Autor: nlnnpc-mashinaki

Die China MSA, eine staatliche Behörde, die für alle Angelegenheiten im Zusammenhang mit der Sicherheit im Seeverkehr und der maritimen Wirtschaft zuständig ist, hat neue Rechtsvorschriften zur Überwachung von Schiffsmanagern und Schiffsinspektionen erlassen. Diese neuen Vorschriften sind am 1. Dezember 2023 in Kraft getreten und ersetzen die Vorschriften von 2014. Die Änderungen gelten für alle Schiffe, die in chinesischen Gewässern fahren, festmachen oder operieren.

Die Änderungen betreffen insbesondere eine Ausweitung der Kriterien für eine spezielle Folgeinspektion. Mit anderen Worten: Ein Schiff (oder ein Schiffsmanager) kommt seit dem 1. Dezember schneller bzw. einfacher auf die Inspektionsliste. Das bedeutet, dass die betreffenden Schiffe, sobald sie auf dieser Liste stehen, beim Einlaufen in einen Hafen unabhängig von ihrem Fahrplan obligatorisch überprüft werden, sofern die Umstände dies zulassen. Darüber hinaus wird der Manager des betreffenden Schiffes häufiger und strenger kontrolliert, und es wird geprüft, ob nach früheren Überprüfungen Korrekturen vorgenommen wurden.

Auf der Grundlage dieser neuen Vorschriften werden folgende Schiffe für eine spezielle Folgeinspektion auf die Liste gesetzt:

1. Schiffe, die in den letzten 12 Monaten mindestens zweimal bei einer Hafenstaatkontrolle (PSC) festgehalten wurden.
2. Schiffe, die in den letzten 12 Monaten zweimal von den Seebehörden wegen schwerwiegender illegaler Aktivitäten wie unzureichender Besatzung, ungerechtfertigter Deaktivierung des AIS-Systems oder Überladung mit einer Geldstrafe belegt wurden.
3. Schiffe, die nach Begehung einer Ordnungswidrigkeit im Seeverkehr die Verantwortung nicht übernehmen oder versuchen, sich ihr zu entziehen.
4. Schiffe, die Zertifikate manipuliert oder Änderungen am Schiff vorgenommen haben, ohne dass dies von den Schiffsüberprüfungsstellen genehmigt und kontrolliert wurde.
5. Schiffe, die in größere oder mehrfache Verkehrsunfälle auf dem Wasser verwickelt waren, für die sie zu mindestens 50 % verantwortlich sind.
6. Schiffe, die von Unternehmen verwaltet werden, die auf der Liste stehen.
7. Schiffe, die auf die Liste für eine spezielle Folgeinspektion gemäß der Bestimmung über die Unterstützung der Strafverfolgungsbehörden „Provision on the Maritime Law Enforcement Assistance in Investigation“ gesetzt werden.
8. Schiffe, die laut China MSA für Folgeinspektionen in Frage kommen.

Natürlich ist es möglich, von dieser Liste wieder gestrichen zu werden, allerdings erst nach drei Monaten und wenn eine Folgeinspektion durch eine lokale MSA durchgeführt wurde, bei der keine Probleme festgestellt wurden. Dann kann ein Antrag auf Streichung gestellt werden.

Dies ist ein mühsames und zeitaufwändiges Verfahren, und wir empfehlen daher, es möglichst gar nicht erst soweit kommen zu lassen. Dazu sollte sichergestellt werden, dass man sich wie immer strikt an die internationalen Übereinkommen und die örtlichen Gesetze hält und darüber hinaus einen Hafen anläuft, der auf eine PSC-Inspektion vorbereitet ist.

Bei weiteren Fragen können sich Mitglieder jederzeit an den NNPC wenden: underwriting@nnpc.nl.

[vc_row][vc_column width=“1/12″][/vc_column][vc_column width=“10/12″][us_image image=“12681″ size=“full“][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text css=“%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2222px%22%2C%22line-height%22%3A%2232px%22%2C%22font-family%22%3A%22body%22%2C%22font-weight%22%3A%22300%22%7D%7D“]Der NNPC wurde 1937 von einer Gruppe nordniederländischer Kapitänseigner gegründet: „Wir werden unseren eigenen Versicherungsclub gründen.“ Damals konnten sie nicht ahnen, dass einige Jahre später, während des Zweiten Weltkriegs, ihre Küstenschiffe massenweise evakuiert oder von den Deutschen beschlagnahmt werden würden. Mit der preisgekrönten Datenbank der Stiftung für das Personal der Handelsschifffahrt 40-45 (Stichting Koopvaardijpersoneel 40-45) können Sie jetzt mehr über diese beschlagnahmten Schiffe erfahren.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“40px“][vc_column_text]

Die Englandfahrer

Die niederländische Geschichte rund um den Zweiten Weltkrieg weist Parallelen zu der des NNPC auf. Bei Ausbruch des Krieges zählte die niederländische Küstenschifffahrt 506 Schiffe, von denen ganze 357 zur Provinz Groningen gehörten (wo der P&I-Club gegründet wurde). Darüber haben wir bereits 2012 in unserer Hochglanzbroschüre geschrieben, die zu Ehren unseres 75-jährigen Bestehens veröffentlicht wurde: „Einige dieser Küstenschiffe halfen bei der Evakuierung der Alliierten aus Dünkirchen und blieben dann in England. Andere wiederum unterstützten in den Kriegsjahren die britische Marine. Im Juni 1944 wurden niederländische Küstenschiffe beispielsweise bei der Landung in der Normandie eingesetzt, wo sie aufgrund ihres geringen Tiefgangs gute Dienste leisteten. Insgesamt nahmen etwa 40 niederländische Küstenschiffe an den verschiedenen Operationen der Alliierten teil.“

Ein Teil der Küstenschiffe blieb jedoch nach der Besatzung in unserem Land zurück. Diese Schiffe wurden beschlagnahmt und für die Frachtschifffahrt in der Ostsee genutzt oder von der deutschen Kriegsmarine eingesetzt. Nach dem Krieg gelang es dem NNPC, die damals gestohlenen Schiffe zurückzuholen.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Preisgekrönt auf der Maritime Awards Gala

Mit anderen Worten: eine bekannte Geschichte. Aber es scheint, dass immer wieder neue Details auftauchen können. Die 1966 gegründete Stiftung für das Personal der Handelsschifffahrt 40-45, die die Rolle der niederländischen Handelsschifffahrt während des Zweiten Weltkriegs bekannt machen will, hat kürzlich eine Datenbank ins Leben gerufen. Und zwar nicht irgendeine: Die Datenbank Koopvaardijpersoneel 1945-1945 wurde bei der letzten Maritime Awards Gala mit dem Maritime Achievement Award 2023 ausgezeichnet. Es handelt sich, so die Jury, um eine „Initiative, die im vergangenen Jahr den maritimen Sektor in der Öffentlichkeit sehr gut sichtbar gemacht hat“.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_video link=“https://www.youtube.com/watch?v=ax5XsplQIpI“][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Unsere Schiffe aus dem Zweiten Weltkrieg

Als Hauptsponsor der Gala freut sich der NNPC über diese Aufmerksamkeit, zumal sie in direktem Zusammenhang mit unserer Geschichte steht. Wie der Name schon sagt, handelt es sich um eine Datenbank mit Fakten zu Schiffen, Personal und Zwischenfällen in der niederländischen Handelsschifffahrt während des Zweiten Weltkriegs. Für jedes Schiff, jeden Namen und jedes Ereignis können Sie nachsehen, was passiert ist und wer daran beteiligt war, sofern dies bekannt ist. Diese Informationen werden ständig aktualisiert, sobald neue Fakten und Details entdeckt werden.

Natürlich haben wir sofort einige der Schiffe aus unserer Entstehungsgeschichte aufgesucht. Zum Beispiel den Motorfrachter Wilhelmina, der die Niederlande verließ und dann für den Frachttransport rund um die britischen Inseln eingesetzt wurde. Die Quellen berichten dann von nichts weiter als von einem mysteriösen „Zwischenfall“ im Jahr 1941. Uns stockt der Atem! Oder nehmen Sie die Cornelia B, der in den Maitagen 1940 die Flucht nach England gelang. Von dort wurde sie auf eine Mission nach Frankreich geschickt, wo sie in die Hände der deutschen Besatzer fiel. Für den Rest des Krieges sollte sie als Schulschiff in Kiel eingesetzt werden.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Entdecken Sie die Handelsschifffahrt der Vergangenheit

In nächster Zeit werden wir tiefer in diese Archive eintauchen und mehrere Artikel über die Geschichten „unserer“ Flotte von damals veröffentlichen. Welche Heldentaten vollbracht wurden, welche Schiffe kläglich untergingen… Können Sie es nicht erwarten, zu erfahren, was mit unseren Handelsschiffen in diesen Kriegsjahren geschah? Dann tauchen Sie ein in die preisgekrönte Datenbank Koopvaardijpersoneel 1940-1945.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][us_image image=“12793″ size=“full“][vc_column_text css=“%7B%22default%22%3A%7B%22background-color%22%3A%22%23cdf0fc%22%2C%22padding-left%22%3A%2220px%22%2C%22padding-top%22%3A%2220px%22%2C%22padding-bottom%22%3A%2220px%22%2C%22padding-right%22%3A%2220px%22%7D%7D“]

NNPC

NNPC is een onderlinge P&I-club zonder winstoogmerk. Bij ons kunt u dag en nacht terecht voor elke hulp die u nodig heeft, met direct persoonlijke aandacht. Wereldwijd. Altijd dichtbij.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=“1/12″][/vc_column][/vc_row]

Wir möchten unsere Mitglieder darüber informieren, dass die International Group of P&I Clubs das ICE Access Agreement (2023.01) genehmigt hat, das es Parteien ermöglicht, das elektronische Handelssystem der ICE für elektronische Konnossemente zu nutzen, ohne dass ein separates Databridge Services & Users Agreement (DSUA) erforderlich ist, wenn:

i. das Konnossement einem Gesetz unterliegt, das seine Gültigkeit als gleichwertig mit einem Konnossement auf Papier anerkennt; und

ii. ICE ein Rundschreiben herausgegeben hat, in dem Anwender entsprechend informiert werden.

Wir weisen darauf hin, dass ICE elektronische Konnossemente im Rahmen des Access Agreements und des DSUA anbietet (Version 2023.1 wurde zuvor von der International Group genehmigt).

Deckungsausschlüsse in Bezug auf den Gütertransport gelten natürlich weiterhin für alle zugelassenen Anbieter in gleicher Weise wie für papiergestützte Systeme. Zu diesen Ausschlüssen gehören das Löschen in einem anderen Hafen oder an einem anderen Ort als dem im Frachtvertrag angegebenen Hafen oder Ort, die Ausstellung/Erstellung eines elektronischen Dokuments/Datensatzes vor oder nach dem Ausstellungsdatum und die Lieferung von Gütern ohne Aushändigung des verkehrsfähigen elektronischen Dokuments/Datensatzes, was im Falle eines zugelassenen elektronischen Handelssystems eine Lieferung unter Verstoß gegen die Regeln dieses Systems bedeutet.

Gestützt auf ein Rundschreiben lokaler Korrespondenten in China wird auf Beschränkungen für die Schifffahrt im Miaodao-Archipel im chinesischen Golf von Bohai hingewiesen. Außer durch den Laotieshan-Kanal und/oder den Changshan-Kanal dürfen Handelsschiffe den Miaodao-Archipel im Golf von Bohai nicht durchfahren. Diese Navigationsrouten sind in ECDIS (letzte Aktualisierung) sowie in Navigationswarnungen und Nachrichten für Seefahrer (Notices to Mariners) angegeben.

Schiffen, die sich in diesem Gebiet befinden, wird empfohlen, sich mit ihrem örtlichen Agenten in Verbindung zu setzen, um sicherzustellen, dass ihre Reiseroute den oben genannten Vorschriften entspricht.

Die Mitglieder werden darauf hingewiesen, dass die chinesische Behörde für die Sicherheit des Seeverkehrs (China Maritime Safety Administration – MSA) im Falle eines Verstoßes beschließen kann, das Schiff für die Dauer ihrer Untersuchung festzuhalten. Gleichzeitig können Eigner und Besatzungsmitglieder im Falle eines Verstoßes mit Geldbußen und/oder möglichen Schadenersatzforderungen der örtlichen Fischzuchtbetriebe belegt werden.

Das ausführliche Rundschreiben unserer Korrespondenten kann hier abgerufen werden.

Bei weiteren Fragen wenden Sie sich bitte per E-Mail an claim@nnpc.nl an den NNPC.

[vc_row][vc_column width=“1/12″][/vc_column][vc_column width=“10/12″][us_image image=“12058″ size=“full“][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text css=“%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2222px%22%2C%22line-height%22%3A%2232px%22%2C%22font-family%22%3A%22body%22%2C%22font-weight%22%3A%22300%22%7D%7D“]Obwohl der NNPC über ein internes Rechtsberatungsteam verfügt, wenden wir uns regelmäßig an die Anwaltskanzlei DOCK Legal Experts. Sollte es zu einem Rechtsstreit kommen, ist es gut, „Robenträger“ dabei zu haben. Wir fragen die Rechtsanwälte Marcel Verhagen und Ton Jumelet nach den neuesten Entwicklungen im Seerecht.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]Marcel Verhagen ist schon sein ganzes Berufsleben lang als Anwalt für Seerecht tätig. Im Jahr 2002 wurde er Partner von Ton Jumelet, der seine Karriere bei Dutch P&I begann und dann in den Anwaltsberuf wechselte. Gemeinsam sind sie auf Transportrecht spezialisiert, und zwar sowohl Binnen- und Seeschifffahrtsrecht als auch Offshore-Recht.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“40px“][vc_column_text]

Welche Rolle spielen Sie als Anwälte des NNPC?

Marcel: „Das ist eine Doppelfunktion. Wir bearbeiten Fälle für Mitglieder, wenn sie in den Niederlanden auftreten, und wir arbeiten auch für den NNPC selbst, z. B. bei Verträgen und der Überprüfung von Policen.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Mit welcher Art von Fragen haben Sie es zu tun?

Ton: „Beispielsweise mit Änderungen der Versicherungsbedingungen. Fragen zur Deckung. Zum Beispiel, ob wir diese dann in den richtigen Kontext stellen können.“

Marcel: „Beispielsweise aber auch mit der Ausarbeitung von Verträgen oder der Beratung bei bestimmten Schadensfällen. Viel konkreter können wir das leider nicht sagen; wenn ich jetzt ein Beispiel ohne Namen nennen würde, weiß jeder in unserer kleinen Branche sofort, um welche Parteien es geht.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Wo liegt Ihre Expertise in der P&I-Branche?

Marcel: „Wir betreiben eine allgemeine Seerechtskanzlei mit Schwerpunkt auf Reedereien. Ton, ich glaube, du bist seit 1990 im Geschäft, richtig?“

Ton: „So ungefähr. Wir bearbeiten alle Streitigkeiten, die beim Transport entstehen können. Früher gab es viele Fälle von Ladungsschäden. Das ist in den letzten Jahren etwas zurückgegangen, vor allem in Rotterdam, wegen des Trends zur „Containerisierung“. Aber denken Sie zum Beispiel an Charterstreitigkeiten, die sich aus der Befrachtung ergeben, an Sanktionsprüfungen, Kollisionsschäden an Schiffen, Personenschäden und Umweltschäden. Alles Angelegenheiten, die durch P&I gedeckt sind.“

Marcel: Unsere Kanzlei konzentriert sich stark auf den Reeder, den Carrier. Wir kümmern uns um alle Probleme, mit denen solche Parteien konfrontiert werden. Und zwar nicht nur im Zivilrecht, sondern auch im Disziplinarrecht und Strafrecht.“

Ton: „Wir vertreten eigentlich nie Ladungsempfänger. Vor allem in den Niederlanden gibt es eine Zweiteilung.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text]

Können Sie diese Zweiteilung erklären, was ist der Grund dafür?

Ton: „Das ist reine Strategie. Wir arbeiten für Schiffseigner und Befrachtungsunternehmen. Angenommen, wir würden diese Parteien gleichzeitig verklagen, z. B. wegen Ladungsschäden, dann würde das keinem Schifffahrtsversicherer gefallen.

Marcel: Heutzutage gibt es auch Kanzleien, die beide Seiten des Spektrums abdecken, aber wir haben uns bewusst dagegen entschieden.“

Ton: Außerdem macht es uns einfach viel mehr Spaß, für Reedereien und Befrachter zu arbeiten.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text el_id=“5″]

Können Sie uns etwas über die Haftungsrisiken für NNPC-Mitglieder erzählen?

Marcel: „Haben Sie ein paar Stunden Zeit?“

Ton: „Was meiner Meinung nach für die Mitglieder, die diesen Artikel lesen, interessant ist, sind die vielen Änderungen der Rechtsvorschriften, die derzeit auftreten. Manchmal handelt es sich um Entwicklungen auf globaler Ebene, manchmal auf europäischer Ebene. Zum Beispiel die Umweltgesetzgebung, wo CO2-Emissionen sehr aktuell sind. Wir beraten derzeit sehr viel in diesem Bereich, denn für viele ist das Neuland mit komplexen Vorschriften.“

Marcel: „Eine weitere wichtige Veränderung ist, dass Transportangelegenheiten früher weitgehend zivilrechtlich, d. h. zwischen zwei gleichberechtigten Parteien, geklärt wurden. Aber heute mischt sich der Staat immer mehr ein, indem er Vorschriften auferlegt. Damit muss man sich als Transportunternehmer mehr und mehr auseinandersetzen.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text el_id=“5″]

Der Staat wird also zu einem immer größeren Akteur?

Ton: „Ja, und wir sehen auch, dass sich die Art und Weise, wie die Dinge gehandhabt werden, verändert. Bei einer gewöhnlichen Kollision zwischen zwei Schiffen hätte man früher höchstens darüber diskutiert, wer in die falsche Richtung gefahren ist und wie hoch der Schaden genau ist. Heutzutage gehört eine strafrechtliche Untersuchung fast schon zum Standard. Und in der Tat sehe ich auch Fälle, in denen das weiterverfolgt wird. Es wird alles viel komplexer.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text el_id=“5″]

Haben Sie als Jurist eine Meinung dazu?

Marcel [scherzhaft]: „Dürfen wir das hinter vorgehaltener Hand sagen?“

Ton: „Ich finde es sehr schwierig, ein Werturteil darüber abzugeben. Nur so viel: Nehmen wir an, es gibt eine Kollision. Schon im Zivilrecht wartet niemand auf so etwas. Man kann aber auch als Kapitän, Steuermann oder Maschinist dafür disziplinarisch belangt werden. Aber wenn etwas versehentlich schief geht, sofort das Strafrecht darauf anzuwenden… Diese Entwicklung hat erhebliche Folgen für die Seeleute, und oft sind dies langwierige Prozesse.“

Marcel: „Die Schifffahrt unterscheidet sich nicht von anderen Branchen. Bei einem Arbeitsunfall in einem Stauereibetrieb oder einer Produktionsfirma kommen auch die Gewerbeaufsicht und möglicherweise die Polizei, um sich ein Bild zu machen. Was mir auffällt, ist, dass es an Bord sehr unterschiedlich ist, wer dann auftaucht. Es gibt Polizeibeamte, die Verständnis für die Lage des Kapitäns haben, die verstehen, dass er vielleicht 12 Stunden lang auf den Beinen war. Wenn man dann noch zu einem Vorfall befragt wird, hat das großen Einfluss. Das wird manchmal vergessen. Zum Glück erlebe ich, dass die Mehrheit der Fälle gut abgewickelt wird.“

Ton: „Was ich unpraktisch finde, ist, dass manche Fälle heutzutage zweigleisig bearbeitet werden. Einerseits disziplinarrechtlich, wo das Verhalten eines Besatzungsmitglieds untersucht wird, und andererseits strafrechtlich. Wegen dieser getrennten Wege kann jemand sogar zweimal bestraft werden.“

Marcel: „Es gibt eine allgemeine Tendenz in der Gesellschaft, dass alles mehr und mehr verrechtlicht wird, dass alles mit Schuld und Strafe behandelt wird.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][vc_column_text el_id=“5″]

Haben Sie konkrete Tipps für NNPC-Mitglieder?

Marcel: „Besser zu früh als zu spät anrufen. Manche Leute zögern, sich an einen Anwalt zu wenden, und werden lieber selbst aktiv. Manchmal bekommen wir einen Fall auf den Tisch, bei dem wir denken: Hätten Sie zwei Tage früher angerufen, hätten wir noch etwas ausrichten können.“

Ton: „Der NNPC selbst hat eine ausgezeichnete Schadensabteilung, die normalerweise die erste Anlaufstelle ist.“

Marcel: Ich habe noch einen Tipp für Kapitäne, wenn Behörden an Bord kommen. Sprechen Sie sich mit dem NNPC ab, bevor Sie mit den Beamten reden. Damit will ich die Behörden nicht behindern, aber manchmal wenden sie eine Art Überfallmethode an und versuchen, einen zum sofortigen Gespräch zu verleiten.“

Ton: „Ein Beispiel: Der Beamte fragt den Betroffenen: „Was glauben Sie denn, was passiert ist?“ Die geäußerten Vermutungen werden zu Protokoll genommen, und dann ist es sehr schwierig, sie zu revidieren. Der Grundtenor ist dann vorgegeben. Besser ist es, etwas zu sagen wie: „Ich weiß es nicht, das müssen die Ermittlungen zeigen“. Es kommt auch vor, dass ein Mitarbeiter der Reederei angerufen wird. Auch hier gilt das Gleiche. Mein Rat ist zu sagen: „Können Sie Ihre Fragen per E-Mail schicken? Dann melden wir uns bei Ihnen zurück.“ “

Marcel: Es genügt eine kurze Rücksprache mit dem NNPC oder mit uns: Was sind eigentlich meine Rechte und Pflichten? Das macht eine Menge aus.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“40px“][vc_column_text el_id=“5″]Eine Frage zum Schluss: Sie suchen nach juristischen Talenten für Ihre Kanzlei in Rotterdam. Was muss ein ehrgeiziger, möglicherweise junger Anwalt mitbringen, um für Sie zu arbeiten?

Marcel: „Wenn Sie ein Berufsanfänger oder erfahrener Rechtsanwalt sind, der einen attraktiven Job in einer – wie wir meinen – jungen Kanzlei sucht, die sich auf Reedereien als P&I-Mandanten konzentriert, dann sind Sie bei uns genau an der richtigen Adresse. Hier können Sie relativ schnell selbständig arbeiten und auch eigene Praxiserfahrung sammeln.“

Ton: „Wichtiger als ein Zeugnis mit lauter Einsen finde ich jemanden, der Affinität zur Schifffahrt hat.“

Marcel: „Man muss es mögen, wenn man nachts um 11 Uhr einen Anruf bekommt, dass man sofort an Bord gehen und ein Problem lösen soll. Oder auch mal eine Nacht durchzuarbeiten. Dem steht gegenüber, dass wir eine kleine Kanzlei sind, wo man ziemlich viel Freiheit hat, wie man die Dinge angeht.“[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“50px“][us_image image=“12072″ size=“full“][vc_column_text css=“%7B%22default%22%3A%7B%22background-color%22%3A%22%23cdf0fc%22%2C%22padding-left%22%3A%2220px%22%2C%22padding-top%22%3A%2220px%22%2C%22padding-bottom%22%3A%2220px%22%2C%22padding-right%22%3A%2220px%22%7D%7D“]

Interessiert an einem Einstieg bei DOCK Legal Experts?

Dann besuchen Sie ihre Website und schauen Sie sich die Stellenangebote an. Haben Sie eine Rechtsfrage zu Ihrer Schiffsversicherung oder einen Streitfall, z. B. über einen entstandenen Schaden? Dann setzen Sie sich vor allem rechtzeitig mit uns in Verbindung. Beim NNPC können wir Ihnen umgehend und kompetent weiterhelfen.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=“1/12″][/vc_column][/vc_row]

Nach den neuesten Informationen von Korrespondenten vor Ort stellt sich die Lage in den israelischen Häfen derzeit wie folgt dar:

• Der Hafen von Ashdod ist derzeit in Betrieb (vorerst im Notbetrieb).
• Der Hafen von Aschkelon (der hauptsächlich von Tankern genutzt wird) ist nicht in Betrieb.
• Der Hafen von Haifa ist in Betrieb.
• Der Hafen von Hadera (der hauptsächlich von Massengutfrachtern genutzt wird) ist in Betrieb.

Korrespondenten berichten ferner, dass die israelische Marine den Seeverkehr in den Gebieten um und in der Nähe der Häfen von Ashdod und Ashkelon genau überwacht.

Außerdem ist von unseren Mitgliedern zu beachten, dass die Hafenbehörden von Aschdod am 7. Oktober 2023 eine Notifizierung zu Gefahrgut (hazardous materials (HAZMAT)) herausgegeben haben, das in den Hafen von Aschdod transportiert wird. Der Notifizierung zufolge muss jedes Schiff, das Gefahrgut in den Hafen von Ashdod bringt, eine vorherige Genehmigung der israelischen Schifffahrtsbehörde einholen. Darüber hinaus sind alle Gefahrgutfrachten, die unter die HAZMAT-Gruppen 1, 2.1 und 2.3 fallen, sowie Frachten, die in dem Dokument unter dem beigefügten Link aufgeführt sind, nicht erlaubt: https://tinyurl.com/UNgroup0523

Die Hafenbehörden von Ashdod weisen darauf hin, dass beim Transport von Gefahrgut nach Ashdod nach folgendem Verfahren vorgegangen werden sollte:

• Schifffahrtsagenturen sollten mindestens 48 Stunden vor der Ankunft im Hafen von Ashdod eine detaillierte Liste aller HAZMAT-Ladungen übermitteln, die in den Hafen transportiert werden. Dies gilt sowohl für Containerschiffe als auch für Stückgut- und Massengutfrachter.
• Die Liste muss drei Meldungen enthalten: Einfuhr, Ausfuhr und Durchfuhr von gefährlichen Gütern.
• Die Liste ist per E-Mail an den Kontrollraum der TOS-Stelle zu übermitteln: bakara-room@ashdodport.co.il. Der Schiffseigner oder sein Vertreter muss den Erhalt der Liste bei der TOS-Stelle unter der Telefonnummer +972-8-8517103/247 bestätigen. Wird die Liste nicht rechtzeitig übermittelt, kann sich das Einlaufen des Schiffes in den Hafen möglicherweise verzögern.
• Die Schiffsagenten müssen mit der Planungsstelle des Hafens bezüglich des Anlegeplans in Kontakt bleiben.

Bei weiteren Fragen können sich Mitglieder jederzeit an den NNPC wenden: claims@nnpc.nl.

Sie als Mitglieder haben zweifellos von den Entwicklungen am letzten Wochenende in Israel gehört. Im Süden Israels, an der Grenze zum Gazastreifen, kommt es derzeit noch zu Gefechten zwischen den israelischen Verteidigungskräften (IDF) und militanten Hamas-Kämpfern. Obwohl die Sicherheitslage derzeit noch unklar ist, haben wir von unseren P&I-Korrespondenten vor Ort erfahren, dass die Häfen von Haifa und Aschdod normal in Betrieb sind und dass es derzeit keine Einschränkungen für den Seeverkehr von und zu diesen Häfen gibt.

Da in den kommenden Tagen zusätzliche israelische Streitkräfte im Süden Israels stationiert werden, ist damit zu rechnen, dass die Situation in den kommenden Tagen bzw. Wochen unbeständig bleibt. Wir werden unsere Mitglieder über weitere Aktualisierungen, die wir über lokale Korrespondenten erhalten, auf dem Laufenden halten.

In der Zwischenzeit raten wir unseren Mitgliedern, sich vor dem Anlaufen israelischer Häfen bei ihren Agenten vor Ort in den betreffenden Häfen nach den neuesten Empfehlung bezüglich der Zugänglichkeit und Sicherheit der Häfen zu erkundigen.

Bei weiteren Fragen können sich die Mitglieder an den NNPC wenden: claims@nnpc.nl.

Als Reaktion auf die sich verändernde Dynamik in der Schifffahrtsbranche hat die International Group of P&I Clubs (IG) die LOI-Formulierungen, die zuletzt 2010 aktualisiert wurden, sorgfältig überarbeitet. Trotz der bekannten Risiken, die mit der Verwendung von LOIs verbunden sind, werden sie in unserer Branche immer noch häufig verwendet.

Auf der Grundlage wertvoller Erkenntnisse von Vertretern der Befrachter und Eigner und unter Anleitung der BIMCO wurden diese überarbeiteten Formulare jetzt veröffentlicht. Sie können jetzt über die unten stehenden Links heruntergeladen werden und sind auch auf der Website des NNPC zu finden. Darüber hinaus empfehlen wir Ihnen, die Erläuterungen zu lesen, in denen die einzelnen Änderungen eingehend erörtert werden.

Die aktualisierten Formulierungen enthalten eine deutlichere Warnung, die unsere Mitglieder an die möglichen Auswirkungen auf den P&I-Schutz erinnert. Wie immer raten wir unseren Mitgliedern, die LOIs akzeptieren, bei der Bewertung der Finanzkraft der einzelnen Vertragspartner, die an einer Haftungsfreistellung beteiligt sind, Vorsicht walten zu lassen.

Halten Sie sich über die neuesten von der IG empfohlenen LOI-Formulierungen auf dem Laufenden und managen Sie proaktiv Ihre Risiken in der sich ständig verändernden Schifffahrtsbranche. Wenn Sie Fragen zur Verwendung von LOI haben oder Unterstützung benötigen, können Sie sich unter der E-Mail-Adresse claims@nnpc.nl jederzeit an uns wenden.

Downloads:

• LOI A no bill
• LOI AA no bill with bank
• LOI B other port
• LOI BB other port with bank
• LOI C no bill and other port
• LOI CC no bill and other port with bank
• Letter of indemnity

In den letzten Monaten hat der NNPC bei einer Reihe von Problemen mit dem Transport von Palmkernschalen (PKS) Unterstützung geleistet. PKS sind ein natürliches Nebenprodukt der Palmölverarbeitung, das im IMSBC-Code noch nicht aufgeführt ist und daher gemäß Absatz 1.3 des Regelwerks transportiert werden muss. Die Ladung birgt die Gefahr der Selbsterhitzung, wird aber vorerst nicht in die Gruppe B aufgenommen.

In den meisten Fällen wird bei der Verladung ein Feuchtigkeitsgehalt zwischen 20 % und 25 % angegeben. In der Praxis ist der tatsächliche Feuchtigkeitsgehalt oft höher. Wenn die Ladung einen zu hohen Feuchtigkeitsgehalt aufweist, ist die Gefahr größer, dass sich die Ladung von selbst erhitzt. In einigen Fällen wurden bereits während des Ladens Temperaturen von über 70 °C gemessen, was ein ernsthaftes Risiko für die Besatzung während des Ladens und der Reise darstellt.

Wir empfehlen, die Spezifikation der Ladung und die Zertifikate rechtzeitig anzufordern, insbesondere die „Shippers Declaration“, in der die Eigenschaften der Ladung und die erforderlichen Transportbedingungen angegeben sind. Häufig werden diese Zertifikate nicht zur Verfügung gestellt, weil die Ladung als „ungefährlich“ eingestuft wird.

Die BIMCO hat eine Reihe von Empfehlungen für den Transport von PKS veröffentlicht. Diese sind unter https://www.bimco.org/news/cargo/20170207_palm_kernel_shells zu finden und beinhalten die folgenden Sicherheitsmaßnahmen:

• Fordern Sie die Ladungsinformationen gemäß Abschnitt 1.3 des IMSBC-Codes an.
• Überprüfen Sie die Oberflächentemperatur der Ladung.
  Sie sollte bei der Verladung 55 °C nicht überschreiten und der Feuchtigkeitsgehalt darf nicht mehr als 11 % betragen.
• Messen Sie den Methan-, Sauerstoff- und Kohlenmonoxidgehalt während der Fahrt mit einem Gasmessgerät, das mit Infrarot- oder Wärmemessung arbeitet, und zeichnen Sie ihn auf. Katalytische Sensoren funktionieren nicht richtig, wenn die Sauerstoffkonzentration unter 10 % liegt.
• Belüften Sie die Laderäume, wenn der Methangehalt 1 % der 20 %igen UEG überschreitet.
• Belüften ist die wichtigste Präventionsmaßnahme während des Transports. Wenn der Methangehalt trotz guter Belüftung ansteigt, empfehlen wir, sofort Rat einzuholen.
• An Deck ist das Rauchen, Schweißen und jegliche Art von offenem Feuer verboten.
• Die Besatzung sollte die Laderäume möglichst meiden und sie nur betreten, wenn die erforderlichen Vorsichtsmaßnahmen getroffen wurden und die Erlaubnis zum Betreten der Laderäume erteilt wurde.
• Benutzen Sie bei einem Brand im Laderaum Wasser und/oder CO2 zum Löschen. Denken Sie daran, dass sich Methan ansammeln kann, was zur Brandgefahr führen kann.

Bei spezifischen Fragen bitten wir unsere Mitglieder, sich an den NNPC zu wenden: claims@nnpc.nl

In den letzten Monaten haben wir vor allem in nordafrikanischen Häfen und in einigen europäischen Häfen (vor allem im Vereinigten Königreich und in Spanien) eine Zunahme der Mängelrügen wegen Ladungsfehlmengen festgestellt, insbesondere bei trockenen Massengütern und konkret bei pulverförmigen oder granulierten Gütern und/oder Getreide.

Die überwiegende Mehrheit der jüngsten Mängelrügen beruht auf einer Diskrepanz zwischen den Messungen der Brückenwaage an Land einerseits und dem Ergebnis der Tiefgangsmessungen des Schiffes im Lade- oder Löschhafen andererseits. Wir beobachten insbesondere, dass Mängelrügen erhoben werden, wenn die Abweichung gravierend ist (d. h. mehr als 0,5-1 %). Obwohl es keine rechtliche Hierarchie zwischen den beiden Wiegemethoden gibt, weisen wir darauf hin, dass Gerichte in Ländern wie Marokko oder Algerien dazu neigen, den Ergebnissen von Brückenwaagen an Land mehr Gewicht beizumessen, da diese in den genannten Ländern als zuverlässiger angesehen werden (insbesondere wenn Brückenwaagenscheine und Kalibrierungszertifikate vorgelegt werden).

Um Mängelrügen so weit wie möglich zu vermeiden, empfehlen wir unseren Mitgliedern daher, bei der Beförderung von Massengütern die folgenden vorbeugenden Maßnahmen zu treffen:

• Führen Sie sowohl im Lade- als auch im Löschhafen eine Tiefgangsmessung durch und stellen Sie den Verladern/Empfängern eine Kopie zur Verfügung. Die Tiefgangsmessungen sollten vorzugsweise in Anwesenheit von Verladern/Empfängern durchgeführt werden. Falls erforderlich, sollte der Kapitän einen formellen Widerspruch gegen die von der Waage an Land festgestellte Gewichtsdifferenz einlegen.
• Führen Sie im Ladehafen eine Lukenversiegelung durch und lassen Sie das Schiff darüber ein förmliches Protokoll führen (ebenso wie über das Aufbrechen der Versiegelung im Löschhafen). Es wird empfohlen, Fotos von den Laderäumen vor, während und nach dem Laden und Löschen zu machen. Hierfür gibt es eine Arbeitsanweisung, die der Besatzung als Leitfaden dienen kann. Diese ist auf der Website des NNPC unter dem folgenden Link zu finden.
• Während des Löschens sollte das Schiff genau darauf achten, dass keine Ladung während des Löschens auf den Kai oder die Straße gelangt. Sollte dies der Fall sein, muss dies gemeldet und durch einen formellen schriftlichen Widerspruch des Kapitäns beanstandet werden.
• Nehmen Sie eine Klausel in den Befrachtungsvertrag auf, die die Verantwortung für das Laden und Löschen ausdrücklich den Ladungsempfängern zuweist. Im Befrachtungsvertrag sollte auch festgelegt werden, dass das Gewicht beim Laden und Löschen durch eine verbindliche Tiefgangsmessung des Schiffes bestimmt wird. Der Verlader und die Empfänger sollten eingeladen werden und im Idealfall gemeinsam bei der Vermessung anwesend sein.
• Vergewissern Sie sich, dass das „Inter-Club New York Produce Exchange Agreement“ in den Befrachtungsvertrag aufgenommen wird, damit die Ansprüche bei Ladungsfehlmengen hälftig zwischen Eignern und Befrachtern aufgeteilt werden können.
• Wenn dem Schiff ein schriftlicher Widerspruch vorgelegt wird, in dem angebliche Ladungsfehlmengen geltend gemacht werden, kann der Kapitän diesen Widerspruch unter dem Vorbehalt unterschreiben, dass seine Unterschrift mit dem Vermerk „nur für den Empfang“ gilt und der Vermerk hinzugefügt wird, dass „alle Laderäume leer sind und die B/L-Menge vollständig gelöscht wurde“.
• Wenn bekannt ist, dass es in bestimmten Häfen immer wieder zu Ansprüchen wegen Fehlmengen kommt (die möglicherweise jedes Mal von demselben Ladungsempfänger geltend gemacht werden), wäre zu überlegen, in diesen Häfen einen unabhängigen Experten zu benennen, der beim Öffnen der Luken und bei der Tiefgangsmessung anwesend ist.

Wenn Sie im Zusammenhang mit einer Mängelrüge in Anspruch genommen werden oder wenn sie im Löschhafen ein diesbezügliches Widerspruchsschreiben erhalten, empfehlen wir unseren Mitgliedern, sich unverzüglich per E-Mail an claims@nnpc.nl mit dem NNPC in Verbindung zu setzen.