen. Daraufhin machten 150 Geschädigte, darunter einige, die beim NNPC versichert waren, den Schiffseigner haftbar.

Der Eigner, NCC, beantragte beim Gericht in Rotterdam, dass seine Haftung gemäß dem Übereinkommen vom 19. November 1976 über die Beschränkung der Haftung für Seeforderungen (LLMC) beschränkt wird. Die Haftungsgrenze des LLMC ist deutlich niedriger als die des Internationalen Übereinkommens über die Haftung für Ölverschmutzungsschäden (CLC 1992). Die Differenz beläuft sich auf 1.679.292 SZR, das sind 2.056.657,34 Euro.

Das Gericht wies den Antrag von NCC jedoch zurück. Auch die Berufung vor dem Haager Berufungsgericht wurde kürzlich abgewiesen. Das Gericht entschied zugunsten der Gläubiger und stellte fest, dass das CLC auf die Bunkerverschmutzung Anwendung findet und nicht das LLMC. Dieses Urteil ist einerseits für die Gläubiger vorteilhaft, weil der Grenzwert deutlich höher ist, und andererseits, weil in diesem Fall das „Internationale Übereinkommen über die Errichtung eines internationalen Fonds zur Entschädigung für Ölverschmutzungsschäden“ geltend gemacht werden kann. Dieser Fonds, der „International Oil Pollution Compensation Fund“ (IOPC), gleicht die Differenz zwischen den geltend gemachten Ansprüchen und dem Beschränkungsübereinkommen bis zu einem bestimmten Höchstbetrag aus. Dank dieser zusätzlichen Mittel dürften die Forderungen der Gläubiger in diesem Fall weitgehend gedeckt sein.

Bei Schiffen mit einer Bruttoraumzahl von bis zu 29.548 BRZ, wie im Fall der „Bow Jubail“, erstattet der IOPC die Differenz aus dem CLC bis zu einem Höchstbetrag von 20 Millionen SZR. Im Fall der „Bow Jubail“ liegt die Obergrenze des CLC bei 15.991.676 SZR, was bedeutet, dass STOPIA eine zusätzliche Entschädigung in Höhe von 4.008.324 SZR bzw. 4.909.062,26 Euro leisten müsste.

Infolge dieser Urteile werden die meisten Gläubiger voraussichtlich vollständig oder weitgehend entschädigt. Obwohl sich das Verfahren letztlich über sechs Jahre hingezogen hat, ist der Fall im Hinblick auf die Anwendung des CLC und des Fondsübereinkommens in den Niederlanden einzigartig.

Ab dem 1. Januar 2025 ist es nach der niederländischen Binnenschifffahrtspolizeiverordnung (BPR) nicht mehr erforderlich, dass Schiffe auf den niederländischen Binnenwasserstraßen mit einer Besatzung an Bord fahren. Von diesem Zeitpunkt an können Betroffene eine Freistellung für autonomes oder ferngesteuertes Fahren beantragen.

Diese Änderung wurde kürzlich vom niederländischen Minister für Infrastruktur und Wasserwirtschaft angekündigt. Das Ministerium unterstützt seit 2017 die Entwicklung des autonomen Fahrens durch das Programm „Smart Shipping“, das Experimente mit innovativer „intelligenter Schifffahrt“ auf nationalen Wasserstraßen fördert. Die ferngesteuerte und autonome Schifffahrt wird als Schlüsselkomponente für einen sichereren und nachhaltigeren Wasserstraßentransport angesehen, wobei die Automatisierung eine wesentliche Rolle bei der Erhöhung der Sicherheit, Nachhaltigkeit und Wettbewerbsfähigkeit der Schifffahrtsbranche spielt.

Bislang musste jedes Schiff, das ferngesteuert oder autonom fuhr, eine menschliche Besatzung an Bord haben. In den letzten Jahren wurde jedoch die Entwicklung und Anwendung innovativer Techniken, die eine unbemannte Navigation ermöglichen, zunehmend gefördert. Ein rechtlicher Rahmen, der das autonome Fahren in Zukunft regeln soll, ist ebenfalls in Arbeit. In der Zwischenzeit kann bereits ab nächstem Jahr über die Website von Rijkswaterstaat, der obersten Straßen- und Wasserbaubehörde der Niederlande, eine Freistellung dafür beantragt werden.

Gleichzeitig unternimmt die weltweite Seeschifffahrtsindustrie im Rahmen der Initiative „Maritime Autonomous Sea Vessels“ (MASS) neue Vorstöße, wie z. B. die Entwicklung von Mustervorschriften innerhalb der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO). Die IMO strebt die Fertigstellung der MASS-Richtlinie, die auch für die Nordsee gelten wird, für das Jahr 2028 an. Weitere Informationen sind auf der Website der IMO zu finden.

Diese Änderung ist ein wichtiger Schritt bei der Entwicklung eines gesetzlichen Rahmens für den Einsatz von autonomen Schiffen in den Niederlanden.

• https://www.rijkswaterstaat.nl/water/wetten-regels-en-vergunningen/scheepvaart/scheepvaartverkeerswet/smart-shipping
• https://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Autonomous-shipping.aspx

In den letzten Jahren hat der Druck hinsichtlich der Einhaltung von klimarelevanten Gesetzen und Vorschriften rapide zugenommen. Der Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) und der Carbon Intensity Index (CII) wurden 2023 eingeführt, und seit 2024 ist die Schifffahrt auch Teil des EU-Emissionshandelssystems (EU ETS). Im Jahr 2025 wird mit der Einführung der Initiative FuelEU Maritime der nächste wichtige Schritt unternommen.

FuelEU Maritime ist ein wichtiger Teil des „Fit for 55“-Pakets der EU. Ihre Ziele sind die Reduzierung der Treibhausgasemissionen, die Förderung der Nutzung von Landstrom und die Förderung erneuerbarer Kraftstoffe (RFNBO). In diesem Artikel erläutern wir die wichtigsten Elemente der Initiative.

1. Schrittweise Reduzierung der Treibhausgasemissionen: Die Treibhausgasemissionen eines Schiffes bestehen aus CO2-Emissionen, Methan und Stickstoff. Seit Januar 2024 werden im Rahmen der Messung, Berichterstattung und Überprüfung mithilfe des MRV-Systems alle Treibhausgasemissionen gemeldet. Ab 2025 müssen Schiffe ihre Emissionen schrittweise reduzieren. Die Emissionen müssen um 2 % gesenkt werden und bis 2050 auf 80 % reduziert werden.
2. Berechnung der Treibhausgasemissionen: Die Treibhausgasemissionen für die verschiedenen Kraftstoffarten werden auf der so genannten Well-to-Wake-Basis berechnet, die alle Emissionen aus Produktion, Lieferung und Verbrennung umfasst. Der Emissionsfaktor variiert je nachdem, wie der Kraftstoff hergestellt wird. Biokraftstoffe erhalten den gleichen Emissionsfaktor wie fossile Kraftstoffe.
3. Anwendung und Zeitplan für FuelEU Maritime: FuelEU Maritime gilt für kommerzielle Schiffe mit 5.000 BRZ und mehr. Bei Fahrten innerhalb Europas werden 100 % der Emissionen angerechnet, während bei Fahrten von/nach europäischen Häfen 50 % berücksichtigt werden. Derzeit liegt die Verantwortung für die Einhaltung der Vorschriften bei der Partei, die für das internationale Sicherheitsmanagement (ISM) verantwortlich ist. Das im Gegensatz zum EU-Emissionshandelssystem, bei dem der Schiffseigner oder eine Organisation die ISM-Verantwortung übernehmen kann. Die Datenregistrierung beginnt am 1. Januar 2025. Die Daten müssen bis zum 31. März an die FuelEU-Datenbank übermittelt werden, etwaige Geldbußen müssen bis zum 1. Mai gezahlt werden und das FuelEU-Konformitätsdokument wird bis zum 30. Juni ausgestellt.
4. Einhaltung der FuelEU: Die Verwendung von RFNBO ist derzeit die wichtigste Maßnahme, da dies bei der Berechnung der Emissionen doppelt zählt. Allerdings sind RFNBO nur begrenzt verfügbar. Die wichtigsten Alternativen werden im Folgenden erläutert.
   • Biokraftstoffe: Diese können konventionellen Kraftstoffen beigemischt werden, um die Emissionen zu reduzieren, vorausgesetzt, sie werden aus Non-Food-/Futterpflanzen hergestellt. Die Bunker Delivery Note muss einen Nachhaltigkeitsnachweis und die für die Einhaltung der FuelEU-Bestimmungen erforderlichen Daten enthalten.
   • Windunterstützte Antriebssysteme (WAPS): Schiffe, die mit WAPS aus- oder nachgerüstet sind, haben Anspruch auf einen „Wind Reward Factor“.
   • Landstromversorgung (OPS): Die Nutzung von OPS an den Kais gilt als emissionsneutral. Leider ist ihre Verfügbarkeit derzeit begrenzt.
   • Kohlenstoffabscheidung an Bord (OCC): Dies ist derzeit nicht Teil der FuelEU-Initiative, wird aber im Jahr 2027 erneut in Betracht gezogen.
5. Geldbußen: Anders als beim CII kann die Nichteinhaltung der FuelEU Maritime zu Geldstrafen führen, die sich auf 2.400 € pro Tonne überhöhten Energieverbrauchs belaufen.
6. Bündelung und Ansparung: FuelEU Maritime ermöglicht die Bündelung von Emissionen zwischen Schiffen, um die Nachhaltigkeit zu fördern. Beispielsweise kann ein Schiffseigner mit einem mit Ammoniak betriebenen Schiff einen Pool mit anderen Schiffen bilden, die mit konventionellen Kraftstoffen betrieben werden, so dass die gesamte Flotte FuelEU-konform ist. Überschüssige Guthaben können auch an andere Schiffseigner verkauft oder für eine spätere Verwendung angespart werden.

Zur Vorbereitung auf FuelEU Maritime raten wir unseren Mitgliedern, dafür zu sorgen, dass ihre Charterverträge entsprechende Bestimmungen enthalten, insbesondere für die Verwendung von emissionsärmeren Kraftstoffen, in Betracht kommenden Biokraftstoffen, RFNBO oder die Nachrüstung von Schiffen mit WAPS. Da ein Standard-Chartervertrag in der Regel nicht die Verwendung von RFNBO oder andere Maßnahmen vorsieht, wird an der Standardisierung von Verträgen und Klauseln gearbeitet, darunter BIMCO-FuelEU- und Biokraftstoff-Klauseln.

Der NNPC verfolgt die Entwicklungen im Bereich FuelEU Maritime genau. Mitglieder können sich an das NNPC-Schadenteam wenden, um sich beraten zu lassen.