Autor: nlnnpc-mashinaki

Wir machen unsere Mitglieder auf eine kürzlich von den türkischen Behörden angekündigte deutliche Erhöhung der Bußgelder für (Öl-)Verschmutzung aufmerksam.

Im Falle einer Verschmutzung in türkischen Gewässern kann ein Schiff gemäß dem türkischen Umweltkodex Nr. 2872 mit einer Verwaltungsstrafe belegt werden. Die Höhe der Bußgelder wird jährlich neu festgesetzt und wurde für das Jahr 2022 um 36,20% (im Vergleich zu 2021) deutlich erhöht.

Die jeweilige Höhe des Bußgeldes hängt von der Art der Verschmutzung und der Bruttoraumzahl (BRZ) des Schiffes ab. Einen detaillierten Überblick über die Beträge je Verschmutzungsart finden Sie im Rundschreiben des türkischen P&I-Korrespondenten Atlas P&I, das über den folgenden Link zugänglich ist.

Wird eine Verschmutzung festgestellt, wird das Schiff festgehalten, bis das Bußgeld bezahlt oder eine Sicherheit geleistet wurde. In einigen Fällen wird ein Letter of Undertaking des Clubs akzeptiert, andernfalls muss eine Bankgarantie vorgelegt werden. Die Bußgelder für wiederholte Verstöße werden verdoppelt und können verdreifacht werden, wenn der neue Verstoß innerhalb von drei Jahren nach einem früheren Vorfall begangen wird.

Die Geldbuße kann verringert werden, wenn das Schiff geeignete Maßnahmen zur Begrenzung der Auswirkungen ergriffen und sichergestellt hat, dass Maßnahmen zur Beseitigung der Verschmutzung getroffen werden. Eine Ermäßigung kann auch gewährt werden, wenn ein Bußgeld sofort bezahlt wird.

Schiffseigner haben das Recht, innerhalb von 30 Tagen gegen einen Bußgeldbescheid Einspruch beim Verwaltungsgericht zu erheben. Die Mitglieder sollten beachten, dass die Zahlung des Bußgeldes nicht unbedingt als Haftungsanerkenntnis zu betrachten ist und dass häufig die Möglichkeit besteht, gegen das Bußgeld Einspruch einzulegen, auch wenn es bereits bezahlt wurde.

Der Ordnung halber wird darauf hingewiesen, dass dieses Bußgeld zusätzlich zu den direkten Kosten der Ölverschmutzung, einschließlich der Sanierungskosten, oder der eventuellen strafrechtlichen Haftung verhängt wird. Ob das Bußgeld durch die P&I-Deckung gedeckt ist, muss von Fall zu Fall auf der Grundlage der Fakten und Umstände des Vorfalls beurteilt werden.

Wir bitten unsere Mitglieder, jeden Vorfall, der zu einer Verschmutzung führt, an claims@nnpc.nl zu melden. In dem Fall sind wir gerne bereit, Ihnen bei der Suche nach lokalen Korrespondenten behilflich zu sein, um die Haftung und/oder die Kosten zu minimieren.

Im Rahmen des niederländischen COVID-19-Impfprogramms für Seeleute wird die Arbo Unie ab dem 11. Januar 2022 Auffrischungsimpfungen anbieten.

Dies wird in den niederländischen Seehafenregionen geschehen. Auffrischungsimpfungen sind für Seeleute am Flughafen Schiphol noch nicht möglich. Seeleute, die bereits geimpft sind, können eine Auffrischungsimpfung erhalten. Die niederländische Regierung hat zu diesem Zweck 25.000 Impfdosen von Pfizer Biontech (mRNA-Typ Comirnaty) zur Verfügung gestellt.

Weitere Informationen finden Sie auf der Website des KVNR www.kvnr.nl/vaccines4seafarers.

In den letzten Monaten ist die Zahl der blinden Passagiere stark angestiegen, insbesondere auf Schiffen, die das Vereinigte Königreich anlaufen. Wir möchten unsere Mitglieder darauf aufmerksam machen und haben auf der Grundlage dieser jüngsten Vorfälle einige Empfehlungen für Sie.

Die Häufigkeit, mit der blinde Passagiere versuchen, das Vereinigte Königreich zu erreichen, hat in diesem Jahr erheblich zugenommen, insbesondere von Häfen an der westeuropäischen Küste aus. Gleichzeitig wird die Einwanderungspolitik im Vereinigten Königreich verschärft, so dass es schwieriger wird, blinde Passagiere im Vereinigten Königreich auszuschiffen oder zurückzuschicken.

In letzter Zeit haben wir festgestellt, dass blinde Passagiere in diesen Fällen oft in größeren Gruppen an Bord gehen und dass es einen organisierten und strukturierten Planungsprozess zu geben scheint, bei dem Schiffe, von denen bekannt ist, dass sie das Vereinigte Königreich anlaufen, gezielt ausgewählt werden. Da die Schiffe in der Regel innerhalb von ein oder zwei Tagen am Zielort sind, werden blinde Passagiere oft erst bei der Ankunft gefunden, was bedeutet, dass eine Rückfahrt meist nicht möglich ist.

Wir raten zu besonderer Wachsamkeit, insbesondere bei Fahrten in das Vereinigte Königreich, um das Risiko blinder Passagiere zu verringern, indem:

• die Besatzung im Voraus und fortlaufend über das Risiko informiert und auf die möglichen Maßnahmen aufmerksam gemacht wird;
• der Zugang zum Schiff so weit wie möglich eingeschränkt wird, Besucher und Landpersonal registriert werden und vor der Abfahrt überprüft wird, ob sie ordnungsgemäß abgemeldet wurden. Halten Sie Lager- und Wohnbereiche nach Möglichkeit geschlossen.
• Beleuchten Sie das Deck und mögliche Zugangswege immer ausreichend. Der Einsatz von Kameras wird ebenfalls empfohlen, natürlich unter Berücksichtigung der Anforderungen an den Datenschutz.
• Überprüfen Sie bei Risikoladung wie Containern, Projektladung, Gondeln und Windradflügeln so weit wie möglich, dass keine blinden Passagiere darin versteckt sind, auch wenn die Ladung verplombt ist. Wir raten auch dazu, den Befrachter im Voraus über die von ihm getroffenen Maßnahmen zu informieren und diese so gut wie möglich zu koordinieren.
• Führen Sie vor der Abfahrt die notwendige Durchsuchung aller Räume und Orte durch, in denen sich blinde Passagiere verstecken könnten, und halten Sie die Ergebnisse ausreichend im Logbuch fest.

Außerdem empfehlen wir, in alle Frachtverträge eine geeignete Klausel aufzunehmen, wie beispielsweise die „Bimco Stowaways Clause“. Dadurch werden die Verantwortlichkeiten und Risiken aufgeteilt, und ist es oft möglich, den Befrachter haftbar zu machen, wenn blinde Passagiere ohne Verschulden des Schiffes an Bord gefunden werden.

Wir möchten Sie auch auf unsere einschlägigen Veröffentlichungen wie den „Stowaway Questionnaire“ und das „First Response“-Formular hinweisen. Wir raten unseren Mitgliedern, den NNPC immer so schnell wie möglich zu kontaktieren, wenn blinde Passagiere entdeckt werden, damit wir mit Ihnen zusammenarbeiten können, um die Risiken und Kosten zu minimieren.

Da die aktuellen COVID-Infektionen in ganz Europa erneut zunehmen und die COVID-Erkrankungen an Bord nach wie zu operativen Problemen bei Reedern führen, möchten wir unsere Mitglieder darauf hinweisen, dass in einigen Ländern Impfprogramme für Seefahrer ungeachtet ihrer Staatsangehörigkeit angeboten werden.

Obwohl wir uns bewusst sind, dass Schiffsbesatzungen mittlerweile größtenteils bereits geimpft sind, kann die Verfügbarkeit von Impfstoff hilfreich sein. Das gilt insbesondere, wenn die Besatzung kurzfristig ausgetauscht (und die Ersatzcrew vor Ort geimpft) werden muss oder wenn ungeimpfte Besatzungsmitglieder von Bord gehen und/oder in die Heimat zurückkehren müssen und dafür die Erlaubnis der örtlichen Behörden erforderlich ist.

Wir bitten Sie außerdem, die rechtlichen Folgen der Impfung Ihrer Besatzung zu beachten. In diesem Zusammenhang hat die International Chamber of Shipping einen äußerst nützlichen Rundbrief zusammengestellt mit dem Titel: „COVID-19: Rechts-, Haftungs- und Versicherungsfragen, die durch die Impfung von Seefahrern in Rücksprache mit verschiedenen Branchenverbänden entstehen, darunter die International Group of P&I Clubs“.

Dieser steht unter dem folgenden Link als Download zur Verfügung:
https://www.ics-shipping.org/publication/coronavirus-covid-19-legal-liability-and-insurance-issues-arising-from-vaccination-of-seafarers/

Mitglieder, die bestehende Programme in Anspruch nehmen wollen und/oder Informationen zur Verfügbarkeit in einem bestimmten Anlaufhafen benötigen, können sich gern per E-Mail an claims@nnpc.nl an uns wenden.

Viele Mitglieder hatten in den vergangenen 10 Jahren mit einem schwierigen Markt zu kämpfen. Es hat sich gezeigt, dass die Befrachtungsbedingungen infolgedessen zunehmend zugunsten der Befrachter ausfallen. Das war auch zu Beginn der Corona-Pandemie der Fall. Zum Glück hat sich der Markt in den letzten Monaten stark erholt. Derzeit gibt es ein großes Angebot an Fracht und die Miet- und Frachtraten steigen. Dies verschafft den NNPC-Mitgliedern auch eine bessere Position bei der Aushandlung neuer Verträge.

Beim Abschluss von Verträgen wird natürlich oft auf bereits bestehende Verträge zurückgegriffen, die jedoch häufig aus der Zeit vor der Marktverbesserung stammen. Neben einer höheren Miet- oder Frachtrate ist es daher auch wichtig, die Vertragsbedingungen zu berücksichtigen. Wichtige Aspekte, wie die Frage, wer für die Ladungsvorgänge verantwortlich ist, Überliegegeld und Vereinbarungen über die Ausstellung von Konnossementen sind Angelegenheiten, die jahrelang in der Regel zugunsten des Befrachters entschieden wurden, nun aber wieder verhandelbar sind. Darüber hinaus gibt es viele „kleinere“ Fragen, bei denen eine Änderung der Bedingungen möglich ist, wie beispielsweise:

• Liegezeitbestimmungen
• Stauerschäden
• Garantien für Frachtmengen und fehlerhafte Fracht
• Zahlungsbedingungen und Zurückbehaltungsrechte
• Sanktionen
• anwendbares Recht und Gerichtsstand
• Verjährungsfristen

Wir haben in der Vergangenheit zwei „Spickzettel“ zusammengestellt (Check before Fixing und Voyage Charterparties), die bei der Vereinbarung neuer Befrachtungskonditionen verwendet werden können, um die wichtigsten Punkte aufzulisten und zu überprüfen. Der erste gilt speziell für Reisecharter- und der andere für Zeitcharterverträge. Wenn Sie diese noch nicht erhalten haben oder spezielle Fragen zu den Vertragsverhandlungen haben, können Sie sich gerne an uns wenden.

[vc_row][vc_column][vc_column_text]The board has, pursuant to changes to the International Group Agreement and the reinsurance program, decided that in accordance with Article 14.2 of the Regulations the following amendments will be made to the Insured Risks, Class 1:

Amendment Rule 28: Fines

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Existing Rule

Class 1, Rule 28: Fines

• A.   Fines imposed on the member or upon any other person or party whom the member is legally liable to indemnify for:
  • 1.   Short or over-delivery of cargo;
  • 2.   Breach of any customs or immigration law or regulation;
  • 3.   An accidental escape or discharge of any substance, provided that the pollution and the event giving rise thereto are covered pursuant to the Rules of the Association.
  • 4.   Any other fine to the extent that:
    • a.   the Board of Directors is satisfied that the member took reasonable steps to avoid the events giving rise to the fine; and
    • b.   the Board of Directors decides that the member may recover, for which no reasons need be given.
• B.   Subject to the discretion of the Board pursuant to Rule 28 A.4, there shall be no recovery under this Rule in respect of fines or penalties arising out of:
  • 1.   Overloading of the insured vessel;
  • 2.   Illegal fishing;
  • 3.   Personal act or default on the part of the member;
  • 4.   Wilful misconduct on the part of any person unless the member is compelled by law to pay the fine.
  • 5.   An infringement of MARPOL regulations, including but not limited to cases where the insured vessel’s oily water separator or similar pollution prevention device has been bypassed or rendered inoperable;

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Amended Rule

Class 1, Rule 28: Fines 

• A. Fines imposed on the member or upon any other person or party whom the member is legally liable to indemnify for:
  • 1. Short or over-delivery of cargo;
  • 2. Breach of any customs or immigration law or regulation;
  • 3. An accidental escape or discharge of any substance, provided that the pollution and the event giving rise thereto are covered pursuant to the Rules of the Association.
  • 4. Any other fine to the extent that:
    • a. the Board of Directors is satisfied that the member took reasonable steps to avoid the events giving rise to the fine; and
    • b. the Board of Directors decides that the member may recover, for which no reasons need be given.
• B. Subject to the discretion of the Board pursuant to Rule 28 A.4, there shall be no recovery under this Rule in respect of fines or penalties arising out of:
  • 1. Overloading of the insured vessel;
  • 2. Illegal fishing;
  • 3. Personal act or default on the part of the member;
  • 4. Wilful misconduct on the part of any person unless the member is compelled by law to pay the fine.
  • 5. An infringement of MARPOL regulations, including but not limited to cases where the insured vessel’s oily water separator or similar pollution prevention device has been bypassed or rendered inoperable;
  • 6. Fines or penalties arising from the smuggling of goods or cargo or any attempt thereat.

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Amendment to Rule 54: Obligations of the member in respect of excluded risks

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Huidig Reglement

Class 1, Rule 54: Obligations of the member in respect of excluded risks

• 54.1   Where, notwithstanding the exclusions in Rules 33, 34 and/or 35, liabilities, costs and expenses of a Member are discharged by the Association pursuant to a demand made under:
  • 1.   guarantee or other undertaking given by the Association to the Federal Maritime Commission under Section 2 of US Public Law 89-777; or
  • 2.   a certificate issued by the Association in compliance with Article VII of the International Conventions on Civil Liability for Oil Pollution Damage 1969 and 1992 or any amendments thereof; or
  • 3.   an undertaking given by the Association to the International Oil Pollution Compensation Fund 1992 in connection with STOPIA; or
  • 4.   a certificate issued by the Association in compliance with Article 7 of the International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage 2001; or
  • 5.   a certificate issued by the Association in compliance with Article 4bis of the Athens Convention Relating to the Carriage of Passengers and Their Luggage by Sea 2002; or
  • 6.   a certificate issued by the Association in compliance with Article 12 of the Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks 2007; or
  • 7.   any other guarantee, certificate or undertaking issued or given by the Association pursuant to any statute, convention, treaty or law,

the member shall indemnify the Association to the extent that any payment under any such guarantee, undertaking or certificate in discharge of the said liabilities, costs and expenses is or would have been recoverable in whole or in part under a standard P&I war risks policy had the member complied with the terms and conditions thereof, whether or not the member as actually taken out P&I war risks cover.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=“1/2″][vc_column_text]

Amended Rule

Class 1, Rule 54: Obligations of the member in respect of excluded risks

• 54.1   Where, notwithstanding the exclusions in Rules 33, 34 and/or 35, liabilities, costs and expenses of a Member are discharged by the Association pursuant to a demand made under:
  • 1.   guarantee or other undertaking given by the Association to the Federal Maritime Commission under Section 2 of US Public Law 89-777; or
  • 2.   a certificate issued by the Association in compliance with Article VII of the International Conventions on Civil Liability for Oil Pollution Damage 1969 and 1992 or any amendments thereof; or
  • 3.   an undertaking given by the Association to the International Oil Pollution Compensation Fund 1992 in connection with STOPIA; or
  • 4.   a certificate issued by the Association in compliance with Article 7 of the International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage 2001; or
  • 5.   a certificate issued by the Association in compliance with Article 4bis of the Athens Convention Relating to the Carriage of Passengers and Their Luggage by Sea 2002; or
  • 6.   a certificate issued by the Association in compliance with Article 12 of the Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks 2007; or
  • 7.   any other guarantee, certificate or undertaking issued or given by the Association pursuant to any statute, convention, treaty or law,

the member shall indemnify the Association to the extent that any payment under any such guarantee, undertaking or certificate in discharge of the said liabilities, costs and expenses is or would have been recoverable in whole or in part under a standard P&I war risks policy had the member entered into such policy and complied with the terms and conditions thereof, whether or not the member as actually taken out P&I war risks cover.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]These amendments will come into immediate effect and shall be put to the members at the next General Meeting for definitive approval.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]

Bei der Abnahme eines neu gebauten Schiffes gehen Sie davon aus, dass das Schiff die vereinbarten baulichen Anforderungen erfüllt. Trotzdem werden uns regelmäßig Streitigkeiten zwischen Käufern und Bauwerften in Bezug auf den technischen Zustand des Schiffes bei der Abnahme gemeldet, nachdem der Käufer das Schiff in Betrieb genommen hat. Es gibt jedoch eine Reihe von Vorkehrungen, die Sie treffen können, um derartige Probleme zu vermeiden, die wir im Folgenden näher erläutern.

Ein Neubauvertrag wird gesetzlich als Werkvertrag betrachtet. Das ist von Bedeutung, weil hiermit die diesbezüglich geltenden gesetzlichen Vorschriften auch für einen Neubauvertrag gelten, sofern die Parteien keine abweichenden Vereinbarungen treffen.

Aufgrund der gesetzlichen Vorschriften muss der Käufer das Schiff innerhalb einer angemessenen Frist prüfen, nachdem die Bauwerft mitgeteilt hat, dass das Schiff betriebsbereit ist. Oftmals finden auf einen Neubauvertrag allgemeine Bedingungen Anwendung, die häufig ergänzende Regelungen bezüglich der Abnahme des Schiffes enthalten. Beispielsweise besagen die VNSI-Bedingungen, dass das Schiff als abgenommen betrachtet wird, sobald es die Werft verlässt. Außerdem ist darin festgelegt, dass etwaige Mängel bei der Abnahme unverzüglich gemeldet und innerhalb von 48 Stunden schriftlich bestätigt werden müssen.

Zur Gewährleistung Ihrer Rechte gibt es eine Anzahl von Vorkehrungen, die Sie bei Abschluss des Vertrages und anschließend bei der Abnahme treffen können, um die Gefahr des Auftretens von Problemen zu reduzieren. In diesem Zusammenhang empfehlen wir anhand einiger aktueller Fälle, die wir bearbeitet haben, Folgendes:

• Prüfen Sie beim Abschluss des Neubauvertrages sorgfältig die Konditionen und eventuellen allgemeinen Bedingungen, um sicherzustellen, dass diese für Sie vertretbar sind und sich einen guten Überblick über die Rechte und Pflichten der Bauwerft in Bezug auf den Zustand des Schiffes bei der Abnahme und Ihre diesbezüglichen Nachprüfungsrechte zu verschaffen.
• Stellen Sie sicher, dass die Inspektion und Übertragung des Schiffes im Einklang mit den Bedingungen des Neubauvertrages stattfinden und der Zustand des Schiffes in einem Abnahmebericht festgehalten wird.
• Machen Sie bei der Abnahme zusammen mit der Bauwerft eine Probefahrt und kontrollieren Sie das Schiff von innen und außen.
• Bestellen Sie einen externen Sachverständigen, der gemeinsam mit Ihnen das Schiff inspizieren und für Sie eine Abnahmeprüfung durchführen kann, bei der eventuelle Mängel festgehalten und der Bauwerft vorgelegt werden. Treffen Sie Vereinbarung über die Behebung eventueller Mängel; und
• stellen Sie sicher, dass das Schiff mit allen erforderlichen Zertifikaten und Dokumenten geliefert wird, die gesetzlich vorgeschrieben oder sonst wie für den Betrieb des Schiffes nötig sind.

Durch das Treffen dieser Vorkehrungen können Sie oft häufig vorkommende Fallstricke vermeiden und die Gefahr von Streitigkeiten eindämmen. Wenn Sie Fragen beim Aufsetzen eines Vertrages oder bei der Abnahme Fragen zu den rechtlichen Aspekten haben, können Sie sich gern an uns wenden.

In einem aktuellen Urteil des Gerichts Rotterdam ist die Bedeutung eines so genannten Haftungsausschlussschildes (ndl. „exoneratiebord“) für die Haftung des jeweiligen Umschlagbetriebes bei Schaden am Schiff zur Sprache gekommen. Anhand des Urteils gehen wir auf die Frage ein, welche Anforderungen ein Haftungsausschlussschild erfüllen muss, wenn sich ein Umschlagbetrieb erfolgreich hierauf erfolgreich berufen will.

Sichtbar und deutlich: An erster Stelle muss ein Haftungsausschlussschild erkennbar und deutlich sein. Das bedeutet, dass das Hinweisschild gut sichtbar und die Aufschrift gut lesbar sein muss – auch abends und nachts durch gute Beleuchtung. Außerdem muss die Aufschrift leicht verständlich sein, ohne dass man dafür spezifische Kenntnisse benötigt.

Spezifische Risiken: Zweitens muss spezifisch angegeben sein, für welche Risiken der Umschlagbetrieb seine Haftung ausschließt. Allgemeine Formulierungen, wie „Wir schließen die Haftung für jeglichen Schaden aus“, reichen nicht aus. Der Schaden beim Be- und/oder Entladen muss auf dem Hinweisschild ausdrücklich benannt werden.

Schaden: Wenn beim Be- oder Entladen tatsächlich ein Schaden entstanden ist, sind die folgenden Kriterien von Bedeutung.

• Ursache: Betrifft es einen Schaden, der beim Be- und Entladen häufig auftritt, ist es wahrscheinlicher, dass eine Berufung auf das Haftungsausschlussschild erfolgreich ist. Ein Beispiel hierfür sind Kratzer oder Dellen im Laderaum. Je seltener ein Schaden auftritt, desto geringer die Chance, dass eine Berufung auf das Haftungsausschlussschild erfolgreich ist, da der Schiffseigner den Schaden nicht vorher einkalkulieren konnte. Ein Beispiel ist ein Schaden am Ruderhaus durch Kollision mit einem Container.
• Grundlage für Anwesenheit des Schiffes: Meistens liegt ein Schiff im Auftrag eines Befrachters am Kai. Der Schiffseigner hat dann keinen Einfluss auf die Wahl des Anlegeplatzes. Ebenso wenig hat der Schiffseigner die Möglichkeit, sich über die Folgen eines Haftungsausschlussschildes beraten zu lassen oder dieses aufgrund der diesbezüglichen Empfehlung abzulehnen.
• Regelmaß der Anwesenheit: Wenn der Schiffseigner regelmäßig den gleichen Kai anläuft, sind die Chancen größer, dass ein Haftungsausschlussschild gilt, da angenommen wird, dass dessen Inhalt bekannt ist.

Letztendlich kommt es bei der Beantwortung der Frage, ob sich der Umschlagbetrieb erfolgreich auf das Haftungsausschlussschild berufen kann, auf alle Umstände des Falles an. Das muss für jeden Schadensfall separat beurteilt werden. Wenn Sie eine Frage zu Haftungsausschlussschildern oder zu Umschlagsschäden haben, können Sie sich gerne an uns wenden.

Wir erhalten regelmäßig Anfragen im Zusammenhang mit fehlenden Umsatzsteuernachweisen nach dem Kauf und/oder Verkauf von Sportbooten oder Meldungen von entsprechenden Streitigkeiten. In vielen Verträgen ist festgelegt, dass das Boot umsatzsteuerfrei geliefert wird. Allerdings ist oft nicht spezifiziert, was für ein Nachweis hierfür vorgelegt werden muss. Ein Umsatzsteuernachweis kann belegen, dass in der Vergangenheit – oftmals beim Neukauf – für das Boot Umsatzsteuer an das niederländische Finanzamt abgeführt worden ist, die nicht zurückgezahlt wurde.

Bei einem vor kurzem gemeldeten Rechtsstreit wolle der potenzielle Käufer eines Sportbootes einen Nachweis dafür haben, dass das Boot tatsächlich umsatzsteuerfrei übertragen werden kann. Das Boot war vorher umsatzsteuerfrei gekauft worden, allerdings wurde beim Kauf kein Umsatzsteuernachweis ausgehändigt. Dieser Versicherte hatte versucht, den Nachweis nachträglich zu bekommen, bekam vom damaligen Verkäufer aber zu hören, dass auch der keinen Nachweis hatte. Der Versicherte musste damals einen neuen Umsatzsteuernachweis beantragen, wofür sich die Kosten rasch auf bis zu 1.000 Euro summieren können. Darauf haben wir im Auftrag des Versicherten den ursprünglichen Verkäufer angeschrieben und aufgefordert, dem Versicherten eine Entschädigung für die Beantragung dieses Nachweises zu zahlen.

Um solchen Situationen aus dem Weg zu gehen, empfehlen wir Ihnen, im Kaufvertrag ausdrücklich festzuhalten, dass das Boot frei von jeglichen Umsatzsteuerbelastungen ist und dass der Verkäufer dem Käufer einen Umsatzsteuernachweis übergibt. Dieser Nachweis muss bei der Übertragung als einziger schriftlicher Beleg zur Verfügung gestellt werden, ebenso wie beispielsweise die ursprüngliche Kaufrechnung. Damit vermeiden Sie, dass sie dann Jahre später bei einem eventuellen Verkauf einen neuen Nachweis beantragen und für die damit verbundenen Kosten gegebenenfalls selbst aufkommen müssen.