Autor: nlnnpc-mashinaki

Die IMO (Internationale Seeschifffahrtsorganisation) regelt die Luftverschmutzung durch Schiffe im MARPOL-Anhang VI. Dieser Anhang legt Höchstgrenzen für die Emissionen von Schwefeloxiden (SOx), Stickoxiden (NOx) und Feinstaub fest. Seit dem 1. Januar 2020 gilt weltweit eine gesenkte Grenze für den Schwefelgehalt in Schiffskraftstoffen von 3,50 % auf 0,50 % m/m. In bestimmten Gebieten, den sogenannten Emissionskontrollgebieten (ECA), gelten noch strengere Anforderungen mit einem Höchstwert von 0,10 % Schwefel im Kraftstoff.

Eine Übersicht über diese Gebiete, einschließlich der ECA, finden Sie unter diesem Link.

Unterschiede bei der internationalen Durchsetzung

Der Mittelmeerraum wurde am 1. Mai 2025 in die Liste der ECA-Gebiete aufgenommen. Darüber hinaus hat die MEPC 82 die kanadische Arktis und die Norwegische See als neue ECA-Gebiete ausgewiesen. Nicht alle Länder setzen die Schwefelgrenzwerte für Schiffskraftstoffe durch, da einige den MARPOL-Anhang VI nicht ratifiziert haben. Eine aktuelle Liste der Länder, die diesen Anhang ratifiziert haben, finden Sie hier.

In Ländern, die den MARPOL-Anhang VI nicht ratifiziert haben, empfehlen wir Schiffseignern, die lokalen Vorschriften und/oder die Vorschriften des Flaggenstaates zu Rate zu ziehen, um die geltenden Schwefelnormen zu ermitteln.

Kraftstoffwechsel innerhalb von ECA-Gebieten vorgeschrieben

Schiffe müssen ihr Kraftstoffsystem spülen und vor der Einfahrt in ein ECA auf Kraftstoff mit einem Schwefelgehalt von maximal 0,10 % umstellen. Dieser Vorgang erfordert eine spezielle Berechnung unter Berücksichtigung des Inhalts des Kraftstoffsystems, des Schwefelgehalts der verwendeten Kraftstoffe und des aktuellen Verbrauchs. Die Einzelheiten des Kraftstoffwechsels, einschließlich Mengen, Datum, Uhrzeit und Ort, müssen genau aufgezeichnet und im Logbuch festgehalten werden. Der Kraftstoff darf erst wieder auf einen Kraftstoff mit höherem Schwefelgehalt umgestellt werden, nachdem das Schiff das ECA-Gebiet verlassen hat.

Verwendung von Abgasreinigungsanlagen

In vielen ECA-Gebieten dürfen Schiffe Abgasreinigungsanlagen (sog. Scrubber) verwenden, um die IMO-2020-Schwefelnorm zu erfüllen. Abgasreinigungsanlagen entfernen Schwefel aus den Abgasen mit Hilfe von Waschwasser, wodurch die Verwendung von Kraftstoffen mit einem höheren Schwefelgehalt möglich ist, sofern die Anlage ordnungsgemäß gemäß den IMO-Richtlinien betrieben und gewartet wird. Abgasreinigungsanlagen können im offenen Kreislauf (bei dem das Waschwasser direkt ins Meer abgeleitet wird) oder im geschlossenen Kreislauf (bei dem das Waschwasser aufbereitet und wiederverwendet wird) betrieben werden. Da die Vorschriften von Land zu Land unterschiedlich sind, empfehlen wir unseren Mitgliedern, sich immer sorgfältig über die örtlichen Bestimmungen zu informieren.

Selbstverständlich halten wir unsere Mitglieder über eventuelle Entwicklungen auf dem Laufenden. Sollten Sie in der Zwischenzeit Beratung wünschen, wenden Sie sich bitte per E-Mail an claims@nnpc.nl an das NNPC-Schadenteam.

In den letzten Jahren ist die Anzahl der Fälle zurückgegangen, doch die Kosten für Rechtsanwälte und Sachverständige bleiben hoch. Der Trend zu steigenden Kosten hat mehrere Ursachen, darunter die Inflation, die begrenzte Verfügbarkeit geeigneter Sachverständiger und Rechtsanwälte sowie die zunehmende Komplexität bestimmter technischer und rechtlicher Fragen. Ein weiterer wichtiger Faktor ist die Anzahl der Rückversicherungsschäden, beispielsweise bei der Bergung von Wracks, bei denen der NNPC in der Regel schnell den Selbstbehalt des Rückversicherers aufgebraucht hat.

Aus diesem Grund hat der NNPC im vergangenen Jahr zusätzliche Maßnahmen ergriffen, um die Kosten pro Fall besser kontrollieren zu können, darunter Folgendes:

1. Zusammenarbeit mit festen Partnern, die den NNPC und seine Mitglieder kennen.
2. Kritische Beurteilung der Notwendigkeit eines Sachverständigen oder Rechtsanwalts zu Beginn des Falles und anschließend Erteilung von klaren Anweisungen über Art und Umfang des Auftrags und während des Auftrags rechtzeitige Erteilung neuer Anweisungen oder Beendigung des Auftrags, wenn alle erforderlichen Informationen gesammelt wurden und die Inspektion durchgeführt wurde.
3. Soweit möglich, Arbeit auf der Grundlage von Festpreisvereinbarungen oder Richtpreisen, die der Art und Komplexität des Auftrags Rechnung tragen.
4. Sorgfältige Abstimmung mit dem Mitglied bei der Bearbeitung des Falles und bezüglich der Rolle des Sachverständigen oder Rechtsanwalts, um Klarheit über deren Rolle zu gewährleisten. Beispielsweise können bei einer Inspektion an Bord eines Schiffes Aufträge mit Unterstützung der Besatzung oft wesentlich effizienter abgewickelt werden.
5. Berücksichtigung früherer Erfahrungen mit bestimmten Ladungen, Häfen oder Parteien. Wenn beispielsweise bestimmte Schäden an Stahlladungen regelmäßig im selben Hafen gemeldet werden, kann der Schadenbearbeiter häufig auf vorhandene Informationen und Erfahrungen zurückgreifen.

Ausgehend von den Kosten für 2024 scheinen diese Maßnahmen Wirkung gezeigt zu haben, da die Gesamtkosten und die Kosten pro Vorgang gesunken sind. Angesichts der verschiedenen Faktoren, die eine Rolle spielen, ist es noch zu früh, um Prognosen für das laufende Jahr abzugeben, aber wir sind zuversichtlich, dass sich diese vorbeugenden Maßnahmen positiv auf die Kosten der Schadenbearbeitung auswirken werden.

Wir haben kürzlich einige Fälle bearbeitet, in denen aufgrund eines falschen Staufaktors der Ladung Probleme aufgetreten sind. Dies kann zu Schwierigkeiten bei der Berechnung der Fracht, beim Beladen des Schiffes, bei der Stabilität des Schiffes und bei der Beschreibung der Ladung bei der Ausstellung eines Konnossements führen.

In vielen Fällen wird zwar im Voraus in den Vertragsbedingungen eine Bestimmung über die Toleranz für den Staufaktor aufgenommen, jedoch findet anschließend keine Abstimmung oder Vorabkontrolle statt. Das Problem wird dann erst festgestellt, wenn ein Teil der Ladung bereits verladen ist und es unvermeidlich zu einer Diskussion mit dem Befrachter oder Verlader über die zu ergreifenden Maßnahmen und die Notwendigkeit kommt, die Ladung wieder zu löschen oder umzuladen. In diesem Zusammenhang ist es wichtig, sich mit der Art und Weise zu befassen, wie ein Staufaktor ermittelt wird.

• Der Staufaktor wird definiert als das Volumen, das eine Tonne (1.000 kg) eines Produkts in Kubikmetern (m³/MT) einnimmt.
• Der Staufaktor der Ladung kann durch verschiedene Faktoren beeinflusst werden, darunter:
  • Art der Ladung: Bei Ladungen wie Getreide gibt es viele verschiedene Sorten mit unterschiedlichen Dichten, sodass der Staufaktor pro Ladung erheblich variieren kann.
  • Feuchtigkeitsgehalt: Ein höherer Feuchtigkeitsgehalt erhöht die Schüttdichte und macht das Getreide schwerer, was zu Verklumpungen oder Schimmelbildung führen kann, was sich wiederum auf den Staufaktor auswirkt.
  • Korngröße und -form: Kleinere oder unregelmäßig geformte Körner lassen sich kompakter stauen, während größere Körner mehr Platz einnehmen.
  • Staumethode: Die Art und Weise, wie die Ladung verladen wird (z. B. lose oder in Säcken) und der Grad der Verdichtung beeinflussen die Dichte und Stabilität.
  • Temperatur: Hohe Temperaturen können zu einer Ausdehnung des Getreides oder zu Feuchtigkeitsproblemen führen, was sich auf die Stauung auswirkt.
  • Lade- und Löschverfahren: Die Geschwindigkeit und Methode des Ladens/Löschens können zu Lufteinschlüssen oder ungleichmäßiger Verteilung führen.

Aufgrund der verschiedenen Faktoren kommt es häufig vor, dass der Staufaktor von den Vertragsbedingungen abweicht. In jüngsten Fällen haben wir festgestellt, dass ein erheblich abweichender Staufaktor zu erheblichen betrieblichen Problemen führen kann. Ein niedrigerer Staufaktor als angegeben kann dazu führen, dass die Ladung verrutscht, da beim Beladen nicht genügend Volumen geladen werden kann und dadurch die Stabilität des Schiffes gefährdet wird. Andererseits kann ein Staufaktor, der deutlich höher ist als zuvor angegeben, dazu führen, dass nicht die gesamte Ladung geladen werden kann. In solchen Fällen muss die Ladung ganz oder teilweise entladen und neu gestaut werden, was natürlich zu erheblichen Mehrkosten und Zeitverlusten führen kann.

Um das Risiko zu minimieren, empfehlen wir, die Bedingungen des Befrachters sorgfältig zu prüfen und darauf zu achten, dass sie spezifisch sind und möglichst keine allgemeinen Ausschlussklauseln wie „Without Guarantee“ oder „About“ enthalten. Standardverträge wie GENCON oder BIMCO lassen in der Regel einen Spielraum für den Staufaktor. Ist kein Spielraum ausdrücklich festgelegt, wird von einem „angemessenen“ Spielraum ausgegangen, der bei Massengut wie Getreide häufig 5 % beträgt. Soweit möglich, sollten die Ladung und der Staufaktor im Voraus festgelegt werden, um das Risiko von Komplikationen oder Streitigkeiten zu minimieren.

Das NNPC-Schadenteam steht Ihnen jederzeit zur Verfügung, wenn Sie Entwürfe für Verträge und Vertragsklauseln prüfen lassen möchten. Mitglieder können sich hierfür per E-Mail an claims@nnpc.nl an das Schadenteam wenden, um Unterstützung oder Beratung zu erhalten.

Ab dem 20. April 2025 haben die Vereinigten Staaten eine überarbeitete Richtlinie zu Hafengebühren für in China gebaute und betriebene Schiffe, die in US-Häfen anlegen, eingeführt, wobei frühere Vorschläge nach erheblichem Widerstand seitens der globalen Schifffahrtsindustrie zurückgenommen wurden.

Der Plan der Trump-Regierung, der auf die Wiederbelebung des US-Schiffbaus und die Bekämpfung der chinesischen Dominanz in diesem Sektor abzielt, sah ursprünglich Gebühren von bis zu 1,5 Millionen US-Dollar pro Hafenanlauf vor. Aufgrund von Bedenken hinsichtlich Störungen der Lieferkette und steigender Verbraucherpreise hat der US-Handelsbeauftragte (USTR) jedoch am 17. April 2025 eine moderatere Gebührenstruktur festgelegt. Wir bestätigen die wichtigsten Entwicklungen wie folgt:

1. Ab dem 14. Oktober 2025 werden für Schiffe, die chinesisches Eigentum sind und von China betrieben werden, Abgaben in Höhe von 50 US-Dollar pro Nettotonne erhoben, die in den nächsten drei Jahren jährlich um 30 US-Dollar steigen.
2. Die Abgaben sind schiffspezifisch und nicht mehr auf die Zusammensetzung der Flotte ausgerichtet.
3. Für in China gebaute Schiffe, die von nicht-chinesischen Unternehmen betrieben werden, beginnen die Abgaben bei 18 US-Dollar pro Nettotonne (120 US-Dollar pro Container) mit jährlichen Erhöhungen um 5 US-Dollar. Diese Abgaben, die auf fünf Kosten pro Schiff und Jahr begrenzt sind, liegen deutlich unter der ursprünglich geplanten Pauschalabgabe von 1,5 Millionen US-Dollar pro Hafenanlauf, bezüglich derer Branchenführer warnten, dass sie Milliarden kosten und den Handel beeinträchtigen könnte.
4. Eine Reihe von Ausnahmen ist wie folgt aufgeführt:
   1. Die in diesem Anhang festgelegten Abgaben gelten nicht für Ladungen der US-Regierung.
   2. Die in diesem Anhang festgelegten Abgaben gelten nicht für die folgenden in China gebauten Schiffe:
      1. Schiffe, die leer oder mit Ballast ankommen;
      2. Schiffe mit einer Kapazität von gleich oder weniger als: 4.000 Twenty-Foot Equivalent Units (TEU), 55.000 Tonnen Tragfähigkeit oder einer Einzelraum-Tragfähigkeit von 80.000 Tonnen;
      3. Schiffe, die einen Hafen auf dem Festland der Vereinigten Staaten nach einer Reise von weniger als 2.000 Seemeilen von einem ausländischen Hafen oder Ort aus anlaufen;
      4. spezialisierte oder speziell gebaute Schiffe für den Transport von chemischen Stoffen in flüssiger Form als Massengut;

Wir verweisen auf den vollständigen Wortlaut der USTR-Ankündigung, der hier verfügbar ist.

Wir weisen darauf hin, dass diese Hafengebühren im Vergleich zu den früheren Vorschlägen erheblich gesenkt wurden und insbesondere für NNPC-Mitglieder wahrscheinlich nur begrenzte Auswirkungen haben werden. Die NNPC prüft den vollständigen Wortlaut der Ankündigung und bittet Mitglieder, die Fragen haben, sich über claims@nnpc.nl an unser Schadenteam zu wenden.

[vc_row height=“auto“][vc_column][vc_column_text]At the start of each spring, NNPC holds its general meeting. An important event on our yearly calendar, in which the annual report is presented and a special guest is invited to hold a lecture about a current topic in the Dutch maritime world.

This year the meeting was held on the 17th of April 2025. As usual we started with a look back on the previous year. What is the current state of affairs and how is NNPC developing? One of the most important things in recent years is the tight collaboration with NorthStandard and our partnership with IMU, which allows NNPC to focus on the future of P&I and marine insurance.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][us_image image=“14803″ size=“full“ link=“%7B%22url%22%3A%22%22%7D“][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]

Presentation: ‘Lammeren onder wolven’

After the business part of the meeting there was a lecture held by Jacob Haasnoot, author of the book “Lammeren onder wolven: varen op leven en dood in WOII” (“Sheep among wolves: life-and-death sailing during WWII”). In it, he takes the reader along with “the Dutch merchant navy’s nerve-wracking battle against an enemy sowing death and destruction with submarines, combat planes and sea mines – turning the oceans into battlefields.”[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][us_image image=“14800″ size=“full“ link=“%7B%22url%22%3A%22%22%7D“][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]The occasion for this presentation is NNPC’s sponsoring of the “Varen voor vrijheid” exhibit (“Sailing for freedom”) in the Katwijks Museum. This exhibition is an initiative of the Stichting Koopvaardijpersoneel 1940-1945.

It brings attention to a forgotten chapter of history, namely the crucial role the Dutch merchant navy played in the liberation of Europe and Asia during the Second World War. The exhibit runs from May 3rd to September 7th 2025.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]

[vc_row height=“auto“][vc_column][vc_column_text]Under the name “Legacy and Future: The Road to 2028”, NNPC and IMU organized a networking event for our brokers on the 16th of April, 2025. The event was held at the Maritime Museum in Rotterdam and attracted a crowd of industry insiders.

Since 2022, Noord Nederlandsche P&I Club and Insure Marine Underwriting have been partners in the marine insurance and P&I field. This has opened up opportunities for cooperation and expansion – a new future that we are excited to communicate with our network of brokers.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“20px“][us_image image=“14777″ size=“full“ link=“%7B%22url%22%3A%22%22%7D“][us_separator size=“custom“ height=“20px“][vc_column_text]

Keynote speakers

After welcoming the guests, at 16:00 a program started with four keynote speakers, two from each company. They introduced various aspects of our partnership and talked about the sector at large. In order of appearance:

• Martin Lanting (IMU) – “General Introduction and IMU”
• Johan de Haan (NNPC) – “NNPC: Legacy and Future”
• Camilo Morales-Saavedra (IMU) – “Legal and Claims”
• Karel Maes (NNPC) – “Service at a P&I Club”

Topics discussed were the ways in which NNPC and IMU work together to offer a broad range of maritime insurance and P&I services. Both companies’ legacies were highlighted, and our views on customer relations. What will the future of the industry look like and what role will NNPC and IMU, along with everyone present, play in it?[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“20px“][us_image image=“14757″ size=“full“ link=“%7B%22url%22%3A%22%22%7D“][us_separator size=“custom“ height=“20px“][vc_column_text]

An evening’s networking

At 18:00 the event switched from conference talks to networking, drinks and food. The participants were free to mingle and talk about the event’s topics, their business and everything in between.

A warm thank you to everyone who attended “Legacy and Future: The Road to 2028”! NNPC and IMU are delighted to have such a great group of brokers in our network – working together to provide our clients and members with the best marine insurance services available.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“20px“][us_image image=“14761″ size=“full“ link=“%7B%22url%22%3A%22%22%7D“][us_separator size=“custom“ height=“20px“][/vc_column][/vc_row]

It has become a nice tradition: every year, we invite a group of master’s students from Erasmus University Rotterdam at our office in Haren to give them a glimpse of the world of P&I.

This year, the meeting took place on Friday, 4 April. The group, consisting of graduating students, including those specializing in Maritime & Transport Law, arrived in the late morning and were immediately invited to join for lunch. The program then began with a presentation and a Q&A session. We explained in detail what NNPC does, the role of P&I insurance, and the legal aspects of handling claims.

NNPC is eager to collaborate with Erasmus University Rotterdam and to encourage new talent to join our industry. For instance, in 2019, we sponsored the International Maritime Law Arbitration Moot, in which law students participated in a fictitious maritime tribunal.

This page provides an impression of the recent visit from the master’s students. We wish them the best of luck with their studies and hope for a successful career in the maritime sector!

Ein kürzlich ergangenes Urteil des britischen Supreme Court hat einen wichtigen Teil der Haag-Visby-Regeln im Zusammenhang mit Verjährungsfristen klargestellt. In dieser Entscheidung bestätigte das Gericht, dass die in Artikel III, Regel 6 festgelegte einjährige Verjährungsfrist auch für Ansprüche wegen Falschlieferung gilt, selbst wenn die Falschlieferung nach dem Löschen erfolgt.

In diesem Fall finanzierte eine Bank den Kauf einer Ladung Kohle und reichte später eine Klage wegen Falschlieferung gegen den Schiffseigner ein, nachdem die Ladung gelöscht und angeblich aus dem Lager falsch geliefert worden war – weit nach Ablauf der in Artikel III, Regel 6 der Haag-Visby-Regeln festgelegten Einjahresfrist. Der britische Supreme Court entschied, dass die Verjährungsfrist von einem Jahr für Ansprüche wegen Falschlieferung gilt, auch wenn die Falschlieferung erst nach dem Löschen der Ladung festgestellt wird, so dass der Schiffseigner nicht mehr haftbar gemacht werden konnte.

Diese Entwicklung ist für Schiffseigner von großer Bedeutung, da sie bestätigt, dass Ansprüche wegen Falschlieferung ebenfalls einer Verjährungsfrist von einem Jahr ab Lieferung oder dem Zeitpunkt, zu dem die Waren hätten geliefert werden sollen, unterliegen. Nach Ablauf dieser Frist ist der Frachtführer von jeglicher Haftung befreit, was für alle Beteiligten Klarheit und Sicherheit schafft.

Die vollständige Entscheidung des britischen Supreme Court finden Sie hier.

Wenn Sie Fragen zu den praktischen Auswirkungen haben, können Sie sich jederzeit an das NNPC-Schadenteam wenden (claims@nnpc.nl).

Wie Mitglieder vielleicht wissen, hat der Handelsbeauftragte der Vereinigten Staaten (USTR) einen Vorschlagsentwurf für Vorschriften zur Erhebung von Gebühren und Abgaben für in China gebaute Schiffe und deren Betreiber veröffentlicht. Diese Initiative geht auf Erkenntnisse amerikanischer Behörden zurück, dass China unfaire Handelspraktiken anwendet, um sich auf dem globalen Schifffahrtsmarkt einen Vorteil zu verschaffen. Der Vorschlag unterliegt einer öffentlichen Konsultationsphase, die am 24. März 2025 endet. Danach wird der amerikanische Präsident eine endgültige Entscheidung treffen.

Obwohl es sich bei dem aktuellen Vorschlag um einen Entwurf handelt und es an detaillierten Leitlinien zum endgültigen Umfang oder zur Umsetzung dieser Abgaben fehlt, fassen wir die wichtigsten Elemente wie folgt zusammen:

1. Schiffsbetreiber: Betreiber von in China gebauten Schiffen müssen bei der Einfahrt in US-Häfen eine Gebühr entrichten, die wie folgt berechnet wird:
   1. Maximal 1 Million US-Dollar pro Hafenanlauf für jedes vom Unternehmen betriebene Schiff; oder
   2. Maximal 1.000 US-Dollar pro Nettotonne der Schiffskapazität.
2. In China gebaute Schiffe: Die Gebühren für in China gebaute Schiffe werden pro Hafenanlauf berechnet, wobei ein Höchstbetrag von 1,5 Millionen US-Dollar auf einer gleitenden Skala gilt, die sich nach dem Anteil der in China gebauten Schiffe in der Flotte des Betreibers richtet. Alternativ gilt eine Pauschalgebühr von 1 Million US-Dollar pro Schiff, wenn in China gebaute Schiffe mehr als 25 % der Flotte ausmachen.
3. Chinesische Schiffswerften: Betreibern, die in den kommenden 24 Monaten Schiffe bei chinesischen Werften in Auftrag geben, kann eine zusätzliche Abgabe auferlegt werden. Diese Abgabe würde auf ähnliche Weise berechnet werden wie die für Betreiber und bestehende Schiffe.

Die Auswirkungen dieser Bestimmungen werden weitgehend davon abhängen, wie die endgültigen Definitionen von „in China gebauten Schiffen“ und „Schiffsbetreibern“ formuliert werden. Wichtige Überlegungen sind unter anderem folgende:

• Der Vorschlag enthält derzeit keine klare Definition von einem „in China gebauten Schiff“. Obwohl er eindeutig auf Schiffe abzielt, die auf chinesischen Werften gebaut werden, bleibt ungewiss, ob der Ursprung des Wertes eines Schiffes (z. B. Bauteile oder Materialien) bei der Definition eine Rolle spielen wird. Wenn dies der Fall ist, könnte sich der Geltungsbereich der Vorschriften, wie bei früheren US-Zöllen, erheblich erweitern.
• Die Vorschriften gelten für die Betreiber auf der Grundlage des prozentualen Anteils der in China gebauten Schiffe an ihrer Flotte. Das bedeutet, dass jeder Betreiber, der mindestens ein in China gebautes Schiff hat, im Verhältnis zur Anzahl dieser Schiffe mit Abgaben belastet wird. Daher könnte auch ein nicht-chinesisches Schiff mit Abgaben belegt werden, wenn ein anderes Schiff in seiner Flotte unter die Definition fällt.

Derzeit sind der genaue Umfang und das Ausmaß der Bestimmungen noch unklar. Es wird jedoch erwartet, dass eine Version dieser Maßnahmen nach der öffentlichen Konsultation und der anschließenden Überprüfung durch den USTR eingeführt wird. Wir empfehlen unseren Mitgliedern, zumindest sicherzustellen, dass ihre Charterverträge spezifische Bestimmungen über die Haftung für Hafengebühren und -kosten enthalten, und wenn möglich auf der Grundlage der verfügbaren Informationen zu ermitteln, inwieweit ihre Flotte potenziell vom Anwendungsbereich der Vorschriften betroffen ist. Wir weisen nochmals darauf hin, dass die Konsultationsphase am 24. März 2025 endet.

Wir werden unsere Mitglieder natürlich über alle Entwicklungen auf dem Laufenden halten und laden Sie ein, sich in der Zwischenzeit an claims@nnpc.nl zu wenden, um weiteren Rat und Unterstützung zu erhalten.

Um der zunehmenden Überlastung der südlichen Einfahrt zum Bosporus entgegenzuwirken, hat die türkische Generaldirektion für maritime Angelegenheiten neue Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit im Schiffsverkehr und der Betriebseffizienz im Marmarameer eingeführt.

Gemäß diesen Richtlinien müssen Schiffe, die im Marmarameer unterwegs sind, nun ausgewiesene Ankerplätze ansteuern. Die Schiffe werden hauptsächlich zu den Ankerplätzen Ambarlı 2, 3 und 4 geleitet, wobei die Ankerplätze Yalova 1 und 2 bei Bedarf als Alternative dienen. Diese Maßnahmen sollen langes Treiben verringern, die Sicherheit von Schiffen und Fracht erhöhen und zum Umweltschutz beitragen.

Die neuen Vorschriften zielen darauf ab, die Schiffsbewegungen zu optimieren und das Verkehrsmanagement im Bosporus und im Marmarameer zu verbessern. Wir empfehlen unseren Mitgliedern, ihre Betriebsabläufe auf diese Neuerungen abzustimmen.

Weitere Informationen zu diesen Maßnahmen (auf Türkisch) finden Sie auf der Website der türkischen Schifffahrtskammer, die Sie hier aufrufen können.

Bei weiteren Fragen können sich die Mitglieder an den NNPC wenden: claims@nnpc.nl.