Autor: nlnnpc-mashinaki

Ab dem 1. Januar 2021 gelten für die Gewässer des Staates Kalifornien schärfere Strafen und höhere Bußgelder für Schäden infolge von Ölverschmutzungen durch Schiffe.

So wird die Höhe einer Reihe von bereits geltenden Bußgeldern verdoppelt auf bis zu 1.000.000 USD für jeden Verstoß, wobei jeder (angebrochene) Tag des Verstoßes als separater Verstoß betrachtet wird. Außerdem sind die Gerichte künftig befugt, neue und zusätzliche Bußgelder von bis zu 1.000 USD pro Gallone verschüttetes Öl über 1.000 Gallonen zu verhängen.

Die P&I-Deckung von NNPC beinhaltet bereits eine separate Deckung für Schaden durch Ölverschmutzung. Für diese Deckung gilt ein Versicherungslimit von 1.000.000.000 USD pro Schiff und sie bleibt unverändert wirksam.

Wir werden regelmäßig um Unterstützung gebeten, wenn nach dem Kauf oder Verkauf eines Schiffes Mängel festgestellt wurden. In so einem Fall muss anhand des Kaufvertrages die Rechtsstellung geprüft werden.

Natürlich gibt es viele Blickwinkel, die bei der Feststellung der Rechtsstellung von Bedeutung sind, aber häufig enthält der Kaufvertrag die Bestimmung, dass das Schiff im Ist-Zustand („as is where is“) verkauft wird. Das bedeutet kurz gesagt, dass das Schiff in dem Zustand verkauft wird, in dem es sich zu dem Zeitpunkt befindet. Für den Käufer ist diese Bestimmung von Bedeutung, da sie möglicherweise Einfluss auf die Rechtsstellung nach dem Kauf hat.

Bei einer Geltendmachung von versteckten Mängeln muss rechtlich gesehen erst die Untersuchungspflicht des Käufers und die Mitteilungspflicht des Verkäufers betrachtet werden. Der Verkäufer muss dem Käufer relevante Sachverhalte vor dem Verkauf mitteilen, wobei der Käufer aber auch die Pflicht hat, selbst eine sorgfältige Untersuchung durchzuführen (durchführen zu lassen). In der Rechtsprechung zeigt sich, dass auf die Untersuchungspflicht großer Wert gelegt wird.  Zudem wird die Rechtsstellung erschwert, wenn in den Kaufvertrag die „As is where is“-Bestimmung aufgenommen wurde.

Gegenwärtig wird allerdings gesagt, dass diese Bestimmung an sich keine weitreichende Einschränkung der aktuellen Rechtsvorschriften zur konformen Lieferung und der Haftung für versteckte Mängel darstellt. In diesem Zusammenhang merken wir an, dass der Kaufvertrag häufig noch den ausdrücklichen Zusatz enthält, dass das Schiff „as is where is“ mit „allen sichtbaren und unsichtbaren Mängeln“ geliefert wird.

Im Hinblick auf das Obenstehende empfehlen wir Ihnen, vor der Unterzeichnung des Kaufvertrages zu prüfen, ob der Vertrag diese Bestimmung enthält und wenn ja, sich dessen bewusst zu sein, dass das bei zutage tretenden Mängeln möglicherweise Einfluss auf Ihre Rechtsstellung hat. Wir raten Ihnen daher auch, bei einer derartigen Bestimmung durch eine sorgfältige Untersuchung vorab den Zustand des Schiffes (ggf. durch Dritte) vollständig zu inventarisieren.

Wenn Sie zu diesem Artikel noch Fragen oder Gesprächsbedarf haben, können Sie sich selbstverständlich mit uns in Verbindung setzen.

In den letzten zwei Monaten haben wir 5 Fälle im Zusammenhang mit blinden Passagieren bearbeitet, bei denen insgesamt 14 blinde Passagiere versucht haben, illegal aus Nordspanien und Frankreich ins Vereinigte Königreich zu gelangen. In mehreren Fällen besteht der Verdacht, dass die blinden Passagiere Hilfe im Ladehafen bekommen haben oder verkleidet an Bord gelangt sind und sich zwischen der Ladung oder im Maschinenraum des Schiffes versteckt haben. Blinde Passagiere an Bord sind eine schwere Belastung für die Besatzung und insbesondere in Großbritannien wird es immer schwieriger, die blinden Passagiere von Bord zu bekommen, wobei verschiedene Verfahren durchlaufen werden müssen. Selbst wenn die blinden Passagiere von Bord geholt werden können, besteht die Gefahr, dass die Reederei für jeden von ihnen ein Bußgeld zahlen muss.

Wir empfehlen, insbesondere in den Häfen von Spanien, Frankreich, Belgien und auch den Niederlanden diesbezüglich besonders wachsam zu sein und darauf zu achten, wer an und von Bord geht, vor allem, wenn das Schiff nach Großbritannien unterwegs ist. Die Verwendung von Besucherpässen ist hierfür eine Möglichkeit. So kann kontrolliert werden, dass alle Besucher auch tatsächlich wieder von Bord gehen. Auf diese einfache und doch effektive Weise kann sichergestellt werden, dass kein blinder Passagier mitreist. Zudem raten wir, vor dem Auslaufen immer eine vollständige Kontrolle durchzuführen. In diesem Zusammenhang verweisen wir auch auf unseren Loss Prevention Guide Stowaways, der auf unserer Website als Download zur Verfügung steht.

Die Corona-Pandemie bestimmt noch immer unseren Alltag. Mittlerweile gab es eine Reihe von Infektionsfällen an Bord, worauf die Schiffe unter Quarantäne gestellt wurden. In solchen Fällen wird meistens ein Fahrverbot verhängt und im Einklang mit europäischen Richtlinien werden die infizierten Crewmitglieder für 10 Tage isoliert.

Oft ist dann die Frage, ob sich Crewmitglieder an Bord in Isolation begeben müssen oder ob es dafür auch Möglichkeiten an Land gibt, damit das Schiff weiterfahren kann. Bei Isolation an Bord eines Schiffes ist man das Fahrverbot von minimal 10 Tagen gebunden. Dabei besteht auch die Gefahr einer weiteren Ausbreitung des Virus an Bord, so dass die Quarantäne möglicherweise verlängert werden muss. Außerdem ist es so, dass Crewmitglieder, die nicht positiv getestet wurden, aber Kontakt mit infizierten Crewmitgliedern hatten, sich ebenfalls in Isolation begeben müssen.

In vielen Fällen ist der Austausch der kompletten Crew die einzige Möglichkeit, das Virus an Bord zu eliminieren, damit das Schiff weiterfahren kann. Das hängt natürlich davon ab, ob die Behörden einen Crewwechsel erlauben und ob das kostentechnisch die beste Alternative ist. Die betreffende Reederei muss abwägen, ob 10 bzw. 14 Tage Stillliegen sowohl die Kosten aufwiegen, die beim Austausch der Crew entstehen, als auch die Verpflichtungen gegenüber dem Befrachter und die Notwendigkeit, die Fracht ans Ziel zu bringen. Die bedeutendsten Kostenposten sind hierbei entgangene Einnahmen (Miete) und die Kosten für die Crew (u.a. Unterkunft und doppelte Lohnkosten). Außerdem muss das Schiff bei einem Crewwechsel desinfiziert werden. Je nach Umfang aller zusätzlich anfallenden Kosten und Bereitschaft der Behörden zur Mitwirkung wird in manchen Fällen festgestellt, dass der Austausch der Crew einfach keine Option ist.

Wird ein Crewwechsel durchgeführt, kann das betreffende Schiff meistens viel früher auslaufen. Vor kurzem erhielten wir beispielsweise von einem unserer Mitglieder die Meldung, dass an Bord eines Schiffes mehrere Crewmitglieder positiv auf Corona getestet worden sind. Die Behörden hatten vorgeschrieben, dass das Schiff 10 Tage im Hafen bleiben muss und erst auslaufen darf, wenn alle wieder negativ getestet wurden. Zum Glück konnten wir mit Unterstützung unseres Korrespondenten eine geeignete, erschwingliche Unterkunft für die Crewmitglieder finden und haben die Behörden einem Crewwechsel zugestimmt. Letztendlich konnte das Schiff nach 5 Tagen ohne Auflagen auslaufen.

Die Infektionsgefahr ist derzeit unverändert hoch und die Folgen einer Infektion an Bord können beträchtlich sein. Die Empfehlung lautet daher auch, einer Infektion von Crewmitgliedern durch die Einhaltung der empfohlenen Präventionsmaßnahmen so weit wie möglich entgegenzuwirken. Sollte es dennoch zu einer Infektion an Bord kommen, muss die NNPC rechtzeitig informiert werden, um die damit verbundenen Folgen so rasch wie möglich zu begrenzen.

Mit diesem Artikel möchten wir Sie auf zwei amerikanische Gesetzesänderungen hinweisen. Diese Gesetzesänderungen bedeuten eine Erweiterung der Sanktionen gegen die russischen Gaspipeline-Projekte Nord Stream 2 und TurkStream, die sowohl Schiffseigner als auch Anbieter von anderen Diensten für dieses Projekt betreffen.

Nord Stream ist der Name eines Systems von Offshore-Pipelines, über die Erdgas von Russland nach Deutschland transportiert wird. Das erste Projekt, Nord Stream 1 (NS1), wurde am 8. Oktober abgeschlossen und umfasst zwei Pipelines, die von Vyborg nach Greifswald verlaufen. Nord Stream 2 (NS2) führt von Ust-Luga ebenfalls nach Greifswald. Die Arbeiten an NS2 wurden von 2018-2019 ausgeführt und das Projekt sollte erwartungsgemäß Mitte 2020 abgeschlossen werden, was jedoch durch die Einführung amerikanischer Sanktionen verhindert wurde.

TurkStream ist eine Erdgas-Pipeline zwischen Russland und der Türkei. Diese führt von der Verdichterstation Russkaja bei Anapa in Russland auf dem Grund des Schwarzen Meeres bis zum Empfangsterminal im türkischen Ort Kiyiköy. Mit dem Bau von TurkStream wurde im Mai 2017 begonnen und die Gaslieferung nach Bulgarien über diese Pipeline startete am 1. Januar 2020.

Bei den beiden Gesetzesänderungen handelt es sich um die „Countering America’s Adversaries Through Sanctions Act (CAATSA)“ und den „Protecting Europe’s Energy Security Act (PEESA)“. Obwohl die Formulierungen in der CAATSA- und der PEESA-Sanktionsverordnung jeweils unterschiedlich sind, geht von beiden Gesetzen die Gefahr aus, dass sie die Aktivitäten nichtamerikanischer Schiffseigner und anderer Akteure in der Schifffahrtsindustrie (darunter die von Versicherern) beeinträchtigen. Hier eine kurze Erläuterung zu den beiden Gesetzen:

1. CAATSA: Mithilfe dieses Gesetzes können die VS teure Investitionen oder andere Transaktionen im Zusammenhang mit dem Bau russischer Energietransportleitungen gezielt mit Sanktionen belegen. Am 15. Juli 2020 hat das amerikanische Ministerium für auswärtige Angelegenheiten bestätigt, dass sie dieses Gesetz ab sofort auch auf NS2 und TurkStream anwenden werden. Hierdurch läuft jeder Gefahr, dieses Sanktionsgesetz zu verletzen, der die Russische Föderation mit Gütern oder Dienstleistungen beliefert, die eine unmittelbare und maßgebliche Bedeutung für den Bau, die Erweiterung oder Modernisierung dieser Projekte haben.
2. PEESA und PEESA Clarification: PEESA ist im Dezember 2019 in Kraft getreten und belegt Schiffe mit Sanktionen, die Rohrleitungen für NS2- und TurkStream-Projekte verlegen, ebenso Personen, die diese Schiffe bewusst verkauft, gemietet oder sonst wie für die Durchführung dieser Projekte zur Verfügung gestellt haben und Personen, die irreführende oder strukturierte Transaktionen im Zusammenhang mit diesen Projekten erleichtert haben.
   Eine Gruppe von Senatoren und Kongressabgeordneten hat vor kurzem mittels zweier Änderungsanträge vorgeschlagen, die Art der Aktivitäten, für die obligatorische Sanktionen erforderlich sind, zu erweitern, wodurch auch die Lieferung von Gütern und/oder Dienstleistungen durch Schiffe strafbar wird. Aufgrund dieser Änderungsanträge gilt dann auch jeder Anbieter von (Rück-)Versicherungen für Schiffe, die an diesen Projekten beteiligt sind, als Rechtsverletzer. Zudem sehen diese Änderungsanträge einen Meldemechanismus vor, bei dem sowohl das sanktionierte Schiff als auch dessen Versicherer automatisch identifiziert werden.

Wir möchten unsere Mitglieder und Versicherten daran erinnern, dass für Aktivitäten, bei denen NNPC Gefahr läuft, dass Sanktionsgesetze verletzt werden, keine Deckung besteht. In Anbetracht der durch CAATSA und PEESA unmittelbar drohenden Sanktionen für Versicherer wird es daher auch für jegliche Aktivitäten in Bezug auf oder im Zusammenhang mit den Nord Stream 2- oder TurkStream-Bauprojekten keine Vereinsdeckung geben. Wir raten unseren Mitgliedern daher auch dringend zu prüfen, ob diese Veränderungen Einfluss auf laufende oder geplante Projekte haben. Sollte das der Fall sein oder sollten Sie diesbezüglich besorgt sein, können Sie sich mit uns in Verbindung setzen.

Beim Kauf eines gebrauchten Sportbootes denkt man natürlich vor allem an die Vorteile, selbst ein Boot zu besitzen. Aber wie sieht es aus, wenn Sie nach dem Kauf feststellen, dass das Boot Mängel hat und Sie den Verkäufer hierfür haftbar machen wollen? Was können Sie als Käufer tun und worauf müssen Sie achten?

• Wir empfehlen, den Kauf ungeachtet des Wertes oder der Größe des Bootes immer in einem Vertrag schriftlich festzuhalten. Achten Sie dabei insbesondere auf die Konditionen in Bezug auf den Zustand des Bootes bei der Übertragung. Wird das Boot in dem Zustand übertragen, in dem es sich befindet? Wird vor dem Kauf ein Wertgutachten von einem Sachverständigen erstellt? Verbürgt sich der Verkäufer für den Zustand des Bootes?
• Sie als Käufer haben eine Untersuchungspflicht. Sie müssen sich vom Zustand des Bootes so gut wie möglich überzeugen. Ihre Untersuchungspflicht unterliegt vom Gesetz her schwereren Anforderungen, wenn es sich um den Kauf eines gebrauchten Bootes handelt. Beispielsweise müssen Sie als Käufer eines gebrauchten Bootes einkalkulieren, dass in Anbetracht des Alters des Bootes gewisse Gebrauchsspuren und möglicherweise überfällige Instandhaltung gegeben sein können. Im Zusammenhang mit der Untersuchungspflicht müssen Sie dem Verkäufer auch vorher Fragen stellen, wenn Sie Zweifel bezüglich bestimmter Eigenschaften haben.
• Der Verkäufer hat eine gesetzliche Informationspflicht und muss Sie über Mängel, die ihm zum Zeitpunkt der Übertragung bekannt waren und auch über Mängel, die einer normalen Nutzung des Bootes nicht im Wege stehen, in Kenntnis setzen. Ob der Verkäufer haftbar gemacht werden kann, wird jedoch oft davon abhängen, ob der Mangel bei der Besichtigung des Bootes für Sie nicht sichtbar war und der Verkäufer Sie über den Mangel nicht informiert hat.
• Sobald Sie nach dem Kauf eines Bootes feststellen, dass es Mängel aufweist, ist es wichtig, dass Sie den Verkäufer so rasch wie möglich schriftlich rügen. In der Rüge müssen Sie deutlich angeben, welcher Mangel festgestellt wurde und Sie müssen den Verkäufer auffordern, den Mangel innerhalb einer angemessen Frist zu beheben.

Wir raten Ihnen, den Zustand eines gebrauchten Sportbootes immer vor dem Kauf durch Expertengutachten prüfen zu lassen. Wenn Sie beim Aufsetzen eines Kaufvertrages oder einer Mangelrüge Hilfe brauchen, können Sie sich jederzeit an uns wenden.

Dieses Update ist eine Fortsetzung unseres “Corona-Update Jahrgang 2020/21“.
In vielen Ländern steigt die Anzahl neuer COVID-19-Infektionen stetig. Durch das Coronavirus sind in den vergangenen Monaten weltweit in nahezu allen Ländern Vorsorgemaßnahmen getroffen worden und gelten verschiedene Einschränkungen. Hier eine Übersicht der wichtigsten Entwicklungen:

1. Frankreich: Am 10. September d.J. hat Frankreich bestätigt, dass alle Hafenaktivitäten normal und nur mit minimalen Verzögerungen verlaufen. Inspektoren werden an Bord gelassen und sind verpflichtet, sich an die geltenden Sicherheitsvorschriften zu halten. Der Ordnung halber verweisen wir Sie noch auf die „Inventory of measures related to Coronavirus for French Ports“.
2. Italien: Alle Hafenaktivitäten verlaufen normal und die Anwesenheit von Inspektoren unterliegt keinen Einschränkungen. In Neapel müssen alle Schiffe, die den Hafen anlaufen, vorher einen Antrag auf „Sanitary Free Pratique“ stellen. Wird „free pratique“ bescheinigt, dürfen Seefahrende an Land gehen, sofern das Schiff nachweisen kann, dass sie in den 14 Tagen vor der Ankunft in Neapel nicht in Ausschlussgebieten gewesen sind.
3. Argentinien: Pandi Liquidadores empfiehlt ein Landgangverbot für Crewmitglieder. Externe Personen dürfen nur mit vorheriger Erlaubnis an Bord.
4. Venezuela: Venepandi weist darauf hin, dass im gesamten Land Kraftstoffmangel herrscht und die Flughäfen geschlossen sind. Hafenaktivitäten finden im ganzen Land regulär statt, wobei in jedem Hafen individuelle Sicherheitsmaßnahmen gelten. An Bord werden keine COVID-19-Tests durchgeführt, es sei denn, der Kapitän meldet entsprechende Infektionen. Externe Personen dürfen auch hier nur mit vorheriger Erlaubnis an Bord.

Diese Entwicklungen zeigen, dass die Maßnahmen in den einzelnen Ländern erhebliche Unterschiede aufweisen. Wir empfehlen unseren Mitgliedern, sich regelmäßig beim betreffenden Hafenagenten nach Updates bezüglich der geltenden Einschränkungen zu erkundigen. Bei eventuellen Fragen können Sie sich als unsere Mitglieder selbstverständlich jederzeit per E-Mail an claims@nnpc.nl mit uns in Verbindung setzen.

Seit dem 1. Januar 2020 gilt bezüglich der Stauerei und Laschtätigkeit an Bord von Containerschiffen die so genannte „Dockers Clause“ als Bestandteil der vom International Bargaining Forum (IBF) ausgehandelten Vereinbarung zwischen der Joint Negotiation Group im Namen der Schiffseigner und der International Transport Workers´ Federation im Namen der Seefahrenden. Die Dockers Clause ist Bestandteil der Abmachungen bezüglich der Vergütung und der Arbeitsbedingungen, die von Gewerkschaften und Arbeitgebern (Arbeitgeberverbänden) vereinbart wurden. Diese Vereinbarungen sollen in die Tarifverträge und individuellen Arbeitsverträge von Seefahrenden aufgenommen werden.

In einem aktuellen Verfahren in den Niederlanden  hatte FNV Havens gemeinsamen mit Nautilus und Verdi als Interessenvertretern der International Transport Workers’ Federation (ITF) gegen Marlow (ein Zeitarbeitsunternehmen) und die Expert Shipping B.V. (Eignerin eines Schiffes, deren Besatzung aus Seefahrenden besteht, die über Marlow beschäftigt wurden) eine Klage anhängig gemacht. Eine Reihe von Betrieben auf dem Gebiet des europäischen Kurzstreckenseeverkehrs und Feeder-Transports waren auf der Seite der Beklagten in das Verfahren eingetreten. Die Besatzung war auf der Grundlage eines Nautilus Special Agreement beschäftigt, das unter anderem die Dockers Clause enthielt. Bei dem Verfahren ging es um Folgendes:

1. Marlow und die Eignerin hatten den Klägern zufolge gegen die Dockers Clause verstoßen, indem sie die das Laschen an Bord von der Schiffsbesatzung anstatt von Hafenmitarbeitern hatten ausführen lassen. Die Kläger waren der Meinung, dass derartige Arbeiten nur von spezialisierten Laschbetrieben ausgeführt werden konnten.
2. Im Namen von Marlow und der Eignerin wurde argumentiert, dass eine derart strenge Anwendung der Dockers Clause aufgrund der Maßstäbe von Recht und Billigkeit unvertretbar sei. Dies würde während der Corona-Pandemie zu Risiken für die Besatzung, zu Verzögerungen und zusätzlichen Kosten führen, wodurch auch der Rotterdamer Hafen für Containerschiffe an Attraktivität einbüßen würde. Außerdem wurde darauf hingewiesen, dass die Besatzung hierfür auch separat vergütet wurde.
3. Im Namen der Eignerin wurde noch angeführt, dass die Dockers Clause mit Artikel 101 AEUV und/oder Artikel 6 des niederländischen Wettbewerbsgesetzes kollidiert, da die Klausel auf dem inländischen Markt den Wettbewerb zwischen Schiffsbetreibern untereinander verhindert oder einschränkt. Flexibilität und Kosteneffizienz ihrer Dienstleistung durch die Ausführung der Stauerei und Laschtätigkeit wäre als Wettbewerbskriterium nicht mehr gegeben, wenn das Laschen den mit der ITF verbundenen Laschbetrieben vorbehalten wäre.
4. Die Kläger hatten beim Gericht beantragt, für jeden Verstoß ein Zwangsgeld von 24.000 Euro zu verhängen.

Die Forderungen gegen die Eignerin wurden abgewiesen. Laut dem Maßnahmenrichter ist es nicht undenkbar, dass der mit dem Hauptverfahren befasste Richter – gegebenenfalls nach näherer Prüfung – zu dem Urteil gelangen wird, dass es unter anderem in Anbetracht der Art und Weise des Zustandekommens der Dockers Clause nach den Maßstäben von Recht und Billigkeit unannehmbar ist, den Reeder uneingeschränkt an die Klausel zu halten.

Bei dem Urteil spielte vor allem der Umstand eine bedeutende Rolle, dass beim Zustandekommen weder mit Reedern noch mit Zeitbefrachtern gesprochen wurde, die von der Durchführung der Dockers Clause betroffen sind. Die Einhaltung dieser Klausel hat nämlich große Auswirkungen auf ihren Betrieb. Außerdem kann nicht im Voraus festgestellt werden, dass die Dockers Clause keine Berührungspunkte mit dem Wettbewerbsrecht hat. Zudem ist es aufgrund eines oder mehrerer der von dem Reeder angeführten Argumente nicht undenkbar, dass die Klausel den Wettbewerb auf dem inländischen Markt verhindert oder einschränkt. Wir warten mit Interesse ab, wie die Europäische Kommission über die Klage entscheidet, die in dieser Sache jetzt anhängig gemacht wurde.

¹ Rechtbank Rotterdam 27. August 2020, ECLI:NL:RBROT:2020:7502.

Bei Ladungsschaden spielt Überliegezeit sowohl in der Binnen- als auch in der Seeschifffahrt häufig eine Rolle. Der Empfänger geht davon aus, dass die Ladung unversehrt erhält und hat für die Lagerung das Nötige geregelt. Wenn sich aber bei der Ankunft herausstellt, dass die Ladung (teilweise) beschädigt ist, kann es sein, dass der Empfänger das Löschen unterbricht, um einen Experten zu bestellen oder weil er einfach keine Lagerkapazitäten für die gesonderte Unterbringung der beschädigten Ladung hat.

Diese Situation kann zu Verzögerungen mit zusätzlicher Überliegezeit führen. Daraufhin entsteht die Frage, ob der Eigentümer dem Befrachter dieser Verzögerung in Rechnung stellen kann, obwohl glaubhaft ist, dass die Ladung an Bord beschädigt wurde. Ein Transportunternehmer hat nämlich Anspruch auf das vereinbarte Überliegegeld, wenn es der Empfänger nicht schafft, die Ladung innerhalb der vereinbarten Zeit zu löschen. Ob ein Ladungsschaden gegeben ist und wie dieser verursacht wurde, dürfte darauf keinen negativen Einfluss haben. Der Empfänger hat die Pflicht, die Ladung – in welchem Zustand auch immer – in Empfang zu nehmen. Außerdem beruft man sich häufig auf das Prinzip “once on demurrage always on demurrage”, was bedeutet, dass die Zeit weiterläuft, wenn sich das Schiff erst einmal in Überliegezeit befindet.

Vor kurzem hatten wir einen Fall, bei dem ein Schiff Weizen als Massengut von Frankreich in die Niederlande transportiert hatte und sich beim Löschen herausstellte, dass die Ladung feucht geworden war. Laut dem Empfänger war es nicht möglich, in einem angemessenen Zeitraum eine passende Lösung für die 50 Tonnen feucht gewordener Ladung zu finden und blieb diese im Frachtraum. Letztendlich musste das Schiff tagelang warten, bis es vollständig gelöscht war, was einen erheblichen Betrag an Überliegegeld zur Folge hatte. Der Befrachter behauptete, dass das Schiff keinen Anspruch auf Überliegegeld hat, weil die Verzögerung durch die feuchte Ladung verursacht worden war, die das Schiff geliefert hatte. Im Namen des Schiffseigners stellten wir uns auf den Standpunkt, dass der Empfänger die Pflicht hatte, die Ladung in Empfang zu nehmen und rechtzeitig eine Lösung zu finden, damit Zeitverzug möglichst vermieden werden konnte, und dass die Entgegennahme der Ladung aufgrund des Konnossements mit der Pflicht zur Bezahlung des (Über-)Liegegeldes aufgrund des Befrachtungsvertrages nichts zu tun hatte. Es war unserer Meinung nach nicht recht und billig, dass das Schiff tagelang warten musste, bis die 50 Tonnen feuchte Ladung gelöscht werden konnten. Zudem war es auch noch so, dass der letztendliche Ladungsschaden geringer war als das Überliegegeld. Zum Glück konnten sich der Eigner und der Befrachter doch noch auf eine geschäftliche Lösung für die beschädigte Ladung einigen.

Zusammenfassend kann gesagt werden, dass es sich bei einer Forderung im Zusammenhang mit Ladungsschaden im Rahmen eines Konnossements um einen anderen Streitgegenstand als bei Überliegegeld im Rahmen eines Befrachtungsvertrages handelt, und zwar auch dann, wenn das Überliegegeld eine Folge des Schadens ist. Es ist nicht recht und billig, dass ein Transportunternehmer seinen Anspruch auf Überliegegeld im Falle von Ladungsschaden vollständig verliert.

Ein häufig wiederkehrendes Thema im Zusammenhang mit juristischem Beistand in der Binnenschifffahrt sind Stockungen. Eine Stockung kann mehrere Ursachen haben, beispielsweise Instandhaltungsarbeiten an einer Brücke oder Schleuse oder eine Kollision oder Niedrigwasser. Was auch immer die Ursache ist, Stockungen behindern und können für Sie Zeitverlust zur Folge haben. Die häufigste Frage, die uns bei einer Stockung gestellt wird, ist die, ob man als Versicherter Anspruch auf Schadenersatz oder eine andere Form des Ausgleichs hat. Wir hoffen, dass wir Ihnen mit diesem Artikel einigermaßen Aufschluss bieten können.

• Zunächst muss die Ursache der Stockung betrachtet werden. Die Ursache ist oftmals entscheidend für die Frage, ob ein Dritter oder eine behördliche Stelle haftbar gemacht werden kann. Eine Stockung infolge einer Kollision wird in den meistens Fällen eher zum Haftungseintritt führen als Arbeiten an einer Brücke.
• Zweitens ist relevant, welche Partei den Schaden verursacht hat. Eine Firma oder eine Privatperson kann unter Umständen zivilrechtlich haftbar gemacht werden. Hat ein staatliches Organ den Schaden verursacht, kann geprüft werden, ob sie haftbar gemacht werden kann oder ob der Versicherte auf irgendeine andere Weise Anspruch auf Entschädigung geltend machen kann. Wir empfehlen Ihnen, sich bei Ihrem Versicherer zu erkundigen, ob Sie für einen Ausgleich im Rahmen einer eventuell ausgenommenen Versicherung gegen Betriebsstockungen in Betracht kommen.
• Kann ein Dritter für die Stockung haftbar gemacht werden, werden Sie Ihre Forderung untermauern müssen. Sie müssen nachweisen, welche Verzögerung sie als unmittelbare Folge der Stockung in Kauf nehmen mussten und welchen Schaden Sie erlitten haben. Das muss mithilfe Ihrer Befrachtungsverträge oder Belegen zu den Durchschnittseinnahmen in der Zeit vor und/oder nach der Stockung bewiesen werden.
• Bei einer Stockung infolge gerechtfertigter behördlicher Maßnahmen, beispielsweise Instandhaltungsarbeiten, haben Sie möglicherweise Anspruch auf Nachteilsausgleich. Für nähere Einzelheiten und eine Erläuterung dazu verweisen wir Sie auf „Jahrgang 2018/22“.

Wie Sie vielleicht verstehen werden, sind Stockungen ein weites Feld, wobei es jeweils von dem Einzelfall und den Umständen abhängt, ob ein (un-)gerechtfertigtes (behördliches) Handeln gegeben ist und ob Sie für eine Entschädigung in Betracht kommen. Wir raten Ihnen daher vor allem, sich bei einer Stockung sofort mit Ihrem Ansprechpartner in Verbindung zu setzen, um ihre Rechtsstellung zu prüfen, und die nötigen Beweise in Bezug auf die Ursache und die Folgen der Stockung zu sammeln.