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Autor: nlnnpc-mashinaki

  • NNPC schadenpraevention in bezug auf ladungsfehlmengen

    NNPC schadenpraevention in bezug auf ladungsfehlmengen

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    Vermeidung und Minimierung von Mängelansprüchen: bewährte Verfahren und Risikobewusstsein

    Die Mitglieder des NNPC werden regelmäßig mit Mängelrügen konfrontiert, insbesondere im Zusammenhang mit Massengütern. Häufige Ursachen für diese Schadensfälle sind falsche Angaben im Konnossement, Auslaufen der Ladung beim Löschen oder Messfehler (beispielsweise falsch durchgeführte Tiefgangsmessungen, falsche Messungen an Land, Anwendung unterschiedlicher Messmethoden beim Laden und Löschen).

    Daher ist es wichtig, dass die Besatzung sicherstellt, dass das Gewicht der Ladung während des Be- und Entladens zuverlässig und objektiv ermittelt wird. In diesem Zusammenhang bietet der NNPC spezifische Maßnahmen und bewährte Praktiken an, um die Mitglieder bei der Vermeidung und Minimierung von Ansprüchen aufgrund von Fehlmengen anzuleiten.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]

    Allgemeine Empfehlungen

    • Es ist wichtig, das Gesamtgewicht der Ladung durch Tiefgangsmessungen sowohl im Lade- als auch im Löschhafen zu überprüfen und zu kontrollieren, ob die Berechnungen mit dem von den Verladern angegebenen Gewicht übereinstimmen. Idealerweise sollte eine Tiefgangsmessung vor und nach dem Be- und Entladen durchgeführt werden.
    • Wenden Sie sich im Zweifelsfall an den Reeder oder den NNPC, um Rat und Hilfe zu erhalten.
    • Sorgen Sie nach Möglichkeit dafür, dass entsprechende Klauseln in den Frachtvertrag aufgenommen werden, verlangen Sie gegebenenfalls die Ausstellung von Frachtbriefen und vereinbaren Sie im Voraus, wie das Gewicht der Ladung bestimmt wird. Sorgen Sie auch dafür, dass die Befrachter in Angelegenheiten, für die sie verantwortlich sind, eingebunden bleiben (beispielsweise durch Aufnahme der InterClub-Vereinbarung).

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    Allgemeine Empfehlungen für Ladehäfen

    • Hat der Kapitän Zweifel über das angegebene Gewicht der an Bord genommenen Ladung, sollte er sicherstellen, dass das vom Schiff festgestellte Gewicht im Konnossement angegeben ist oder dass das Konnossement einen entsprechenden Vermerk enthält, wie z.B.: „weight established by Shippers figures only, not confirmed by the Carrier“ (Gewicht nur nach Angaben des Versenders ermittelt, nicht vom Frachtführer bestätigt), „approximate weight only, not confirmed by carrier“ (nur ungefähres Gewicht, nicht vom Frachtführer bestätigt).
    • Unterschreiben Sie keine separaten Frachtdokumente oder Bescheinigungen, wenn sie nicht mit dem vom Schiff festgestellten Gewicht übereinstimmen.

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    Allgemeine Empfehlungen für Löschhäfen

    • Wenn die Empfänger angeben, dass eine Fehlmenge besteht, wird der Kapitän wahrscheinlich aufgefordert, diese Aussage durch Unterzeichnung eines Protestschreibens zu bestätigen. Wird ein solches Dokument unterzeichnet, so ist darauf zu achten, dass die Unterschrift mit dem Vermerk „For receipt only, all cargo discharged as according to the bills of lading and terms and conditions of the C/P, all holds empty“ (Nur zur Entgegennahme, gesamte Ladung gemäß den Konnossementen und den Bedingungen des C/P gelöscht, alle Laderäume leer) versehen wird.
    • Wir empfehlen, dass nach dem Laden einer Massengutladung alle Laderäume in Anwesenheit der Vertreter der Ladungsempfänger versiegelt werden und dies in einem Verplombungsprotokoll festgehalten wird. Ein Muster für ein solches Protokoll finden Sie auf unserer Website.
    • Das Entfernen der Plomben im Löschhafen muss nach demselben Verfahren erfolgen und in einem „Hatch Unsealing Report“ (Entplombungsprotokoll) festgehalten werden. Ein Muster für ein solches Protokoll finden Sie auf unserer Website. Wir empfehlen außerdem, das Aufbrechen der Verplombung zu filmen oder zu fotografieren, am besten mit einem sichtbaren Datums- und Zeitstempel.

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    Wiegemethoden

    Im Ladehafen ist es in der Regel der Verlader, der das Gewicht der Massengüter für das Konnossement angibt. Wir empfehlen, das Wiegeverfahren im Voraus im Befrachtungsvertrag zu vereinbaren, idealerweise ein Wiegeverfahren durch Tiefgangsmessung oder eine Kombination aus den Ergebnissen der Wiegebrücke und der an Bord durchgeführten Tiefgangsmessung. Andere Methoden, wie die Verladung am Silo oder das Wiegen der Lkw am Hafeneingang, sind nicht überprüfbar und führen oft zu unzuverlässigen Ergebnissen, die nicht der tatsächlich geladenen Menge entsprechen.

    • Im Löschhafen wird das Gewicht der Ladung häufig mit Hilfe von Kranwaagen ermittelt, aber bei dieser Methode kann es zu Problemen mit der Kalibrierung oder dem Auslaufen der Ladung kommen, so dass die Empfänger es häufig vorziehen, die Ladung auf einer Wiegebrücke oder am Bestimmungsort zu wiegen. Wir empfehlen, dass in den Befrachtungsbedingungen festgelegt wird, wie das Gewicht zu bestimmen ist, und dass dies auf jeden Fall im Hafen erfolgen sollte. Wir empfehlen außerdem, vor und nach dem Löschen eine Tiefgangsmessung durchzuführen.

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    Die Tiefgangsmessung

    Wir wiederholen unseren Rat, dass der Kapitän und die Besatzung eines Schiffes, das Massengut befördert, vor und nach dem Be- und Entladen immer eine Tiefgangsmessung vornehmen sollten. Eine von einer erfahrenen Besatzung durchgeführte Tiefgangsmessung ist ein zuverlässiges Mittel zur Bestimmung des Ladungsgewichts. Ihre Genauigkeit hängt jedoch von vielen Faktoren ab, von denen die wichtigsten die folgenden sind:

    • Die korrekte Ablesung der Tiefgangsmarken.
    • Der Seegang und die Bewegungen des Schiffes, die deutlich aufgezeichnet werden müssen.
    • Das spezifische Gewicht (d. h. das Gewicht pro Volumeneinheit) des Wassers im Hafen.
    • Die leichte Verdrängung (light displacement) sowie die festen und variablen Gewichte an Bord.
    • Die Menge des Ballastwassers in den Ballasttanks.
    • Die hydrostatischen Daten des Schiffes.

    Der Kapitän darf von Personen, die ein Interesse an der Ladung haben, erstellte Tiefgangsanzeigen nur dann akzeptieren oder unterzeichnen, wenn sie mit den eigenen Angaben des Schiffes übereinstimmen und dem im Konnossement angegebenen Gewicht entsprechen.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]

    Laderaumverschluss

    Beim Transport von Massengütern wird empfohlen, die Luken zu versiegeln, um nachzuweisen, dass sie während der Reise nicht geöffnet worden sind. Für die Versiegelung der Laderäume empfehlen wir Folgendes:

    • Die Sicherheitsplomben sollten nach Abschluss des Ladevorgangs angebracht und die Luken in Anwesenheit der Agenten oder Vertreter des Verladers geschlossen werden, die das Verplombungsprotokoll unterzeichnen, das auf der NNPC-Website abrufbar ist.
    • Die Verplombung kann nach dem Ermessen des Kapitäns verstärkt werden, darf aber nur bei Ankunft des Schiffes und unter Beachtung der nachstehenden Punkte entfernt werden.
    • Die Plomben dürfen erst nach Ankunft im Löschhafen in Anwesenheit des Agenten und/oder eines Vertreters der Empfänger entfernt werden.
    • Die unversehrten und die aufgebrochenen Plomben müssen fotografiert werden und der Vorgang ist mit einem entsprechenden Protokoll über das Aufbrechen der Verplombung zu dokumentieren, von dem ein Muster auf der Website des NNPC heruntergeladen werden kann.

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    Zusammenfassung

    Um Ansprüche wegen Fehlmengen zu vermeiden, sollte das Gewicht der Ladung im Ladehafen ordnungsgemäß ermittelt, in die Ladungsdokumente eingetragen und im Löschhafen überprüft werden, um nachzuweisen, dass während der Reise keine Ladung verloren gegangen ist. Wenn möglich, sollte das Schiff die Angaben an Land durch Tiefgangsmessungen überprüfen und die Bedingungen des Befrachtungsvertrages sollten eindeutig festlegen, wie das Gewicht zu ermitteln ist. Im Zweifelsfall sollte sich der Kapitän mit den Reedern oder dem NNPC in Verbindung setzen. Falls nötig, kann ein unabhängiger Sachverständiger im Namen der Reeder beauftragt werden, um bei der Bestimmung des Ladungsgewichts zu helfen.

    Einschlägige Klauseln im zugrundeliegenden Befrachtungsvertrag, die das Gleichgewicht der Verantwortlichkeiten zwischen den Parteien in Bezug auf das Ladungsgewicht festlegen, und gute Reiseanweisungen sind sehr hilfreich bei der Vermeidung oder Beilegung von Ladungsmangelansprüchen. Beispiele für derartige Klauseln sind:[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_row_inner][vc_column_inner width=“1/2″][us_message]Wiegeklausel
    Die Ladungsmenge für das Konnossement wird sowohl im Lade- als auch im Löschhafen durch eine vom Kapitän in Anwesenheit des Absenders und des Empfängers (oder ihres Vertreters) vorgenommene Tiefgangsmessung bestimmt.[/us_message][us_separator size=“custom“ height=“20px“][us_message]Verplombungsklausel
    Nach dem Beladen werden die Laderäume von den Reedern in Anwesenheit der Vertreter des Befrachters mit Plomben versiegelt und der Kapitän stellt eine Verplombungsbescheinigung aus, die vom Kapitän und einem Vertreter des Befrachters und der Verlader zu unterzeichnen ist. Bei der Ankunft im Löschhafen werden die Plomben im Rahmen einer gemeinsamen Inspektion, an der Vertreter des Befrachters und des Empfängers teilnehmen, geprüft und aufgebrochen. Die Feststellungen werden vom Kapitän in die Bescheinigung eingetragen und im Namen des Befrachters und der Verlader gegengezeichnet.[/us_message][/vc_column_inner][vc_column_inner width=“1/2″][us_message]Klausel über die Ladungsarten
    Schreibt der Befrachter den Reedern vor, verschiedene Arten oder Qualitäten von Massengütern unter Verwendung von Schotten zu befördern, so bleibt der Befrachter für die Trennung dieser Arten oder Qualitäten und für jede Verunreinigung der Ladung, die während des Ladens und Löschens auftreten kann, verantwortlich.[/us_message][us_separator size=“custom“ height=“20px“][us_message]Klausel über Sackguttransport
    Im Falle von in Säcken transportierter Ladung ist der Reeder gegenüber dem Befrachter oder Empfänger in keinem Fall für irgendwelche angeblichen Fehlmengen an Säcken haftbar oder verantwortlich. Für den Fall, dass gegen den Reeder im Zusammenhang mit einer Fehlmenge ein Klage anhängig gemacht wird, verpflichtet sich der Befrachter, den Reeder vollumfänglich schadlos zu halten und die Behandlung der Sache zu übernehmen. Ferner hat der Befrachter auf Verlangen und im Namen des Reeders eine angemessene Sicherheit für alle behaupteten Ansprüche oder Kosten zu leisten.[/us_message][/vc_column_inner][/vc_row_inner][/vc_column][vc_column width=“1/12″][/vc_column][/vc_row]

  • NNPC schadenpraevention beim frachttransport

    NNPC schadenpraevention beim frachttransport

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    Frachtschaden kann passieren – aber die Risiken sind beherrschbar

    Der Noord Nederlandsche P&I Club (NNPC) unterstützt seine Mitglieder bereits seit knapp 80 Jahren mit Dienstleistungen zur Schadenprävention. Die Verhütung von Schaden spielt beim Risikomanagement eine wichtige Rolle und dient in Anbetracht des Prinzips der Gegenseitigkeit den Interessen aller NNPC-Mitglieder.

    Der Kapitän und die Besatzung haben bei der Schadenverhütung eine entscheidende Funktion. Dieser Artikel konzentriert sich auf Ladungsschäden und soll eine allgemeine Anleitung für die Schadenverhütung an Bord geben, die dem Kapitän und der Besatzung in den verschiedenen Phasen der Schifffahrt helfen kann, Schäden an der Ladung zu vermeiden oder zu minimieren.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]

    Vor dem Verladen

    Bevor mit dem Laden begonnen werden kann, müssen mehrere Schritte durchgeführt werden:[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]

    Allgemeines

    • Überprüfen Sie die Reiseanweisungen und stellen Sie sicher, dass die Besatzungsmitglieder wissen, was von ihnen erwartet wird.
    • Bestätigen Sie, wer für das Beladen, Laschen und Sichern verantwortlich ist.
    • Achten Sie besonders auf die Frachtbestimmungen für Schwergut, IMO-Güter oder andere risikoreiche Fracht.
    • Prüfen Sie, was bezüglich der Vermerke auf dem Konnossement vereinbart wurde. Denken Sie daran, dass das Konnossement der Beweis für den Zustand der Ladung ist, wie sie an Bord des Schiffes genommen wurde. Wenn Bemerkungen notwendig erscheinen, aber nicht zulässig sind, muss die betreffende Ladung abgelehnt werden.

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    Vorbereitung des Schiffes

    • Sind die Laderäume ordnungsgemäß vorbereitet und inspiziert?
    • Sind die Bilge, die Rückschlagventile und die Lukendichtungen in gutem Zustand und frei von Rückständen früherer Ladungen?

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    Sammeln und Speichern von Informationen

    • Legen Sie auf Ihrem Computer einen Ordner an, in dem Sie die Informationen über die Reise an einem Ort speichern.
    • Führen Sie die erste Tiefgangsmessung* durch, bevor die Fracht geladen wird.
    • Wenn möglich, fotografieren und dokumentieren Sie die Lagerbedingungen der Ladung.
    • Wurden alle relevanten Ladedokumente (z. B. eine vollständige IMSBC-Versendererklärung) und Spezifikationen vorgelegt? Stimmen diese Spezifikationen mit der tatsächlichen Ladung überein?

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    Allgemeine bewährte Praktiken

    • Sorgen Sie in jedem Fall für ein sicheres Arbeitsumfeld. Halten Sie sich das bei der Beaufsichtigung der Arbeiten immer vor Augen.
    • Stellen Sie sicher, dass die ISM- und ISPS-Vorschriften eingehalten werden, insbesondere in Bezug auf Sicherheit, Wachdienst und Verhinderung blinder Passagiere.
    • Unterschreiben oder stempeln Sie keine Dokumente, die die Rechte des Reeders gefährden könnten. Wenn Sie Dokumente unterschreiben müssen, insbesondere solche in einer Fremdsprache, fügen Sie unter Ihrer Unterschrift den Vermerk „for receipt only and without prejudice“ (nur für Empfang und ohne Einschränkung der Rechte) hinzu.

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    Bewährte Praktiken beim Verladen

    Wir empfehlen, dass der Kapitän und/oder die Besatzung die Vorgänge während des Ladens ständig überwachen. Insbesondere raten wir dazu, dass der Kapitän und/oder die Besatzung:

    • Lade-, Stau- und Laschvorgänge fotografiert und dokumentiert;
    • den Zustand der Ladung ordnungsgemäß dokumentiert, beispielsweise durch Ausfüllen des Vorladeprotokolls des Kapitäns*;
    • unmittelbar nach dem Beladen eine abschließende Tiefgangsmessung* durchführt. Das auf dem Frachtbrief angegebene Gewicht muss mit den Berechnungen übereinstimmen;
    • keine „Freight Prepaid“-Konnossemente ausstellt, es sei denn, die Reeder haben dies ausdrücklich angewiesen.

    Darüber hinaus wird empfohlen:

    • die Laderäume unmittelbar nach dem Laden in Anwesenheit von Vertretern der Ladungsempfänger und des Befrachters* zu verplomben;
    • bei Schwergut oder Projektladung dafür zu sorgen, dass die Ladung entsprechend dem Laschplan und den Stabilitätsberechnungen gelascht wird.

    Der Kapitän ist, auch unter FIOS-Bedingungen, letztlich für die Seetüchtigkeit seines Schiffes verantwortlich. Sollten zu irgendeinem Zeitpunkt Zweifel an der Beladung, Laschung oder Stauung bestehen, wenden Sie sich bitte an die Geschäftsstelle oder NNPC, um Rat zu erhalten.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]

    Während der Reise

    Während der Reise muss die Besatzung:

    • die Ladung, Stauung und Laschung regelmäßig kontrollieren. Melden Sie Ladungsverschiebungen, Eindringen von Seewasser, Schwitzen der Ladung oder andere Probleme so schnell wie möglich und stellen Sie sicher, dass die Kontrollen und Feststellungen in den Logbüchern des Schiffes festgehalten werden.
    • Setzen Sie sich mit der Geschäftsstelle in Verbindung, wenn der Verdacht besteht, dass die Ladung beschädigt wurde oder sich verschoben hat, beziehungsweise wenn dies tatsächlich der Fall ist. Fotografieren Sie die Situation – sofern dies gefahrlos möglich ist – und beobachten Sie die Entwicklung.
    • Wenn Sie angewiesen wurden, zu räuchern oder zu lüften, stellen Sie sicher, dass die Bedingungen dafür geeignet sind. Setzen Sie sich unverzüglich mit der Geschäftsstelle in Verbindung, wenn die Temperatur der Ladung unerwartet ansteigt oder sichtbarer Rauch entsteht.

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    Im Löschhafen

    Da die meisten Probleme mit der Ladung in der Regel während oder nach dem Entladen gemeldet werden, ist es wichtig, dass die Besatzung die Entladevorgänge und eventuell auftretende Probleme ordnungsgemäß dokumentiert, indem sie sich an die folgenden Empfehlungen hält:

    • Führen Sie die erste Tiefgangsmessung* vor Beginn des Löschens und die letzte Tiefgangsmessung* nach dem Löschen durch und notieren Sie das Gewicht der gelöschten Ladung.
    • Entfernen Sie die Verplombung gemäß dem Entplombungsprotokoll. Filmen oder fotografieren Sie immer das Aufbrechen der Verplombung.
    • Besprechen Sie die Entladevorgänge und Arbeitsverfahren im Voraus mit den Stauern.
    • Wenn die Ladung in Lastwagen entladen wird, sollten Sie verfolgen, wie viele Lastwagen beladen wurden.
    • Sofern nicht anders angewiesen, sollte die Ladung nicht ohne Vorlage der Originalkonnossemente entladen werden.
    • Fotografieren und dokumentieren Sie die Löscharbeiten. Achten Sie besonders auf Unregelmäßigkeiten, wie auslaufende Flüssigkeiten oder Diebstahl.
    • Achten Sie darauf, wer an Bord gelassen wird. Führen Sie eine Besucherliste, in der der vollständige Name und die Eigenschaft aller Besucher eingetragen werden. Verlangen Sie immer einen Identitätsnachweis und bewahren Sie, wenn es sich um Sachverständige, Rechtsanwälte oder Korrespondenten handelt, eine Kopie ihrer Visitenkarte auf.

    * Der NNPC hat Muster der in diesem Artikel genannten Protokolle über das Vorladen, die Verplombung und die Entplombung sowie die Messung des Tiefgangs erstellt, die auf unserer Website verfügbar sind.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=“1/12″][/vc_column][/vc_row]

  • Absprachen zu Mehrarbeit bei Reisebefrachtung

    Die Entscheidung in einem vor kurzem in London anhängigen Schiedsverfahren gibt Aufschluss über die rechtlichen Risiken, die relevant sind, wenn ein Befrachter dem Schiffseigner Anweisungen zur Leistung von Mehrarbeit gibt, ohne dass diesbezügliche Vereinbarungen im Befrachtungsvertrag enthalten sind oder ohne dass dies separat festgehalten wurde.

    In der betreffenden Sache hatten die Parteien einen Befrachtungsvertrag für eine Reise mit nur einem Löschhafen geschlossen. In dem vorgesehenen Löschhafen wurde die Sendung jedoch abgelehnt, weil diese laut den Behörden nicht die Importvorschriften erfüllte. Der Befrachter hatte dann einen zweiten Hafen benannt, in dem die Sendung abermals abgelehnt wurde, worauf er die Reederei gebeten hat, die Sendung in zwei separaten Alternativhäfen zu löschen. Die Parteien hatten dazu einen Nachtrag in den Befrachtungsvertrag aufgenommen, ohne jedoch ausdrückliche Vereinbarungen über die Fracht oder zusätzliche Kosten zu treffen.

    Durch die Probleme mit der Sendung hat die Reise erheblich länger gedauert und sind zusätzliches Überliegegeld und zusätzliche Kosten entstanden. Da in dem Nachtrag keine Vereinbarungen getroffen worden sind und die Parteien sich nicht auf eine Lösung einigen konnten, wurde die Sache in einem Schiedsverfahren anhängig gemacht. Die Reederei behauptete, dass für die Mehrarbeit ergänzend eine angemessene Vergütung gezahlt werden müsse, da der Nachtrag diesbezüglich keine Vereinbarungen enthielt. Das Schiedsgericht gab der Reederei jedoch Unrecht und begründete seine Entscheidung damit, dass die Parteien ihre Vereinbarungen über die Mehrarbeit in dem Nachtrag ohne zusätzliche Vergütung festgehalten hatten, wodurch keine Möglichkeit mehr bestand, jetzt noch eine ergänzende Vergütung zuzusprechen.

    Wir raten unseren Mitgliedern daher, in einem Reisebefrachtungsvertrag ausdrücklich eine Bestimmung zur Mehrarbeit aufzunehmen und/oder bei einer Änderung der getroffenen Vereinbarungen auch in Bezug auf den finanziellen Ausgleich deutliche Absprachen zu treffen und diese festzuhalten. Mitglieder können sich selbstverständlich jederzeit mit uns per E-Mail an claims@nnpc.nl in Verbindung setzen, um sich zu diesem Thema beraten zu lassen.

  • Verantwortung bei Beladung und Überliegegeld bei Ladungsschaden (Binnenschifffahrt)

    Vor kurzem hat das Gericht Antwerpen das Urteil in einer Sache gefällt, die wir seit März 2018 bearbeiten. Es betraf eine kontaminierte Ladung mit flüssigem Kunstdünger an Bord eines Binnenschiffes, deren Empfänger sich geweigert hat, die Ladung anzunehmen. Nach langem Tauziehen wurde das Schiff letztendlich erst einen Monat später vollständig gelöscht.

    Die Ladung stammte aus Antwerpen und wurde dort unter Aufsicht des Löschunternehmens und dessen Experten gelöscht. Bei den Verhandlungen zum Reisevertrag hatte der Eigner angegeben, dass die Ladungstanks nicht sauber, sondern lediglich gelüftet waren und er hatte bestätigt, welche Ladungen vorher transportiert worden waren. Der Eigner hatte deutlich angegeben, in welchem Zustand sich der Schiffsladeraum befand und da sich der Befrachter hiermit einverstanden erklärt hatte, lag die Verantwortung für die Einsetzbarkeit des Schiffes und die Eignung des Schiffsladeraums für den Transport der betreffenden Ladung damit beim Befrachter.

    Nach umfassender Untersuchung und nachdem der Eigner eine erhebliche Forderung wegen Ladungsschaden erhalten hatte, stellte sich heraus, dass es gleich zu Beginn der Beladung zur Kontamination gekommen war und dass das Löschunternehmen und der Experte davon Kenntnis hatten. Trotzdem wurde damals beschlossen, das Schiff vollständig zu beladen. Der Schiffsführer konnte davon ausgehen, dass man wusste, was man tat. Es wurde nämlich angenommen, dass man über den Zustand des Schiffsladeraums und dessen Eignung für die betreffende Ladung informiert war. Hinzu kam auch, dass das Löschunternehmen in Begleitung eines eigenen Experten beim Beladen anwesend war. Leider zeigte sich, dass die Informationen bezüglich des Zustands des Schiffsladeraums irgendwo in der Befrachtungskette untergegangen waren. Das änderte jedoch nichts an der Tatsache, dass man beschlossen hatte, mit dem Beladen fortzufahren, obwohl die Kontamination bereits während des Beladens festgestellt worden war.

    Neben dem Ladungsschaden war auch Überliegegeld in gehöriger Höhe entstanden, auf das der Eigner seiner Meinung nach Anspruch hatte. Die Gegenpartei war jedoch der Meinung, dass er für die Kontamination verantwortlich war und deshalb keinen Anspruch auf Überliegegeld hat. Ende letzten Jahres haben wir bereits einen Artikel in Bezug auf die Haftung für Überliegegeld bei Ladungsschaden veröffentlicht (siehe hier).

    In seinem Urteil stellte das Gericht Antwerpen fest, dass der Eigner für die Kontamination nicht haftbar gemacht werden kann, da er seiner Informationspflicht in Bezug auf den Zustand des Schiffsladeraums nachgekommen war. Außerdem hat das Löschunternehmen, das seine Ladung selbst am besten kennt, die Verantwortung dafür zu beurteilen, ob seine Ladung an Bord des Schiffes gebracht werden kann und zu beaufsichtigen, ob die Beladung ordnungsgemäß verläuft. Der Richter kam zu dem Urteil, dass der Eigner Anspruch auf vollständige Bezahlung der Überliegegelder hat, unter anderem, weil der Empfänger Maßnahmen hätte ergreifen müssen, um das Schiff eher zu löschen und den Schaden zu begrenzen, selbst wenn der Eigner für die Kontamination (mit) verantwortlich gewesen wäre.

  • Befristete PEC’s (Pilotage Exemption Certificates) Lotsbefreiungen müssen vor dem 1. Juli beantragt werden

    Seit dem 1. Januar 2021 gelten neue Rechtsvorschriften in Bezug auf die Lotsenpflicht im Nordseekanalgebiet. In groben Zügen beinhaltet diese Änderung, dass eine überarbeitete PEC-Struktur eingeführt wurde und dass das niederländische Register Kleine Zeeschepen sowie die Möglichkeit der Befreiung von der Lotsenpflicht für Seeschiffe bis zu 95 Metern abgeschafft wurden. 

    Anträge auf die Übergangsregelung müssen vor dem 1. Juli d.J. gestellt worden sein. Das betrifft die befristeten Lotsbefreiungen für kleine Seeschiffe und die befristeten Lotsbefreiungen für Sand- und Kiesfrachter und bezieht sich außerdem auf Schiffe, die 2019 und/oder 2020 in einem oder allen Seehafengebieten gewesen sind. Pro Gebiet, Schiff und Kapitän/erstem Steuermann muss eine Lotsbefreiung (PEC) beantragt werden. Für eine befristete Lotsbefreiung für kleine Seeschiffe kommen nur Schiffe in Betracht, die im ehemaligen Register Kleine Zeeschepen registriert waren. Die befristeten Lotsbefreiungen können dem Kapitän oder dem ersten Steuermann erteilt werden.

    Für weitere Informationen verweisen wir auf den Informationsleitfaden für Lotsbefreiungen (informatiegids PEC’s): https://www.portofamsterdam.com/sites/default/files/2021-1/Informatiegids%20PECs_0.pdf

  • Update zu blinden Passagieren

    Im letzten Herbst haben wir eine Zunahme der Anzahl blinder Passagiere festgestellt, die versucht haben, auf Schiffen unserer Mitglieder ins Vereinigte Königreich zu kommen. Anhand der Zahlen vom ersten Quartal stellen wir fest, dass sich dieser Trend 2021 fortsetzt. Wir möchten unsere Mitglieder daher auch darauf hinweisen, dass auf Schiffen, die vom europäischen und/oder afrikanischen Festland kommen, insbesondere von nordspanischen, französischen und nordafrikanischen Häfen, beim Anlaufen englischer Häfen besondere Wachsamkeit geboten ist. Hierbei ist zu betonen, dass vor allem Schiffe ein Ziel sind, die auf fester Kreisroute englische Häfen anlaufen.

    Die Anwesenheit von blinden Passagieren an Bord kann nicht nur eine potenzielle Gefahr für die Sicherheit des Schiffes und der Crew darstellen, sondern führt in den meisten Fällen zu Verzögerungen und zusätzlichen Kosten. Außerdem beobachten wir nach dem Brexit eine Verschärfung der Haltung der UK Border Force und zudem eine Tendenz, dass die UK Border Force die Schiffseigner verpflichten, die blinden Passagiere auf eigene Kosten zurückzuführen. Obendrein besteht die Gefahr, dass gegen Schiffseigner Bußgelder verhängt werden (die generell auf GBP 2000 pro blindem Passagier festgesetzt sind).

    Wir raten unseren Mitgliedern und den Besatzungen ihrer Schiffe zu besonderer Wachsamkeit, wenn ihre Schiffe nordspanische, französische und nordafrikanische Häfen anlaufen und insbesondere, wenn anschließend Kurs auf Großbritannien gesetzt wird. Wir verweisen hierbei speziell auf die Empfehlungen in unserem Loss Prevention Guide Stowaways (auf der NNPC-Website als Download verfügbar). Es ist ratsam, dass die Schiffsbesatzung mit diesen Richtlinien vertraut gemacht wird.  Dabei ist es wichtig, dass die auf dem Schiff ergriffenen Maßnahmen sorgfältig dokumentiert werden, damit diese Dokumentation gegebenenfalls bei der Verteidigung der Interessen des Eigners verwendet werden kann, falls die englischen Behörden ein Bußgeld verhängen.

    Falls Sie unsere Unterstützung benötigen oder spezielle Fragen zu diesem Thema haben, können Sie sich als Mitglied jederzeit (per E-Mail an claims@nnpc.nl) mit uns in Verbindung setzen.

  • Absender für Richtigkeit der von ihm erteilten Frachtspezifikationen verantwortlich

    Im September 2014 haben wir die Bearbeitung einer Sache im Auftrag eines Binnenschiffes übernommen, bei der eine Projektladung an Deck mit einer Brücke kollidiert war. Die Ladung wurde infolge der Kollision an der Oberseite schwer beschädigt und gegen das Binnenschiff wurde eine hohe Forderung geltend gemacht. Die Sache wurde erst einige Jahre nach dem Vorfall beim Gericht in Rotterdam anhängig gemacht, das über die Haftung des Schiffes entscheiden musste. Da keine Berufung eingelegt wurde und das erstinstanzliche Urteil jetzt rechtskräftig ist, können wir nun über die Sache berichten.

    Die Untersuchung bezüglich der Ursache für die Kollision mit der Brücke ergab, dass das Löschunternehmen angegeben hatte, die Ladung sei 12 Meter hoch, obwohl das in Wirklichkeit 13 Meter waren. Da der Schiffseigner bei der Vorbereitung der Reise die angegebenen Maße verwendet hatte, stand fest, dass die Ursache des Zwischenfalls die Angabe falscher Ladungsdaten war. Nach Auffassung des Richters hätte der Kapitän ausreichend Spielraum berücksichtigt, wenn er von den angegebenen 12 Metern ausgegangen wäre und hätte er diese Differenz nicht mit bloßem Auge wahrnehmen können. Das Gericht stellte fest, dass gemäß Artikel 6 CMNI der Absender und der Befrachter für die Richtigkeit der Frachtspezifikationen verantwortlich sind, die mit dem Frachtführer kommuniziert werden. Sie sind deshalb für sämtliche Schäden und Kosten verantwortlich, die dem Frachtführer entstehen, wenn sich die Spezifikationen als fehlerhaft herausstellen (Artikel 8 CMNI). Das bedeutet auch, dass der Frachtführer seinerseits nicht für den erlittenen Ladungsschaden haftbar ist. Daher konnte der Richter zu keinem anderem Urteil gelangen, als dem Frachtführer Recht zu geben und festzustellen, dass er weder für den Schaden an der Ladung noch für die weiteren Folgen des Zwischenfalls haftet.

    Mit diesem Ausgang des Verfahrens sind wir natürlich zufrieden. Dennoch raten wir allen Mitgliedern und Versicherten, vor jeder Reise die vollständige Spezifikation der Fracht anzufordern und sich bei Zweifeln sofort mit dem Befrachter und dem Löschunternehmen in Verbindung zu setzen mit der Bitte, die Richtigkeit der angegebenen Spezifikation zu bestätigen.

  • BIMCO “Just in Time Clause” für Reisecharterverträge

    Die BIMCO hat eine “Just in Time Clause” für Reisecharterverträge insbesondere im Bulk-Sektor veröffentlicht. Das “Just in Time”-Prinzip soll für eine effizientere Schifffahrt und damit eine Reduzierung des CO2-Ausstoßes sorgen. Bezweckt wird mit dieser Klausel, dass Schiffseigner und Befrachter durch das Teilen bestimmter Informationen den Ankunftszeitpunkt optimieren können, und zwar unter anderem durch Geschwindigkeitsanpassungen ohne Abweichungen von ihren üblichen Reisecharterverpflichtungen.

    Die BIMCO hofft, dass die Parteien durch diese Bestimmung ihren Kraftstoffverbrauch, den CO2-Ausstoß und Wartezeiten reduzieren können. Die Klausel räumt dem Reisebefrachter das Recht ein, von Schiffseignern zu verlangen, die Geschwindigkeit des Schiffes zu optimieren, um eine spezifizierte Ankunftszeit einzuhalten. Die Sicherheit des Schiffes hat in jedem Fall oberste Priorität und jede Aufforderung zu Geschwindigkeitsanpassungen muss im sicheren und operativen Rahmen bleiben. Die Klausel verpflichtet Befrachter, ihre Anwendung auch in den Konnossementen und Frachtbriefen anzugeben, um zu verindern, dass die Reederei ihre Pflichten gegenüber den Frachtempfängern verletzt.

    Den Wortlaut der Klausel finden Sie unten. Wir stehen unseren Mitgliedern gern zur Verfügung, wenn sie Rat oder Unterstützung bei der Anwendung dieser Klausel benötigen.

    BIMCO Just in Time Arrival Clause for Voyage Charter Parties 2021

    (a) The Owners and Charterers shall use their best endeavours to obtain and share information regarding the Vessel’s arrival time, this shall include, but not be limited to, information from, or required by, any relevant third party. Any port specific requirements shall be met.

    (b) Notwithstanding any other clause in this Charter Party, the Charterers shall be entitled to request the Owners in writing to adjust the Vessel’s speed to meet a specified time of arrival, or closest thereto, at a particular destination. Such request shall always be subject to the Owners’ consent which shall not be unreasonably withheld and, in the case of an approach voyage, also subject to agreeing an amended cancelling date. The Charterers shall not be entitled to request an adjustment of speed outside the normal safe operational limits of the Vessel.

    (c) Extra time used on a sea voyage as a direct consequence of the Vessel adjusting speed pursuant to the Charterers’ request shall be the difference between:

    (i) the “estimated time of arrival” as provided by the Vessel prior to the Charterers’ request to adjust the Vessel’s speed to meet a specific time of arrival, or closest thereto, at a particular destination; and

    (ii) the “actual time of arrival” at that particular destination, or closest thereto.
    Such extra time shall be compensated by the Charterers to the Owners at USD ___ per day pro rata or as otherwise agreed by the parties which shall take into account the savings in fuel by the Owners and shall be payable by the Charterers to the Owners, prior to completion of final discharge.

    (d) Where the Vessel proceeds at a speed adjusted in accordance with subclause (b), this shall constitute compliance with, and there shall be no breach of, any obligation as to despatch and shall not constitute a deviation.

    (e) The Charterers shall ensure that the terms of the bills of lading, waybills or other documents evidencing contracts of carriage issued by or on behalf of the Owners provide that compliance by Owners with this Clause does not constitute a breach of the contract of carriage. The Charterers shall indemnify the Owners against all consequences and liabilities that may arise from bills of lading, waybills or other documents evidencing contracts of carriage being issued as presented to the extent that the terms of such bills of lading, waybills or other documents evidencing contracts of carriage impose or result in the imposition of more onerous liabilities upon the Owners than those assumed by the Owners under this Clause.

  • Sanktionen der Vereinigten Staaten gegen das venezolanische Nationale Institut für den Meeresbereich

    Dieses Rundschreiben informiert über die aktuelle Aufnahme des venezolanischen Nationalen Instituts für den Meeresbereich (Instituto Nacional de los Espacios Acuaticos – „INEA“) in die SDN-Liste der VS.

    Die VS verhängen seit 2017 Sanktionen gegen Unternehmen, Institutionen und Personen in Venezuela, die insbesondere einen Bezug zur Ölindustrie haben. Vor kurzem wurde das venezolanische Nationale Institut für den Meeresbereich (INEA) hinzugefügt und auf die Sanktionsliste (SDN) gesetzt. Begründet wird das damit, dass die Institution auf dem venezolanischen Ölsektor aktiv sei, indem sie die staatliche Ölgesellschaft Petróleos de Venezuela SA unterstützt. Natürlich stellt sich dadurch die Frage, ob durch die Inanspruchnahme von Diensten des INEA eine Rechtsverletzung begangen wird. Das amerikanische OFAC hat jetzt zur Klarstellung die General License 30A herausgegeben, in der dies näher erläutert wird:

    • Bereits vor das INEA auf die SDN-Liste gesetzt wurde, war es bereits als Institution der „Regierung von Venezuela“ unter EO 13884 eingestuft. Aufgrund dessen war es amerikanischen Parteien bereits verboten, ohne Genehmigung mit INEA Geschäfte zu machen.
    • Die Genehmigungspflicht gilt nur für amerikanische Unternehmen, Institutionen und Personen. Für nichtamerikanische Parteien gilt, dass die aufgrund der General License 30A erlaubten Geschäftstätigkeiten zulässig sind, sofern nicht auf andere Weise ein Sanktionsverstoß gegeben ist.
    • Die General License 30A besagt, dass die üblichen Hafenkosten, wie Ausgaben für Schlepper und Hafengebühren grundsätzlich erlaubt sind, sofern diese aufgrund der EO 13850 nicht verboten sind.

    Wir raten unseren Mitgliedern, dies bei Reisen von und nach Venezuela zu berücksichtigen. Bei Fragen können Sie sich per E-Mail an claims@nnpc.nl mit uns in Verbindung setzen.

  • Bunkern in der „Zona Comun“ in Argentinien

    NNPC möchte ihre Mitglieder hiermit über die neuen Vorschriften informieren, die ab sofort für das Bunkern in der „Zona Comun“, der 12-Meilen-Zone vor der Küste von La Plata in Argentinien gelten. Hier gilt insbesondere eine neue OSRO-Vorschrift beim Bunkern. Die argentinische Küstenwache verlangt, dass alle Schiffe, die in der Zona Comun bunkern, präventive Maßnahmen treffen, um beim Auftreten eines Öllecks innerhalb von 60 Minuten entsprechend reagieren zu können. Alle Schiffe, die in diesem Gebiet bunkern wollen, müssen im Besitz eines „OSRO-Zertifikats“ sein. Die Kosten für den Erwerb eines derartigen Zertifikats belaufen sich auf ungefähr 3.200,- USD.

    Das Seeamt hat betont, dass es beim Bunkern an einem Liegeplatz oder einem Ort innerhalb von der 12-Meilen-Zone vorgeschrieben ist, auch das nötige Material und Personal für den Fall irgendeiner Leckage oder Verunreinigung zur Verfügung zu halten.