Met droefheid hebben wij kennis genomen van het overlijden van Hannie Kleingeld.
Zij heeft erg veel voor onze club betekend. Zij was de stille kracht achter Jaap Kleingeld (oud-directeur) en voerde op de achtergrond vele werkzaamheden uit voor de Club.
Wij wensen haar nabestaanden veel sterkte bij het verwerken van dit verlies.
Raad van Bestuur, Raad van Commissarissen en medewerkers van de Noord Nederlandsche P&I Club
Beim MARPOL-Übereinkommen (Internationales Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe) ist die sorgfältige Führung eines Logbuchs bezüglich der Mitführung und Entsorgung von möglicherweise umweltgefährlichen Stoffen eines der wichtigsten Elemente.
Mit Wirkung vom 1. Oktober 2020 tritt in den MARPOL-Anlagen I, II, V und VI sowie den Leitlinien NOx in Bezug auf die Verwendung elektronischer Logbücher eine Reihe von Änderungen in Kraft.
Diese Änderungen gelten sodann für:
Das digitale Logbuch muss von der „Flaggenadministration“ ausgewertet werden, worauf eine schriftliche Bestätigung (Declaration of Marpol Electronic Record Book) ausgestellt wird. Eine Kopie dieser Bestätigung muss immer an Bord aufbewahrt werden. Außerdem müssen die Logbücher und die dazugehörigen Daten sorgfältig archiviert werden für den Fall, dass diese später für die Kontrolle auf eventuelle Fehler oder Mängel im Logbuch erforderlich sind. Derartige Fehler oder Mängel können zur Beschlagnahme und/oder zur Verhängung von Geldbußen durch die Port State Control führen.
Im Zusammenhang mit der Führung eines elektronischen Logbuchs empfehlen wir, die folgenden Dokumente zu Rate zu ziehen:
Schiffseigner werden im Zusammenhang mit der erhöhten Gefahr des Bewuchses und der Verschmutzung des Schiffsrumpfes aufgrund längerer Liegezeiten durch die wirtschaftlichen Folgen der COVID-19-Pandemie zur Wachsamkeit aufgerufen.
Viele Eigner sehen sich bereits mit der Stornierung, Aussetzung oder Verschiebung ihrer Befrachtungsverträge konfrontiert. In einigen Sektoren werden Schiffe auch als schwimmende Lager genutzt. Hierdurch liegen weltweit zunehmend Schiffe vor Anker, wodurch die Gefahr von Rumpfverschmutzung entsprechend wächst.
Schiffseigner sind rechtlich für die Instandhaltung ihrer Schiffe und damit in den meisten Fällen auch für die Reinigung des Rumpfes verantwortlich. Fehlt dahingehend eine ausdrückliche vertragliche Bestimmung, ist die Chance sehr gering, dass Eigner diese Verantwortung auf ihre Befrachter abwälzen können. Das gilt zumindest, soweit das Schiff infolge des normalen, absehbaren Betriebs entsprechend legitimer Aufträge des Befrachters inaktiv gewesen ist. Der Bewuchs bringt für Schiffseigner zusätzliche Instandhaltungskosten mit sich und hat auch hinsichtlich Fahrgeschwindigkeit und Treibstoffverbrauch Auswirkungen auf die Leistung des Schiffes. Das kann wiederum zur Geltendmachung von Ansprüchen seitens der Befrachter im Rahmen des Befrachtungsvertrages führen. Die Erfolgschancen derartiger Forderungen von Befrachtern sind dann häufig davon abhängig, ob Schiffseigner die Gefahr von durch Schiffsverschmutzungen verursachten Geschwindigkeits- und Leistungsverminderungen auf sich genommen haben: Hierzu wird im Einzelfall eine Bewertung der spezifischen Formulierungen im Befrachtungsvertrag erforderlich sein.
Wir empfehlen deshalb unseren Mitgliedern, die BIMCO Hull Fouling Clause in ihre Befrachtungsverträge aufzunehmen. Diese ist unter dem folgenden Link zu finden.
Mit der BIMCO Hull Fouling Clause werden Unklarheiten bezüglich der Verteilung dieser Verantwortung vermieden, wodurch sich die Anzahl der gerichtlich beizulegenden Streitigkeiten hoffentlich verringern wird. Außerdem weisen wir unsere Mitglieder darauf hin, dass es innerstaatliche Richtlinien in Bezug auf die Rumpfreinigung gibt, die in der Regel herausgegeben werden, um zu vermeiden, dass marine Organismen in ein lokales Ökosystem eingeschleppt werden und diesem Schaden zufügen können. Die Nichtbeachtung dieser Richtlinien kann dazu führen, dass Verzögerungen während der Reise auftreten oder dass der Zugang zu Häfen/Fahrwassern verweigert wird, bis sich die Behörden davon überzeugt haben, dass die örtlichen Vorschriften erfüllt werden.
Wir raten unseren Mitgliedern daher, Maßnahmen zu ergreifen, um die Rumpfverschmutzung auf ein Minimum zu begrenzen, wenn das Schiff längere Zeit vor Anker liegt. Außerdem raten wir zur Beachtung der IMO-Richtlinien bezüglich der Kontrolle von Biofouling. Beim Abschluss neuer Verträge (oder bei Verhandlungen über die Verlängerung bestehender Verträge) empfehlen wir, dafür Sorge zu tragen, dass die korrekten Formulierungen im Sinne der obigen Beschreibung aufgenommen werden.
Falls Sie unsere Unterstützung benötigen oder spezielle Fragen zu diesem Thema haben, können Sie sich als Mitglied jederzeit (per E-Mail an claims@nnpc.nl) mit uns in Verbindung setzen.
Das derzeit in der VRC geltende Gesetz zur Vermeidung und Bekämpfung von Umweltverschmutzung durch feste Abfallstoffe verbietet die Einfuhr, Verklappung und Entsorgung von festen Abfallstoffen (es sei denn, hierfür wurde eine spezielle Einfuhrgenehmigung erwirkt) wie auch von gefährlichen Abfallstoffen.
Dieses Gesetz ist seit dem 1. August 2011 in Kraft und wird zum 1. September 2020 geändert. Beispielsweise werden für die Rücksendung und Entsorgung der festen Abfallstoffe sowohl der Transportunternehmer als auch der Importeur des Abfalls gesamtschuldnerisch haftbar gemacht, wenn die Abfallart verboten ist und/oder dafür keine ordnungsgemäße Genehmigung erwirkt wurde. Zudem werden die Bußgelder für Verstöße erheblich erhöht.
Feste Abfallstoffe, die in der VRC weder eingeführt noch verklappt oder entsorgt werden dürfen und/oder für die eine Einfuhrgenehmigung erforderlich ist, sind in den Katalogen der festen Abfallstoffe aufgelistet, die 2017 und 2018 von den zuständigen Behörden der VRC veröffentlicht und angepasst wurden. Diese sind dieser Mitteilung wie folgt als Anlage beigefügt:
Ferner beabsichtigt die VRC, die Einfuhr von festen Abfallstoffen im zweiten Halbjahr 2020 weiter zu beschränken und ab dem 1. Januar 2020 sogar vollständig zu unterbinden. Infolgedessen wird das Genehmigungssystem für die Einfuhr von festen Abfallstoffen von diesem Stichtag an daher auch nicht mehr gelten.
Falls Sie einen Transport in die VRC planen, raten wir Ihnen, in Bezug auf sämtliche Vorhaben, die womöglich unter den Geltungsbereich dieses Gesetzes fallen, vorsichtig und besonders wachsam zu sein. Wir gehen nämlich davon aus, dass die VRC die Anzahl der Ladungskontrollen und die Quarantäne für eingeführte feste Abfallstoffe zur Wahrung der Gesetzesänderungen erhöhen wird. Außerdem empfehlen wir Ihnen eine sorgfältige vorherige Prüfung jeglicher Anträge auf die Einfuhr von Abfallstoffen nach China, um einen Verdacht des Abfallschmuggels auszuschließen und so mögliche Bußgelder für Gesetzesverstöße zu vermeiden.
Sehr geehrte Mitglieder,
einige Mitglieder haben uns darauf hingewiesen, dass wieder auf verdächtige Weise Frachten insbesondere für Verschiffungen aus der Türkei angeboten werden. Dabei ergeht die Aufforderung, die Kosten des Agenten im Ladehafen im Voraus zu überweisen, obwohl alles darauf hindeutet, dass diese Frachten gar nicht existieren und/oder die betreffende Partei nicht über diese Frachten verfügt.
Wir raten unseren Mitgliedern, Angebote für Frachten, bei denen von der Reederei Vorkasse verlangt wird und/oder Angebote einer unbekannten Partei von einer unabhängigen Partei dahingehend prüfen zu lassen, ob es sich um ein konkretes Angebot handelt.
Selbstverständlich können Sie sich auch mit NNPC in Verbindung setzen, wenn Sie Probleme mit einem bestimmten Vorfall haben.
Viele unserer Versicherten beschäftigen Mitarbeiter im Arbeitsverhältnis. In letzter Zeit wurden uns mehrere Fälle gemeldet, bei denen ein Versicherter einem Mitarbeiter fristlos gekündigt hatte und diese Kündigung von dem Mitarbeiter angefochten wurde. Bei vielen dieser Fälle mussten wir leider feststellen, dass die Kündigung nicht ordnungsgemäß erfolgt ist, da die gesetzlichen Vorschriften nicht erfüllt wurden. Deshalb möchten wir Sie auf einige wichtige Punkte hinweisen.
Eine fristlose Kündigung ist nur möglich, wenn:
ein wichtiger Grund vorliegt (beispielsweise Diebstahl, Körperverletzung und Arbeitsverweigerung);
die Kündigung sofort nach dem Eintreten dieses Grundes ausgesprochen wird; und
der wichtige Grund dem Mitarbeiter hierbei sofort mitgeteilt wird (vorzugsweise sowohl mündlich als auch schriftlich).
Ein wichtiger Grund ist erst dann gegeben, wenn dadurch das Arbeitsverhältnis mit dem Arbeitnehmer nicht mehr fortgesetzt werden kann. Ob dieser gegeben ist, ist von Fall zu Fall verschieden und das kann demnach bedeuten, dass beispielsweise Diebstahl in dem einen Fall eine fristlose Kündigung nach sich ziehen kann und in einem anderen Fall nicht.
Sie als Arbeitgeber müssen beachten, dass Sie den wichtigen Grund beweisen können. Da die Anforderungen hierbei für den Arbeitgeber hoch sind, ist es wichtig, Personalakten sowie Tätigkeits- und Beurteilungsgespräche zu führen und eventuelle Probleme anzusprechen und schriftlich festzuhalten. Falls Sie Ihrem Arbeitnehmer eine Abmahnung erteilen, ist es ratsam, diese schriftlich festzuhalten und vom Arbeitnehmer unterschreiben zu lassen. Wird dann zu einem späteren Zeitpunkt die fristlose Kündigung ausgesprochen, können Sie anhand der Personalakte beweisen, dass der Anlass für die Kündigung kein einzelnes Vorkommnis war, sondern es seit längerer Zeit Probleme mit der Arbeitseinstellung gibt. In Ausnahmefällen ist eine fristlose Kündigung auch möglich, wenn keine Probleme festgestellt und schriftlich festgehalten wurden, aber das ist wie gesagt meistens die Ausnahme von der Regel.
Eine fristlose Kündigung hat schwerwiegende Folgen für den Arbeitnehmer: Das Arbeitsverhältnis endet sofort, der Anspruch auf Arbeitslosengeld erlischt und zudem hat der Arbeitnehmer keinen Anspruch auf eine Übergangsvergütung (transitievergoeding). Gerichte betrachten eine fristlose Kündigung daher auch als äußerstes Mittel. Als Arbeitgeber laufen Sie hierbei Gefahr, vom Gericht in die Zahlung von Vergütungen an den Arbeitnehmer verurteilt zu werden (beispielsweise in Form von Lohnfortzahlungen und Aufwendungsersatz), falls der Arbeitnehmer die fristlose Kündigung anficht. Sie können auch verpflichtet werden, den Arbeitnehmer wieder einzustellen.
Wen Sie Fragen zu einem Fall mit Ihren Arbeitnehmern haben, können Sie sich gern mit uns in Verbindung setzen.
Als Reaktion auf die außergewöhnlichen Umstände, mit denen Schiffseigner konfrontiert sind, hat der BIMCO eine COVID-19-Klausel zum Crewwechsel bei Zeitcharterverträgen 2020 bekannt gemacht. Viele Crewmitglieder müssen infolge den COVID-19-Maßnahmen noch immer an Bord ausharren, obwohl ihre Arbeitsverträge bereits abgelaufen sind.
Die Klausel ist für die Anwendung bei Zeitcharterverträgen vorgesehen, bei denen vorher nicht bekannt ist, welche Länder das Schiff anlaufen wird und welche Möglichkeiten es für den Crewwechsel gibt. Durch die Klausel hat der Schiffseigner die Möglichkeit, unter bestimmten Umständen für Crewwechsel auszuweichen.
„Obwohl die Kosten der Crewwechsel im Rahmen eines Zeitchartervertrages auf Rechnung der Eigner gehen, haben die außerordentlichen und ungewöhnlichen Gegebenheiten infolge der COVID-19-Pandemie dazu geführt, dass einige Schiffseigner keine Crewwechsel auf der Handelsroute des Schiffes durchführen konnten. Ist die Crew über einen längeren als den arbeitsvertraglich festgelegten Zeitraum an Bord, müssen Eigner die Möglichkeit haben, auf einen Alternativhafen auszuweichen, wenn die Crew nicht in den Häfen wechseln kann, die das Schiff im Auftrag des Befrachters anläuft.
Die Klausel steht auf der BIMCO-Website als Download zur Verfügung: https://www.bimco.org/contracts-and-clauses/bimco-clauses/current/covid-19-crew-change-clause-for-time-charter-parties-2020.
Mitglieder müssen allerdings beachten, dass unter bestimmten Umständen bei einer Kursabweichung eine unerlaubte Deviation im Sinne von Artikel 17 Absatz 4 gegeben sein kann. Bei Zweifeln raten wir Ihnen, sich diesbezüglich mit uns in Verbindung zu setzen. Selbstverständlich stehen wir Ihnen auch zur Verfügung, um Sie bei der Formulierung Ihrer Verträge zu unterstützen oder Sie in Bezug auf einen neuen Zielhafen oder eine neue Fracht zu beraten. Unsere Mitglieder können sich jederzeit per E-Mail an claims@nnpc.nl mit uns in Verbindung setzen.
Nach der Trockenheit der letzten Jahre werden wir in diesem Sommer in Europa offenbar erneut mit einer Dürreperiode konfrontiert. Infolgedessen müssen Sie bei den europäischen Flüssen und Wasserstraßen mit niedrigeren Wasserständen rechnen.
Niedrige Wasserstände führen zu schmaleren Fahrrinnen und geringerem Tiefgang, wodurch die navigierbare Wasserfläche abnimmt und der Verkehr auf den Wasserstraßen zunimmt. Einerseits ist schlichtweg weniger Platz, andererseits können Schiffe weniger Fracht transportieren und steigt die Anzahl der Schiffsbewegungen dementsprechend. In dieser Zeit können auch Durchfahrts- oder Überholverbote verhängt werden.
Wer den niedrigen Wasserständen nicht ausreichend Rechnung trägt, kann mit bösen Überraschungen konfrontiert werden. In der Vergangenheit haben wir Versicherte unterstützt, die auf halben Wege einen Teil der Ladung vorzeitig löschen mussten. Dieser Teil der Ladung wurde dann mit Lkws zum Löschhafen gebracht. Das ist eine zeitraubende, aber auch teure Angelegenheit, da die Kosten für den Ersatztransport in so einem Fall auf Rechnung des Transportunternehmers gehen.
Eine Verspätung bei Ihrer Reise kann ebenfalls unangenehme Folgen für die Löschmöglichkeiten oder Ihre anschließende Reise haben. Zudem können Schiffe mit Schaden und Verzögerungen konfrontiert werden, wenn sie auf Grund laufen, weil sie zu schwer beladen sind.
Wir empfehlen daher, auf jeden Fall die folgenden Vorkehrungen zu treffen:
Bei Angelegenheiten im Zusammenhang mit der Liegezeit werden wir relativ häufig um eine Erläuterung der Unterschiede zwischen “Weather Working Day” (WWD), “Weather Working Day of 24 consecutive hours” (WWD 24 hours) en “Weather Permitting” (WP) gebeten. Wir hoffen, dass wir Ihnen mit diesem Artikel etwas mehr Aufschluss über die Unterschiede zwischen diesen Begriffen geben können und wie diese Einfluss auf die Liegezeitberechnungen haben können.
Als Richtlinie verweisen wir auf die Definitionen dieser Begriffe durch den BIMCO:
WEATHER WORKING DAY shall mean a Working Day or part of a Working Day during which it is or, if the Vessel is still waiting for her turn, it would be possible to load/discharge the cargo without interruption due to the weather. If such interruption occurs (or would have occurred if work had been in progress), there shall be excluded from the Laytime a period calculated by reference to the ratio which the duration of the interruption bears to the time which would have or could have been worked but for the interruption.
WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS shall mean a Working Day or part of a Working Day of 24 consecutive hours during which it is or, if the vessel is still waiting for her turn, it would be possible to load/discharge the cargo without interruption due to the weather. If such interruption occurs (or would have occurred if work had been in progress) there shall be excluded from the Laytime the period during which the weather interrupted or would have interrupted work.
WEATHER PERMITTING shall have the same meaning as WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS.
Wie Sie sehen, sind die Unterschiede gering, wenn es in einem Hafen üblich ist, kontinuierlich ganze Tage (d.h. 24 Stunden) zu arbeiten, wobei WP dieselbe Bedeutung beigemessen wird wie WWD 24 hours. Sowohl bei WWD als auch bei WWD 24 hours müssen die Zeiträume, in denen wegen Regen nicht gearbeitet werden kann, von der Liegezeitberechnung ausgeschlossen werden.
Etwas komplizierter wird es allerdings, wenn in einem Hafen innerhalb von 24 Stunden gewöhnlich nur zu bestimmten Zeiten gearbeitet wird. Nehmen wir beispielsweise eine Situation, in der sich das Schiff in einem Hafen befindet, in dem von 01:00 bis 07:00, von 08:00 bis 15:00 und von 16:00 bis 23:00 und wo es von 06:30 bis 09:30 und von 14:00 bis 18:00 geregnet hat, wodurch die Arbeit ruhen musste.
Arbeitstag: Stunden insgesamt = 20 Stunden
Regenunterbrechung während der Arbeitszeit = 5 Stunden
Regenunterbrechung außerhalb der Arbeitszeit = 2 Stunden
“Verlorene” Stunden = 5/20 von einem Arbeitstag (bzw. 1/4)
Das ergibt einen Verlust von 5/20 an einem Arbeitstag. Das muss dann zur tatsächlichen Dauer eines Tages, demnach zu 24 Stunden ins Verhältnis gesetzt werden. Da 5/20 des Tages durch Regen verloren gegangen sind, dürfen 6 Stunden (5/20 von 24 Stunden) bei der Liegezeitberechnung nicht mitgerechnet werden.
Obwohl bei diesen Definitionen der Gedanke dahinter derselbe ist, ist die Anwendung jeweils von den Betriebszeiten des betreffenden Hafens abhängig. Wir raten Ihnen daher, immer die Betriebszeiten des betreffenden Hafens zu prüfen, bevor den WWD-Konditionen zugestimmt werden kann oder sonst eine Berechnung der Liegezeit nach WWD 24 hours verlangt werden sollte.
Wir vertrauen darauf, dass diese Informationen für Sie hilfreich sind. Selbstverständlich können Sie sich mit diesbezüglichen Fragen und/oder wenn Sie Unterstützung im Zusammenhang mit Diskussionen über die Liegezeit benötigen, jederzeit an NNPC wenden.
Wir merken, dass die derzeit für die Seefahrt geltenden Corona-Maßnahmen langsam, aber sicher gelockert werden. Dazu erhalten wir regelmäßig Updates von unseren Korrespondenten, von denen wir die wichtigsten Entwicklungen hier zusammenfassen:
Diese Beispiele zeigen einen deutlichen Trend zur Lockerung der Maßnahmen, allerdings sind die Unterschiede von Land zu Land sehr groß. Wir empfehlen daher, diese Unterschiede zu berücksichtigen und sich vorher über den Vertreter immer über die spezifischen Anforderungen und Risiken in den jeweiligen Häfen zu informieren. Bei Fragen können Sie sich selbstverständlich auch an NNPC wenden.