Autor: nlnnpc-mashinaki

In diesem Artikel möchten wir Sie gerne über wichtige Änderungen bei der Entführungs- und Lösegeldversicherung (Kidnap & Ransom, K&R) im Zusammenhang mit der Verlängerung dieser Versicherung informieren. Wie Sie wissen, hat der NNPC für ihre Mitglieder eine K&R-Versicherung bei Aspen abgeschlossen. Diese Versicherung wurde zum 29. März 2020 um ein weiteres Jahr verlängert und bietet den Mitgliedern des NNPC kostenlose Deckung gegen die finanziellen Risiken von Piraterie.

Für die K&R-Versicherung von Aspen gilt weltweit lediglich für einige wenige Gebiete ein Deckungsausschluss. So sind nur Jemen und Somalia komplett von der K&R-Deckung ausgeschlossen. Außerdem gibt es nur zwei Gebiete, für die generell eine Zusatzprämie gilt: der Golf von Guinea und der Indische Ozean/Golf von Aden. Im letzten Jahr waren die Koordinaten dieser Gebiete mit den Koordinaten der “Hull War, Piracy, Terrorism and Related Perils Listed Areas”, besser bekannt als JWLA-024, exakt identisch.

Ab dem 29. März 2020 gilt jedoch eine Erweiterung des Ausschlussgebiets im Golf von Guinea und damit des K&R-Deckungsausschlusses für alle Reisen zu/auf den Gewässern nördlich von 1°N im Golf von Guinea (das war vorher 3°N ). Hierdurch werden auch die Gewässer von Kamerun, Nigeria und (einem Teil von) São Tomé und Príncipe von der weltweiten Deckung ausgeschlossen. Damit Sie sich hiervon ein besseres Bild machen können, möchten wir Sie zur Illustration auf die folgende Karte verweisen:

Die rote Linie stellt die Grenze zwischen der weltweiten Deckung und dem Ausschlussgebiet dar. Neben der Erweiterung des Ausschlussgebiets wurden auch die Prämie für die Zusatzdeckung erhöht und die Konditionen für die Mindestmenge frei an Bord verschärft.

Was das Gebiet im Indischen Ozean/Golf von Aden angeht, können wir bestätigen, dass dieses weiterhin dem Gebiet nach JWLA-024 entspricht. Die Prämie für die Zusatzdeckung wurde dagegen angepasst, und zwar wurde diese im Vergleich zum Vorjahr leicht gesenkt.

Ferner ist es auch in diesem Jahr so, dass Sie Reisen durch die/zu den anderen JWLA-Gebieten vorab bei unserer Abteilung Underwriting anmelden müssen, bevor wir die Deckung garantieren können.

Kurz zusammengefasst bedeutet das, dass Sie alle Reisen durch oder zum Golf von Guinea oder ein JWLA-Gebiet vorher bei uns anmelden müssen, wenn Sie die K&R-Versicherung für NNPC-Mitglieder in Anspruch nehmen wollen. Meistens können wir die Deckung innerhalb von einem Tag bestätigen. Allerdings kann es sein, dass für bestimmte Gebiete ergänzende Anforderungen gestellt werden, wie etwa das Vorhandensein einer Zitadelle, eines Wachdienstes, von Stacheldraht u. dgl., und/oder dass eine Zusatzprämie verlangt wird, bevor wir die K&R-Deckung bestätigen können.

Falls Sie Fragen zu diesen Änderungen haben oder gerne ein Angebot für eine anstehende Reise durch ein Risikogebiet erhalten möchten, können Sie sich per E-Mail an underwriting@nnpc.nl mit unserer Abteilung Underwriting in Verbindung setzen.

Wir vereisen auf unsere vorigen Rundschreiben zu den Entwicklungen im Zusammenhang mit der Corona-Pandemie. Die Geschwindigkeit, in der sich das Virus ausbreitet und die internationale Gemeinschaft Maßnahmen ergreift, hat es vom Umfang und von der Bedeutung her so noch nie gegeben. Die internationale Transportsektor ist von der wachsenden Unsicherheit bezüglich Nachfrage und Verfügbarkeit von Frachten, logistischen Vereinbarungen innerhalb von Häfen und den Folgen der behördlichen Maßnahmen besonders betroffen. In den vergangenen Wochen haben wir Mitglieder bezüglich der Folgen von bestehenden Verträgen sowie der Maßnahmen beraten, die getroffen werden können, um ihre Interessen in Zukunft zu schützen. Wir gehen davon aus, dass die Krise noch geraume Zeit andauern wird und haben deshalb für alle Mitglieder dieses allgemeine Rundschreiben zu den rechtlichen Folgen der Corona-Pandemie verfasst.

Wir gehen davon aus, dass die Krise noch geraume Zeit andauern wird und haben deshalb für alle Mitglieder dieses allgemeine Rundschreiben zu den rechtlichen Folgen der Corona-Pandemie verfasst.

Bei der Bearbeitung von Beratungsanfragen muss zwischen bestehenden und zukünftigen Verträgen unterschieden werden.

Bestehende Verträge: Die Durchführung bestehender Verträge kann durch die Pandemie erschwert und sogar gänzlich unmöglich werden. Im Falle von Zeitbefrachtung kann es sein, dass der Markt derart unter Druck gerät, dass Zeitbefrachter finanzielle Verluste erleiden. Bei Reisebefrachtung und Liniendiensten kann es sein, dass durch die Situation im Hafen kein Umschlag stattfinden kann. Bei bestehenden Verträgen muss Folgendes geprüft werden:

• Welche Bestimmungen haben Einfluss auf die Verpflichtungen?
• Wie wird die Verantwortung aufgeteilt oder wie kann der Vertrag beendet werden?
• Welche Folgen hat eine eventuelle Differenz zwischen den Verträgen in der Befrachtungskette und müssen diese Bedingungen den Tatsachen und Umständen angepasst werden?

Zukünftige Verträge: Für zukünftige Verträge ist von entscheidender Bedeutung, jetzt ein ausgewogenes Verhältnis zwischen notwendigen und passenden Klauseln in Bezug auf Quarantäne und Pandemien einerseits (siehe Corona-Update vom 12. März 2020) und der kommerziellen und praktischen Realität des heutigen Marktes andererseits zu finden. Außerdem ist es maßgeblich, spezifische Risiken und Probleme im Vorfeld festzustellen, beispielsweise, indem vorab Vereinbarungen mit alternativen Häfen getroffen werden für den Fall, dass der Zielhafen im Zusammenhang mit der Corona-Pandemie gesperrt ist. Verträge und Klauseln, die bis vor kurzem noch geeignet waren, können jetzt völlig unzulänglich sein. Wir empfehlen, ausdrücklich auf COVID-19 und eventuelle spezifische Risiken des Fahrgebiets oder betreffenden Hafens zu verweisen.

Rechtliche Auseinandersetzungen infolge der Corona-Pandemie:  Wir haben bereits eine Reihe von Fällen bearbeitet, bei denen infolge der Corona-Pandemie eine Streitigkeit zwischen unserem Mitglied und dem Befrachter entstanden ist. Anhand davon können wir in bestimmten Fällen allgemeine Empfehlungen zur möglichen rechtlichen Position geben:

Quarantäne: Allgemein gilt bei Quarantäne, ohne spezifische Bestimmungen, dass die Gefahr von Maßnahmen, die infolge des Zustands des Schiffes oder der gesundheitlichen Verfassung der Besatzung (beispielsweise, wenn ein Besatzungsmitglied erkrankt ist) ergriffen werden, vom Eigner zu tragen ist. Allgemeine Maßnahmen, die getroffen werden (wie die Anwendung einer Wartezeit von fünf Tagen, bevor Schiffe in den Hafen dürfen), gehen auf Gefahr des Befrachters.

Force Majeure: Der Begriff „Force Majeure“ wurde in letzter Zeit häufig verwendet, um die Beendigung eines Vertrages zu bewerkstelligen oder damit zu drohen. Dazu merken wir an, dass eine Berufung auf „Force Majeure“ nach englischem Recht nicht so rasch gegeben ist. Es handelt sich im Prinzip um einen Schutz, der einer Partei für den Fall geboten wird, dass die Durchführung eines Vertrages unmöglich geworden ist oder es aufgrund unvorhersehbarer Ereignisse, auf die die Parteien zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses keinen Einfluss hatten, unbillig wäre, die Durchführung zu verlangen. Es reicht beispielsweise nicht aus, dass die Durchführung jetzt mit höheren Kosten verbunden ist. Das bedeutet, dass eine Berufung auf Force Majeure bei einem Vertrag, der vor 6 Monaten geschlossen wurde, möglicherweise eher gegeben ist als bei einem Vertrag, der erst vor einer Woche zustande gekommen ist.

Selbstverständlich muss jede rechtliche Auseinandersetzung anhand der Konditionen der betreffenden Charterpartei individuell beurteilt werden. Wir hoffen, dass wir Ihnen mit diesem Rundschreiben einige Anhaltspunkte geben konnten. Wir bitten Sie als unsere Mitglieder, sich bei spezifischen Problemen und Streitigkeiten mit uns in Verbindung zu setzen. Wir verweisen Sie zudem auf die beiden ausführlichen Rundschreiben unserer englischen Rechtsanwälte Reed Smith vom 18. März 2020: Circulair Reed Smith “The impact of COVID-19 und vom 25. März 2020: Circulair Reed Smith “COVID-19 – Shipping update 2 – Emerging themes sowie auf den kostenlosen Nachrichtenservice unseres Korrespondenten GAC mit nach Region und Land gegliederten Informationen zu getroffenen Maßnahmen: https://www.gac.com/news–media/read-hot-port-news/.

Wir verweisen auf den Artikel vom 15. Juni 2015 zum China Spill Response Contract, der sich auf die Verhütung und Bekämpfung von Umweltverschmutzung durch Schiffe und den Abschluss eines Vertrages mit einer Ship Pollution Response Organization (SPRO) bezieht. Ein derartiger Vertrag muss geschlossen werden, bevor ein Schiff einen Hafen in der Volksrepublik China anläuft und ist vorgeschrieben für alle Eigner und/oder Betreiber von:

(a) Schiffen, die umweltverschmutzende und gefährliche Massenfrachten transportieren;
(b) alle anderen Schiffe mit über 10.000 GT.

Vor kurzem hat die Agentur für maritime Sicherheit der Volksrepublik China (MSA) neue behördliche Maßnahmen zum “Ship Pollution Response Regime” bekannt gegeben. Diese Maßnahmen sind am 1. März 2020 in Kraft getreten.

Im Zusammenhang mit diesen neuen Maßnahmen hat die MSA auch ein Register für gefährliche Massenfrachten eingeführt, die in flüssiger Form transportiert werden und bei denen Bunkeroperationen Ölsperren eingesetzt oder ein Vertrag mit einer SPRO geschlossen werden muss.

Wie sich aus der aktualisierten SPRO-Tabelle ( (Anhang A) ergibt, gab es bei den SPRO-Anforderungen keine materiellen Änderungen. Infolge dessen benötigen Sie jedoch ab 1. März 2020 für die folgenden Schiffe keine SPRO-Verträge mehr:

• alle Schiffe mit unter 10.000 GT Ballast oder flüssiger Massengutladung, die nicht in dem Register verzeichnet ist;
• alle Schiffe ungeachtet ihrer Größe, die mit sauberen Kraftstoffen angetrieben werden und eine der folgenden Frachten transportieren:
  (i)             eine flüssige Ladung, die aber kein Massengut ist (auch nicht, wenn diese Flüssigkeit im Register verzeichnet ist);
  (ii)            eine flüssige Massengutladung, die nicht im Register verzeichnet ist;
  (iii)          eine nicht flüssige (d.h. feste) Ladung.

Das Register ist bisher nur in Chinesisch verfügbar und kann auf der Website der MSA eingesehen werden.

Aufgrund der neuen Maßnahmen veröffentlicht die MSA den von ihr empfohlenen SPRO-Vertrag nicht mehr und können die Parteien sämtliche Konditionen frei verhandeln. Die “China Diving and Salvage Assocation” (CDSA) hat einen neuen Ausschuss ins Leben gerufen, der für Schulungen und die Prüfung der SPRO-Verträge sowie die Einrichtung einer zentralen Datenbank mit Angaben zu diesen SPRO-Verträgen und den Verhandlungen über die Vertragskonditionen verantwortlich ist. Dieser Ausschuss befindet sich allerdings noch in den Kinderschuhen, daher empfehlen wir, sich auch mit Ihrem Vertreter vor Ort zu beraten, wenn Sie auf der Suche nach einem geeigneten SPRO-Vertrag für einen bestimmten Hafen sind.

Die International Group (IG) hat bereits 2015 einen SPRO-Mustervertrag ausgearbeitet. Diesen Mustervertrag können Sie weiterhin unverändert übernehmen.
Wenn Sie jedoch gebeten werden, diesen zu ändern, raten wir Ihnen, sich mit der NNPC in Verbindung zu setzen, damit wir prüfen können, ob diese Änderung Folgen für Ihre Deckung hat. Der Vollständigkeit halber haben wir eine Kopie des empfohlenen Vertrages als Anhang B beigefügt.

Aufgrund der aktuellen Entwicklungen in Bezug auf den Coronavirus möchten wir Sie gern über neue Maßnahmen und Empfehlungen informieren.

• Die Anzahl der Corona-Infizierten in Europa nimmt täglich zu. Infolge dessen treffen die Regierungen zunehmend Maßnahmen, um die Epidemie einzudämmen.
• Einige Länder (darunter Australien, Rumänien und Algerien) haben in einem oder mehreren Häfen so genannte schwimmende Quarantänezonen eingerichtet. Im Zuge dessen müssen Schiffe, die in einem Risikogebiet unterwegs waren, für einen bestimmten Zeitraum außerhalb des Hafens in Quarantäne liegen, um sicherzugehen, dass keines der Besatzungsmitglieder infiziert ist.
• In vielen chinesischen Häfen verzögern sich durch fehlende Stauer die Umschlagarbeiten. Außerdem kommt es bei der Anlieferung aus dem Inland zu logistischen Problemen. Die Anzahl der Schiffsbewegungen aus China ist auch erheblich zurückgegangen.
• Innerhalb von Europa wurden ebenfalls zusätzliche Sicherheitsvorkehrungen getroffen, im Zuge derer in mehreren Häfen Vorabkontrollen stattfinden müssen und/oder Kapitäne vor der Ankunft eine Übersicht der letzten zehn angelaufenen Häfen und der gesundheitlichen Verfassung der Besatzung übermitteln müssen.
• Wir raten Ihnen, sich rechtzeitig mit dem Vertreter in dem betreffenden Hafen in Verbindung zu setzen, um vorher abzuklären, welche Maßnahmen in diesem Hafen gelten und welcher Gefahr Sie ausgesetzt sind.
• Außerdem raten wir Ihnen, vor dem Antritt einer neuen Reise die “BIMCO Infectious or Contagious Diseases Clause for Time Charter Parties 2015” oder die “BIMCO Infectious or Contagious Diseases Clause for Voyage Charter Parties 2015” in die Bedingungen aufzunehmen.

Wir haben von unseren Mitgliedern und Korrespondenten erfahren, dass sich die unmittelbaren Auswirkungen auf den Betrieb den Umständen entsprechend bisher noch in Grenzen halten, dennoch werden wir die Entwicklungen weiterhin genau beobachten. Im Übrigen möchten wir auf die Rundschreiben der IMO auf ihrer Website verweisen.

In der Ausgabe 2019/16 haben wir bereits über eine Reihe von Fällen berichtet, in denen der niederländische Zoll aufgrund eines abweichenden Gehalts an dem Markierungsstoff „Solvent Yellow 124“ Nachforderungsbescheide erlassen hat. Grundlage hierfür ist die niederländische Abgabendurchführungsverordnung Uitvoeringsregeling Accijns. In den anschließenden Widerspruchs- und Gerichtsverfahren wurde überwiegend zum Nachteil der Schiffseigner entschieden. 

Eine positive Ausnahme war ein Urteil des Gerichts Gelderland, durch das der Schiffseigner recht bekam. Die Zollbehörde hat gegen dieses Urteil jedoch Berufung eingelegt, worauf der niederländische Gerichtshof mittlerweile wie folgt entschieden hat:

• Die Beprobung war berechtigt und die Proben wurden ordnungsgemäß entnommen und analysiert.
• Die Beweisführungslast liegt bei der Partei, die sich auf die Freistellung beruft.
• Wie die abweichende Konzentration zustande gekommen ist, ist für den Inspektor nicht relevant.

Der Gerichtshof kommt zu dem Schluss, dass der Nachforderungsbescheid berechtigt erlassen wurde und hebt das Urteil des Gerichts auf. Das schränkt die Erfolgsaussichten von Widersprüchen gegen Nachforderungsbescheide bei abweichenden Konzentrationen des Markierungsstoffes „Solvent Yellow 124“ erheblich ein.

Wir wiederholen daher unsere Empfehlung an unsere Mitglieder und Versicherten, beim Bunkern und der Verwendung von steuerbegünstigtem Kraftstoff die folgenden Maßnahmen zu treffen:

• Bewahren Sie alle Kauf- und Lieferdokumente auf.
• Nehmen Sie von jeder Lieferung versiegelte Proben aus den Bunkern.
• Sorgen Sie bei einer eventuellen Kontrolle durch den Zoll dafür, dass Duplikatproben genommen werden, die an Bord bleiben; und
• reagieren Sie rechtzeitig auf eventuelle Anschreiben oder Aufforderungen der Zollbehörde im Zusammenhang mit einer Kontrolle.

Da der Zoll in einigen Fällen erst sehr spät Nachforderungsbescheide erlässt, raten wir Ihnen, die Dokumente so lange wie möglich aufzubewahren.

Die International Union of Marine Insurance (IUMI) hat bei der International Maritime Organisation (IMO) vor kurzem ein Positionspapier zu den Brandschutzvorschriften auf Containerschiffen eingereicht. Durch die sprunghafte Entwicklung der Größe und der Komplexität von Containerschiffen in den vergangenen zwanzig Jahren reichen die Vorschriften der International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) nicht mehr aus, um die Sicherheit auf diesen Schiffen zu gewährleisten, kritisiert die IUMI.

In dem Papier wird Folgendes empfohlen:

• Die Schiffe müssen mit Feuerlöschsystemen ausgerüstet sein, die eine Abschottung in Brandabschnitte ermöglichen, so dass der Brand isoliert und seine Ausbreitung verhindert werden kann.
• Die Systeme an Bord müssen die Möglichkeit bieten, die Container zu kühlen und kontrolliert abbrennen zu lassen.
• An Bord muss fortschrittliche Branderkennungstechnik vorhanden sein, damit Brände rasch lokalisiert und entsprechend reagiert werden kann; und
• es müssen bessere Präventionsvorkehrungen getroffen werden, um zu verhindern, dass Frachten falsch bezeichnet werden und ohne ausreichende Warnhinweise und Vorsorgemaßnahmen an Bord gelangen.

Diese Empfehlungen resultieren aus der Tatsache, dass in den vergangenen zwei Jahrzehnten die Frachtkapazität von Containerschiffen von vier Millionen TEU im Jahr 2000 auf zwanzig Millionen TEU im Jahr 2019 gestiegen ist. In der Zeit zwischen 2000 und 2015 wurden insgesamt 56 Brände mit einem Gesamtschaden von über einer Milliarde Dollar verzeichnet. Das Papier soll im Mai 2020 dem Schiffssicherheitsausschuss der IMO vorgelegt werden.

Der in China ausgebrochene Coronavirus verbreitet sich immer mehr und mittlerweile werden Neuinfektionen, die zunächst in Zentralchina massiv auftraten, weltweit in 16 Ländern gemeldet, darunter die USA, Thailand, Japan und Korea. Momentan gilt in zehn Städten in Zentralchina ein Reiseverbot. Die chinesische Regierung hat jetzt verschärfte Maßnahmen getroffen, um den Ausbruch einzudämmen.

Bisher wurden keine Probleme für die Schifffahrt gemeldet, aber falls Ihr Schiff in Kürze nach China aufbricht, raten wir Ihnen die Berichte und Empfehlungen der Weltgesundheitsorganisation (WHO) genau zu verfolgen. Diese finden Sie unter dem folgenden Link: https://www.who.int/emergencies/diseases/novel-coronavirus-2019.

Außerdem empfehlen wir Ihnen, die Routenplanung in Rücksprache mit dem Vertreter und den Behörden festzulegen, wobei die gegebenenfalls in einzelnen Häfen geltenden Maßnahmen berücksichtigt werden.

Den Besatzungsmitgliedern wird geraten, die allgemeinen Empfehlungen der WHO zu befolgen:

• Waschen Sie Ihre Hände immer mit Wasser und Seife und desinfizieren Sie sie mit Desinfektionsalkohol.
• Husten oder niesen Sie immer in ein Taschentuch, das Sie anschließend wegwerfen. Waschen Sie danach erneut die Hände.
• Meiden Sie den direkten Kontakt zu Personen mit Fieber oder Atemwegserkrankungen.
• Holen Sie sich ärztlichen Rat, wenn sich jemand an Bord mit Symptomen wie Fieber, Husten und/oder Atemwegsbeschwerden befindet und diese Person vor kurzem in einem Risikogebiet war (u.a. auf einem Flughafen).
• Meiden Sie Märkte in Gebieten, in denen gerade der Coronavirus grassiert.
• Meiden Sie rohes Fleisch und ungekochte tierische Produkte aus Risikogebieten und vermeiden Sie Kreuzkontamination mit anderen Lebensmitteln an Bord

Wir werden die Entwicklungen beobachten und Sie über die Auswirkungen auf die Schifffahrt auf dem Laufenden halten.

Die ‘International Group’ von P&I Clubs hat WAVE (The WAVE Network) in die Liste geprüfter und genehmigter Handelssysteme für die Verwendung von elektronischen Konnossementen aufgenommen. 2019 wurde bereits Edox Online zugelassen (Newsletter 16. Juli 2019).

Wie schon Edox Online, bedient sich WAVE der Blockchain-Technologie, die es ermöglicht, dass verschiedene verschlüsselte Lieferkettendokumente ohne einen zentralen Server oder ein zentrales Register ausgestellt und unterschrieben werden können. Das System vereinfacht die Übertragung von elektronischen Konnossementen erheblich. Damit ist WAVE neben Edox Online das zweite genehmigte System mit Blockchain-Technologie und das erste genehmigte System, das vollständig dezentral funktioniert. Hierdurch entfällt der Verwalter und ist jede Änderung an einem Dokument für alle Teilnehmer sichtbar. Die ‘International Group’ von P&I Clubs hat die juristischen Dokumente und die Nutzungsbedingungen von WAVE geprüft und für gut befunden.

Die von der ‘International Group’ von P&I Clubs festgelegten Deckungsausschlüsse sind für Papiersysteme und digitale Systeme identisch. Hierbei ist beispielsweise an die Ablieferung eines Produkts an einem anderen als im Frachtvertrag vereinbarten Ort, zurückdatierte Dokumente oder die Ablieferung von Fracht ohne dazugehöriges Konnossement zu denken. Diese Ausschlüsse sind auch in Artikel 16 unserer Versicherungsbedingungen nachzulesen.

Wenn Sie Erfahrung mit diesen Systemen haben, würden wir uns freuen, wenn Sie diese mit uns teilen.

Das Ballastwasser-Übereinkommen ist am 8. September 2017 in Kraft getreten und gilt für alle international verkehrenden Seeschiffe, die mit einem Ballastwasser-System ausgerüstet sind.  Die Verschleppung von ortsfremden Meeresorganismen durch Ballastwasser kann ernste ökologische, wirtschaftliche und gesundheitliche Folgen haben, insbesondere, wenn das in einer bestimmten Region aufgenommene Ballastwasser in einer ganz anderen Region mit einem anderen Ökosystem wieder abgelassen wird. Bei der Aufnahme von Ballastwasser werden auch Organismen, Bakterien, Mikroben, Pflanzen und kleine Wirbellose in die Ballasttanks gespült. Wird dieses Ballastwasser dann anderswo abgelassen, kann es dem lokalen Ökosystem schweren Schaden zufügen.

Vor diesem Hintergrund wurde das Ballastwasser-Übereinkommen mit Vorschriften für die Anwendung eines Ballastwasser-Managementsystems und den Umgang mit Ballastwasser geschlossen.  Das Übereinkommen beinhaltet dabei Differenzierungen nach Baujahren der Schiffe und Kapazität beim Ballastwasser-Management. Anhand davon wird bestimmt, welchen Standard ein Schiff erfüllen muss. Dabei ist Folgendes von Bedeutung:

1. In diesem Zusammenhang gelten zwei Standards, und zwar die so genannte D1- und D2-Regel.
2. Das Übereinkommen gilt für alle Schiffe, dessen Flaggenstaat dem Übereinkommen beigetreten ist sowie für Schiffe, die auf den territorialen Gewässern von durch das Übereinkommen gebundenen Staaten verkehren.
3. Die D1-Regel gilt für alle Schiffe und besagt, dass ein Austausch von Ballastwasser bei einem Abstand von 200 Seemeilen von der Küste und bei einer Wassertiefe von mindestens 200 Meter durchgeführt werden muss. Außerdem muss jedes Schiff ein Ballastwasser-Behandlungstagebuch führen und über ein Zeugnis über die Ballastwasser-Behandlung verfügen.
4. Die Regel D2 schreibt vor, dass ein Schiff über ein Ballastwasser-Managementsystem verfügen muss. Diese Vorschrift müssen alle Schiffe erfüllen, die nach dem 8. September 2017 gebaut wurden. Dieses System bezieht sich auf die Güte des behandelten Ballastwassers, für die bestimmte Grenzwerte gelten. Die Anlagen auf dem Schiff sollen nach den Anforderungen des Übereinkommens geprüft werden.

Wenn die in dem Übereinkommen festgehaltenen Anforderungen nicht erfüllt werden oder gegen Vorschriften bezüglich der Einleitung von Ballastwasser verstoßen wird, kann das mit Strafen geahndet werden.

Die IMO hat eine Übersicht zusammengestellt, in der erläutert wird, wann welches Schiff welchen Standard zu erfüllen hat. Dabei ist zu beachten, dass Schiffe, die am 8. September 2017 oder danach gebaut wurden, bereits die D2-Regel erfüllen müssen und dass dieser Standard ab dem 8. September 2024 für alle Schiffe gelten wird.

As of January 1, 2013 amendments to Marpol Annex V include new responsibilities in relation to cargo classifications which also apply to cargo residues in wash water. We have been advised of a number of recent incidents where members were approached by local inspectors regarding Marpol compliance due to concerns about the cargo classification as well as cases where shipowners and shippers have disagreed about the correct classification.

We note in this regard that Marpol Annex V provides that in relation to the discharge of wash water and any non-recoverable cargo residues the following applies:

• No discharge of cargo residues should occur less than 12 nautical miles from the nearest land or the nearest ice shelf.
• No discharge of cargo residues should occur within the six Marpol defined Special areas. (Mediterranean, Gulf, Baltic Sea, North Sea, the Caribbean and the Antarctic).
• Limits are placed on the discharge of wash-water containing non-recoverable cargo residues outside these special areas and outside the 12 nautical mile zone.

Accordingly, pursuant to Marpol, wash water containing cargo residues may only be discharged in the event that it is classified as non-Harmful to the Marine environment (non-HME) and is so described in the cargo declaration issued pursuant to the IMSBC-code (section 4.2). Any cargoes classified as HME may not under any circumstances be discharged as cargo residues in wash water but must be brought to a suitable facility for processing. We therefore recommend that any owners who expect to have cargo residues in wash water which they intend to discharge at sea, they pay particular attention to the requirements set out in Marpol and contact the shipper as soon as possible prior to receipt of the cargo and the IMSBC Shippers Declaration.

If there is any doubt about the HME classification of the cargo or the requirements of Marpol, we recommend that the shipper is asked to provide the full specification of the cargo and to  confirm the basis for the classification. Where necessary an expert should be consulted. We also draw your attention to the below link of the Marpol Overview of Annex V updated on 1 March 2018.

Simplified overview of the discharge provisions of the revised MARPOL Annex V