Categorie: Nieuws

[vc_row][vc_column][vc_column_text]De raad van bestuur heeft naar aanleiding van wijzigingen in de voorwaarden van de International Group Agreement en het herverzekeringsprogramma besloten om conform Artikel 14.2 van de Statuten per direct de volgende wijzigingen op te nemen in de Verzekerde Risico’s Klasse 1:

Wijziging Artikel 28

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=”1/2″][vc_column_text]

Huidig Reglement

Klasse 1, artikel 28: Boetes

• Boetes of sancties opgelegd aan een lid, of enige persoon die het lid gehouden is schadeloos te stellen, voor:
  1. manco of overgewicht van lading;
  2. inbreuk op douane of immigratie-regelgeving;
  3. het niet opzettelijk in het oppervlaktewater brengen van een stof of stoffen mits het lid op grond van deze voorwaarden aanspraak kan maken op dekking voor verontreiniging;
  4. enige andere boete, indien en voor zover: a de Raad van Bestuur van oordeel is dat het lid redelijke maatregelen heeft genomen om de voorvallen die tot de boete hebben geleid te voorkomen, en b de Raad van Bestuur, die niet gehouden is zijn beslissing te motiveren, heeft besloten dat het lid recht heeft op vergoeding.
• Behoudens de discretionaire bevoegdheid van de Raad van Bestuur conform sub. A. lid 4 van dit artikel, bestaat er geen recht op dekking voor boetes voor:
  1. Overbelading van het verzekerde schip;
  2. Illegaal vissen;
  3. Een fout van of nalaten door het lid;
  4. Bewuste roekeloosheid van enig persoon tenzij het lid op grond van de wet verplicht is de boete te betalen.
  5. Een overtreding van MARPOL-regelingen, met inbegrip van gevallen waarin de olie-water separator of een vergelijkbaar apparaat ter voorkoming van verontreiniging van het verzekerde schip middels een bypass niet wordt gebruikt of buiten werking is gesteld.

[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=”1/2″][vc_column_text]

Wijziging

Klasse 1, artikel 28: Boetes

• Boetes of sancties opgelegd aan een lid, of enige persoon die het lid gehouden is schadeloos te stellen, voor:
  1. manco of overgewicht van lading;
  2. inbreuk op douane of immigratie-regelgeving;
  3. het niet opzettelijk in het oppervlaktewater brengen van een stof of stoffen mits het lid op grond van deze voorwaarden aanspraak kan maken op dekking voor verontreiniging;
  4. enige andere boete, indien en voor zover: a de Raad van Bestuur van oordeel is dat het lid redelijke maatregelen heeft genomen om de voorvallen die tot de boete hebben geleid te voorkomen, en b de Raad van Bestuur, die niet gehouden is zijn beslissing te motiveren, heeft besloten dat het lid recht heeft op vergoeding.
• Behoudens de discretionaire bevoegdheid van de Raad van Bestuur conform sub. A. lid 4 van dit artikel, bestaat er geen recht op dekking voor boetes voor:
  1. Overbelading van het verzekerde schip;
  2. Illegaal vissen;
  3. Een fout van of nalaten door het lid;
  4. Bewuste roekeloosheid van enig persoon tenzij het lid op grond van de wet verplicht is de boete te betalen.
  5. Een overtreding van MARPOL-regelingen, met inbegrip van gevallen waarin de olie-water separator of een vergelijkbaar apparaat ter voorkoming van verontreiniging van het verzekerde schip middels een bypass niet wordt gebruikt of buiten werking is gesteld.
  6. het smokkelen van lading of goederen, of enige poging daartoe.

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]

Wijzing Artikel 54

[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=”1/2″][vc_column_text]

Huidig Reglement

Klasse 1, artikel 54: Verplichtingen van het Lid met betrekking tot niet gedekte risico’s en kostenposten

• 54.1 Wanneer de Maatschappij, ondanks de uitsluitingen in Verzekerde Risico’s Klasse 1 artikel 33, 34 en/of 35, betalingen heeft gedaan in verband met aansprakelijkheden, kosten en uitgaven van het lid ingevolge een verzoek daartoe onder:
• 1. enige vorm van garantiestelling afgegeven door de Maatschappij aan de “Federal Maritime Commission” onder Sectie 2 van “US Public Law 89- 777”; of
• 2. een certificaat afgegeven door de Maatschappij overeenkomstig Artikel VII van de “International Conventions on Civil Liability for Oil Pollution Damage” 1969 en 1992 of enige latere editie daarvan; of
• 3. enige vorm van garantiestelling afgegeven door de Maatschappij aan het “International Oil Pollution Compensation Fund 1992” in verband met STOPIA; of
• 4. een certificaat afgegeven door de Maatschappij overeenkomstig artikel 7 van de “International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage 2001”; of
• 5. een certificaat afgegeven door de Maatschappij overeenkomstig artikel 4bis van de “Athens Convention Relating to the Carriage of Passengers and Their Luggage by Sea 2002”; of
• 6. een certificaat afgegeven door de Maatschappij overeenkomstig artikel 12 van de “Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks 2007”; of
• 7. enige andere enige vorm van garantiestelling of certificaat afgegeven door de Maatschappij op basis van enig statuut, verdrag of wet,

zal het lid de Maatschappij schadeloosstellen voor enig bedrag – betaald onder dergelijke garantiestellingen of certificaten in verband met eerdergenoemde aansprakelijkheden, kosten en uitgaven – dat geheel of gedeeltelijk verhaalbaar zou zijn geweest onder een Standaard “P&I Warrisk” polis indien het lid voldaan zou hebben aan de bepalingen en voorwaarden van die verzekering, ongeacht of het lid al dan niet daadwerkelijk “P&I Warrisk” dekking heeft afgesloten.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=”1/2″][vc_column_text]

Wijziging

Klasse 1, artikel 54: Verplichtingen van het Lid met betrekking tot niet gedekte risico’s en kostenposten

• 54.1 Wanneer de Maatschappij, ondanks de uitsluitingen in Verzekerde Risico’s Klasse 1 artikel 33, 34 en/of 35, betalingen heeft gedaan in verband met aansprakelijkheden, kosten en uitgaven van het lid ingevolge een verzoek daartoe onder:
• 1. enige vorm van garantiestelling afgegeven door de Maatschappij aan de “Federal Maritime Commission” onder Sectie 2 van “US Public Law 89- 777”; of
• 2. een certificaat afgegeven door de Maatschappij overeenkomstig Artikel VII van de “International Conventions on Civil Liability for Oil Pollution Damage” 1969 en 1992 of enige latere editie daarvan; of
• 3. enige vorm van garantiestelling afgegeven door de Maatschappij aan het “International Oil Pollution Compensation Fund 1992” in verband met STOPIA; of
• 4. een certificaat afgegeven door de Maatschappij overeenkomstig artikel 7 van de “International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage 2001”; of
• 5. een certificaat afgegeven door de Maatschappij overeenkomstig artikel 4bis van de “Athens Convention Relating to the Carriage of Passengers and Their Luggage by Sea 2002”; of
• 6. een certificaat afgegeven door de Maatschappij overeenkomstig artikel 12 van de “Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks 2007”; of
• 7. enige andere enige vorm van garantiestelling of certificaat afgegeven door de Maatschappij op basis van enig statuut, verdrag of wet,

zal het lid de Maatschappij schadeloosstellen voor enig bedrag – betaald onder dergelijke garantiestellingen of certificaten in verband met eerdergenoemde aansprakelijkheden, kosten en uitgaven – dat geheel of gedeeltelijk verhaalbaar zou zijn geweest onder een tandaard “P&I Warrisk” polis indien het lid een dergelijke polis zou hebben afgesloten en aan de bepalingen en voorwaarden van die verzekering zou hebben voldaan, ongeacht of het lid al dan niet daadwerkelijk “P&I Warrisk” dekking heeft afgesloten.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]Deze wijzingen treden direct in werking en zullen tijdens de volgende algemene vergadering aan de leden ter definitieve vaststelling worden voorgelegd.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]

Bij oplevering van een nieuwbouw schip gaat u er vanuit dat het schip voldoet aan de eisen die aan de bouw zijn gesteld. Desondanks krijgen wij met regelmaat meldingen van geschillen tussen de koper en de aannemer over de technische staat van het schip bij oplevering nadat de koper het schip in gebruik heeft genomen. Er zijn echter een aantal maatregelen die u kunt treffen om dergelijke problemen te voorkomen die wij hieronder nader toelichten.

Een nieuwbouwovereenkomst wordt wettelijk gezien als een overeenkomst voor het aannemen van werk. Dit is relevant omdat hiermee de wettelijke regels die hierop van toepassing zijn ook gelden voor een nieuwbouwovereenkomst, tenzij partijen afwijkende afspraken maken.

Op grond van de wet dient de koper het schip te keuren binnen een redelijke termijn nadat de aannemer heeft aangegeven dat het schip klaar is om in gebruik te nemen. Vaak zijn op een nieuwbouwovereenkomst algemene voorwaarden van toepassing verklaard en hierin zijn meestal aanvullende regels omtrent de oplevering van het schip opgenomen. Zo bepalen de VNSI voorwaarden bijvoorbeeld dat zodra het schip de werf verlaat, het schip als opgeleverd wordt beschouwd. Eveneens is hierin opgenomen dat eventuele tekortkomingen onmiddellijk bij afname kenbaar moeten worden gemaakt en binnen 48 uur schriftelijk bevestigd moeten worden.

Om uw rechten goed te waarborgen zijn er een aantal maatregelen die u bij het sluiten van de overeenkomst en vervolgens bij oplevering kunt nemen om het risico op problemen te verkleinen. In dit kader adviseren wij, aan de hand van recente zaken die wij hebben behandeld, om:

• Bij het sluiten van de nieuwbouwovereenkomst goed de voorwaarden en eventuele algemene voorwaarden te beoordelen om zeker te zijn dat deze voor u aanvaardbaar zijn en om een goed beeld te krijgen van de rechten en plichten van de aannemer als het gaat om de staat waarin het schip wordt opgeleverd en uw recht dit te controleren;
• De inspectie en overdracht van het schip te laten plaatsvinden conform de voorwaarden van het nieuwbouwcontract en de staat van het schip in een overname rapport vast te leggen;
• Bij overdracht samen met de aannemer gezamenlijk een proefvaart te maken en het schip van binnen en van buiten te controleren;
• Een externe deskundige aan te stellen die samen met u het schip kan inspecteren en een opleveringskeuring voor u kan uitvoeren waarbij eventuele mankementen worden vastgesteld en voorgelegd aan de aannemer. Er dienen afspraken gemaakt te worden over de rectificatie van eventuele mankementen; en
• Te controleren dat het schip wordt geleverd met alle nodige certificaten en documenten die wettelijk vereist zijn of anderszins nodig voor de exploitatie van het schip.

Door deze maatregelen te nemen kunt u vaak veel voorkomende valkuilen vermijden en het risico op geschillen beperken. Mocht u bij het opstellen van een overeenkomst of bij de oplevering vragen hebben over de juridische mogelijkheden, neemt u gerust contact met ons op.

In een recente uitspraak van de Rechtbank Rotterdam is de impact van een zogeheten “exoneratiebord” voor de aansprakelijkheid van het laad- of losbedrijf voor schade aan het schip aan de orde gekomen. Aan de hand van de uitspraak gaan wij in op de vraag aan welke eisen een exoneratiebord moet voldoen, wil het laad-/losbedrijf hier succesvol een beroep op kunnen doen.

Kenbaar en duidelijk: Ten eerste moet een exoneratiebord kenbaar en duidelijk zijn. Dit betekent dat het bord voldoende zichtbaar is en de tekst duidelijk te lezen is, ook in de avond en nacht door middel van goede verlichting. Daar komt bij dat de tekst eenvoudig te begrijpen dient te zijn zonder dat hiervoor specifieke kennis nodig is.

Specifieke risico’s: Ten tweede dient de tekst specifiek aan te geven voor welke risico’s het laad-/losbedrijf haar aansprakelijkheid uitsluit. Algemene bewoordingen zoals: “wij sluiten aansprakelijkheid voor enige schade uit”, zijn niet voldoende. Schade bij laden en/of lossen dient ook daadwerkelijk benoemd te worden op het exoneratiebord.

Schade: Op het moment dat daadwerkelijk schade is ontstaan bij laden of lossen spelen de volgende feiten en omstandigheden een rol:

• Oorzaak: Wanneer het een schade betreft die vaak voorkomt bij laden of lossen is het meer aannemelijk dat een beroep op het exoneratiebord slaagt. Een voorbeeld hiervan is het ontstaan van een kras of deukje in het laadruim. Hoe minder vaak een dergelijke schade zich voordoet hoe kleiner de kans dat een beroep op het exoneratiebord slaagt, aangezien de scheepseigenaar hier vooraf geen rekening mee kon houden. Een voorbeeld hiervan is schade aan de stuurhut doordat deze geraakt wordt door een container;
• Basis voor aanwezigheid van het schip: Meestal is een schip aanwezig aan de kade in opdracht van een bevrachter. De scheepseigenaar heeft dan geen keuze uit de plaats waar het schip komt te liggen. De scheepseigenaar is evenmin in de gelegenheid om vooraf advies in te winnen over de gevolgen van een exoneratiebord of aan de hand van het advies deze te weigeren; en
• Regelmaat van aanwezigheid: Als de scheepseigenaar regelmatig bij dezelfde kade komt is de kans groter dat een exoneratiebord van toepassing is aangezien de inhoud daarvan verondersteld wordt bekend te zijn.

Uiteindelijk komt de beoordeling van de vraag of het laad-/losbedrijf met succes een beroep kan doen op het exoneratiebord aan op alle omstandigheden van het geval. Per schadegeval zal dit beoordeeld moeten worden. Heeft u een vraag met betrekking tot exoneratieborden of schade bij laden en lossen? Neem gerust contact met ons op.

Wij ontvangen regelmatig adviesverzoeken of meldingen van geschillen met betrekking tot het ontbreken van een btw-verklaring na de koop en/of verkoop van pleziervaartuigen. In veel contracten staat bepaald dat een vaartuig btw-vrij wordt geleverd. Echter, vaak wordt niet gespecificeerd wat voor bewijs hiervoor moet worden meegeleverd. Een btw-verklaring kan aantonen dat in het verleden -vaak bij eerste aankoop- aan de Nederlandse Belastingdienst omzetbelasting (btw) over het vaartuig is betaald en deze btw niet is terugbetaald.

In een onlangs gemeld geschil wilde een potentiele koper van een pleziervaartuig bewijs ontvangen dat het schip daadwerkelijk btw-vrij kon worden overgedragen. Het schip was eerder btw-vrij gekocht maar er was bij de koop geen btw-verklaring overhandigd. Deze verzekerde wilde alsnog de verklaring bemachtigen maar kreeg van de toenmalige verkoper te horen dat ook deze geen verklaring had. Verzekerde moest toen een nieuwe btw-verklaring aanvragen waarvan de kosten al snel tot Euro 1.000 kunnen oplopen. Vervolgens hebben wij, namens de verzekerde, de oorspronkelijke verkoper aangeschreven met het verzoek de verzekerde schadeloos te stellen voor het opvragen van een dergelijke verklaring.

Om dit soort situaties te voorkomen adviseren wij om in een koopovereenkomst expliciet op te nemen dat het vaartuig vrij van enige btw-lasten is en dat de verkoper de koper van een btw-verklaring voorziet. De verklaring zal bij de overdracht beschikbaar moeten worden gesteld als enig schriftelijk bewijs, evenals bijvoorbeeld de oorspronkelijke aankoopfactuur. Hiermee voorkomt u dat u vervolgens jaren later bij een eventuele verkoop een nieuwe verklaring moet opvragen met het risico dat u de kosten daarvan voor eigen rekening moet nemen.

Een uitspraak in een recente arbitragezaak in Londen geeft inzicht in de juridische risico’s die spelen indien een bevrachter de scheepseigenaar instructies geeft om meerwerk te verrichten zonder dat hierover in de bevrachtingsovereenkomst een afspraak is opgenomen of zonder dat dit separaat is vastgelegd.

In de betreffende zaak was tussen partijen een bevrachtingsovereenkomst gesloten voor een reis met één loshaven. In de beoogde loshaven werd de lading echter geweigerd, omdat deze volgens de autoriteiten niet voldeed aan de importspecificatie. De bevrachter had vervolgens een tweede haven genomineerd waar de lading weer werd geweigerd, waarna de bevrachter de rederij verzocht om de lading in twee afzonderlijke alternatieve loshavens te lossen. Partijen hadden hiervoor een addendum opgenomen in de bevrachtingsovereenkomst, echter zonder daarin expliciete afspraken over de vracht of extra onkosten.

Als gevolg van de problemen met de lading heeft de reis aanzienlijk langer geduurd en was er sprake van extra overliggeld en kosten. Aangezien in het addendum geen afspraken waren gemaakt en partijen het niet eens konden worden over een oplossing werd de zaak voorgelegd in arbitrage. De rederij stelde dat aangezien het addendum geen afspraken bevatte omtrent vergoeding voor het meerwerk hiervoor een aanvullende redelijke vergoeding betaald diende te worden. Het tribunaal stelde de rederij echter in het ongelijk en redeneerde dat partijen hun afspraken over het meerwerk hadden vastgelegd in het addendum zonder extra vergoeding en er dus geen ruimte meer was om nu een aanvullende vergoeding toe te wijzen.

Wij willen onze leden adviseren om in een reisbevrachtingovereenkomst dus expliciet een bepaling op te nemen over meerwerk en/of bij wijziging van de gemaakte afspraken duidelijke afspraken te maken en deze vast te leggen, ook als het gaat om de financiële compensatie. Uiteraard kunnen leden altijd contact met ons opnemen via claims@nnpc.nl om hierover verder advies in te winnen.

Onlangs heeft de rechtbank van Antwerpen vonnis gewezen in een zaak die wij sinds maart 2018 in behandeling hebben. Het betreft een contaminatie van een lading vloeibare kunstmest aan boord van een binnenvaartschip, waarbij de ontvanger de lading weigerde in ontvangst te nemen. Na lang getouwtrek werd het schip uiteindelijk pas een maand later volledig gelost.

De lading was afkomstig uit Antwerpen en werd daar onder toezicht van de aflader en diens expert geladen. In de onderhandelingen van de reisovereenkomst had de eigenaar aangeven dat de ladingtanks niet schoon waren maar alleen geventileerd en bevestigd welke ladingen eerder waren vervoerd. De eigenaar had duidelijk kenbaar gemaakt in welke conditie de ruimen waren en doordat de bevrachter hiermee akkoord ging kwam de verantwoordelijkheid van de inzetbaarheid van het schip en de geschiktheid van de ruimen om de betreffende lading te vervoeren, bij de bevrachter te liggen.

Na uitgebreid onderzoek en nadat de eigenaar een aanzienlijke vordering tot ladingschade had ontvangen, bleek dat er al meteen bij het begin van de belading sprake was van contaminatie en dat de aflader en de expert daarvan op de hoogte waren. Desalniettemin besloot men destijds om het schip toch volledig te beladen. De schipper kon ervan uit gaan dat men wist wat men deed. Immers, verondersteld werd dat men op de hoogte was van de conditie van de ruimen en de geschiktheid ervan voor de lading in kwestie. Daarbij was ook relevant dat de aflader, in gezelschap van een eigen expert, tijdens het laden aanwezig was. Helaas bleek dat de informatie omtrent de staat van de ruimen ergens in de bevrachtingsketen was blijven hangen. Dit deed echter niet af aan het feit dat men had besloten door te gaan met het laden ondanks dat de contaminatie tijdens belading al werd geconstateerd.

Naast de ladingschade was er ook een behoorlijke hoeveelheid overliggeld ontstaan waar de eigenaar meende recht op te hebben. De wederpartij was echter van mening dat hij aansprakelijk was voor de contaminatie en daarom geen recht had op overliggeld. Eind vorig jaar schreven wij reeds een artikel (zie hier) omtrent de aanspraak van overliggeld bij ladingschade.

In haar vonnis oordeelde de rechtbank van Antwerpen dat de eigenaar niet aansprakelijk kon worden gehouden voor de contaminatie aangezien zij had voldaan aan de informatieplicht over de staat van de ruimen. Daarnaast heeft de aflader, die zijn lading zelf het beste kent, de verantwoordelijkheid om te oordelen of zijn lading aan boord van het schip kan worden geladen en om toe te zien dat de belading naar behoren verloopt. De rechter oordeelde dat de eigenaar recht had op volledige betaling van de overliggelden, mede omdat zelfs indien de eigenaar (mede)verantwoordelijk was geweest voor de contaminatie, de ontvanger actie had moeten ondernemen om het schip eerder te lossen en de schade te beperken.

Vanaf 1 januari 2021 geldt er nieuwe wet- en regelgeving met betrekking tot de loodsplicht in het Noordzeekanaalgebied. In grote lijnen houdt deze wijziging in dat er vernieuwde PEC-structuur is ingevoerd en dat het Register Kleine Zeeschepen en de ontheffingsmogelijkheid van loodsplicht voor zeeschepen tot 95 meter zijn verdwenen.

Aanvragen voor de overgangsregeling dienen voor 1 juli aanstaande ingediend te worden. Het betreft de tijdelijke PEC Kleine Zeeschepen en de tijdelijke PEC voor zand- en grindschepen en heeft daarnaast betrekking op schepen die in 2019 en/of 2020 in één of alle zeehavengebieden zijn geweest. Per gebied, schip en kapitein/eerste stuurman dient een PEC aangevraagd te worden. Voor tijdelijke PEC voor kleine zeeschepen komen enkel schepen in aanmerking die in het voormalige Register Kleine Zeeschepen stonden. De tijdelijke PEC’s kunnen worden verstrekt aan de kapitein of eerste stuurman.

Voor meer informatie verwijzen wij u graag naar de informatiegids PEC’s:
https://www.portofamsterdam.com/sites/default/files/2021-1/Informatiegids%20PECs_0.pdf

Het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart (CDNI) is door Duitsland, België, Frankrijk, Luxemburg, Zwitserland en Nederland aangenomen. Het heeft als doel om het milieu, de veiligheid en gezondheid van het scheepspersoneel en overige betrokken partijen te beschermen als het gaat om het vervoer en verzamelen van afval. Toepassing van het verdrag verschilt per land. In Nederland en België geldt het CDNI voor alle voor de binnenvaart openstaande wateren. Voor Duitsland geldt het CDNI voor het Duitse deel van de Bodensee en het deel van de Rijn boven Rheinfelden.

Op grond van het CDNI heeft elke scheepseigenaar bepaalde rechten en plichten. Aangezien over deze rechten en plichten regelmatig onduidelijkheid ontstaat merken wij dat deze niet altijd volledig worden toegepast of benut, terwijl het verdrag in veel gevallen juist voordelig is voor de scheepseigenaar. Wij willen de belangrijkste rechten en plichten dus nog graag een keer samenvatten als volgt:

Plichten: Drie van de belangrijkste plichten kunnen als volgt worden omschreven:

• De algemene zorgplicht. De bemanning, ladingpartij en overslaginstallaties hebben een zorgplicht om verontreiniging van de vaarwegen te voorkomen, de hoeveelheid scheepsafval zo veel mogelijk te beperken en vermenging van afvalsoorten te voorkomen;
• Behalve de in de Uitvoeringsregeling opgenomen uitzonderingen, is het verboden scheepsafval en delen van de lading in de vaarweg te brengen dan wel te lozen; en
• Ieder schip dat binnen het toepassingsgebied van het CDNI is gelost moet een geldige losverklaring aan boord hebben.

Rechten: Drie van de belangrijkste rechten kunnen als volgt worden omschreven:

• Met betrekking tot bepaalde ladingsoorten is de ladingontvanger of de overslaginstallatie verplicht de laadruimen of ladingtanks van het schip achteraf te wassen en restlading te verwijderen. Dit betekent dat de schipper van de ladingontvanger of de overslaginstallatie kan eisen dat het schip gewassen wordt. Hoe het schip na lossing opgeleverd dient te worden is terug te vinden in Aanhangsel 3 van het verdrag. De kosten van het nalossen en wassen komen in bovengenoemde situaties voor rekening van de ladingontvanger of de overslaginstallatie (Hoofdstuk VII, Artikelen 7.01 en 7.08);
• De scheepseigenaar mag van de verlader eisen dat het bij laden vrij blijft van overslagresten en in het geval er wel sprake is van overslagresten dat deze door de verlader worden verwijderd (Hoofdstuk VII, Artikel 7.03); en
• Weigert de ladingontvanger of de overslaginstallatie het schip in de door het CDNI voorgeschreven toestand te brengen en is de lostijd of zijn de ligdagen verstreken, dan kan de vervoerder het schip door een derde in de voorgeschreven toestand laten brengen. De kosten hiervoor, inclusief het hierdoor ontstane liggeld, dienen door de ladingontvanger of de overslaginstallatie te worden gedragen (Hoofdstuk VII, Artikel 7.04 lid 4). In dit geval kan het tevens verstandig zijn bij instanties te melden dat niet conform het CDNI wordt gehandeld. Er is ons inmiddels een geval bekend waarbij een overslaginstallatie op de vingers is getikt en meerdere boetes kan verwachten.

Modelformulieren

Zoals hierboven al benoemd beschikt het CDNI over modellen; het olie-afgifteboekje model en een drietal modellen met betrekking tot het nalenssysteem en een model losverklaring. Wanneer het CDNI van toepassing is, zijn deze modellen verplicht om te gebruiken. Wij adviseren hier zonder overleg geen wijzigingen in aan te brengen of door andere partijen te laten aanbrengen. Bij twijfel of een document wel voldoet aan het model zoals opgenomen in het CDNI kunt u contact met ons opnemen.

Voor overige vragen of advies met betrekking tot het CDNI kunt u uiteraard ook contact met ons opnemen.

Gedurende het afgelopen najaar hebben wij een toename vastgesteld van het aantal verstekelingen dat via de schepen van onze leden het Verenigd Koninkrijk trachtte te bereiken. Aan de hand van het eerste kwartaal stellen wij vast dat deze trend in 2021 verder doorzet en wij willen onze leden er dan ook op attent maken dat extra waakzaamheid is geboden wanneer zij Engelse havens aandoen vanuit het Europese en/of Afrikaanse vasteland, met in het bijzonder Noord-Spaanse, Franse en Noord-Afrikaanse havens. Het dient ook te worden benadrukt dat vooral schepen die op vaste rotatie op Engelse havens varen een doelwit vormen.

De aanwezigheid van verstekelingen aan boord kan niet alleen een potentieel gevaar vormen voor de veiligheid van het schip en bemanning, maar leidt in de meeste gevallen tot vertraging en extra kosten. Daarnaast zien wij post-brexit een verharding in de opstelling van de UK Border Force en is er een tendens waarneembaar waarbij de UK Border Force de scheepseigenaar verplicht om de verstekelingen op eigen middelen te repatriëren. Daarnaast bestaat het risico van boetes die wordt opgelegd aan de eigenaar (deze wordt standaard vastgesteld op GBP 2000 per verstekeling).

Wij adviseren onze leden en de bemanning van hun schepen om alert te zijn wanneer hun schepen Noord-Spaanse, Franse, en Noord-Afrikaanse havens aandoen met name als vervolgens op Groot Brittannië wordt gevaren. Wij verwijzen hierbij specifiek naar de aanbevelingen die vermeld staan in onze Loss Prevention guide Stowaways (te downloaden via de NNPC website) en het is aan te raden dat de scheepsbemanning met deze richtlijnen wordt gefamiliariseerd. Het is daarbij van belang dat de maatregelen die het schip neemt goed worden gedocumenteerd, zodat dit eventueel kan worden gebruikt ter verdediging van de belangen van de eigenaar wanneer er een boete wordt opgelegd door de Engelse autoriteiten.

Ingeval onze assistentie nodig is, of in geval van specifieke vragen of problemen met betrekking tot deze kwestie, kunnen leden altijd contact met ons opnemen via claims@nnpc.nl

In september 2014 hebben wij een zaak in behandeling genomen namens een binnenvaartschip waarbij een projectlading die aan dek was geladen een brug had geraakt. De lading was als gevolg van de aanvaring aan de bovenkant ernstig beschadigd en een omvangrijke vordering werd tegen het binnenvaartschip ingediend. De kwestie werd pas na een aantal jaren na het incident voorgelegd aan de rechtbank van Rotterdam die moest beslissen over de aansprakelijkheid van het schip. Aangezien er geen hoger beroep werd aangetekend en de uitspraak in eerste aanleg nu definitief is kunnen wij verslag doen van deze kwestie.

Tijdens het onderzoek naar de oorzaak van de aanraking met de brug kwam naar voren dat de aflader had opgegeven dat de lading 12 meter hoog was terwijl dit 13 meter bleek te zijn. Aangezien de scheepseigenaar de opgegeven afmetingen had gebruikt bij het voorbereiden van de reis was duidelijk dat de oorzaak van het incident was terug te leiden tot het opgeven van onjuiste ladinginformatie. Naar het oordeel van de rechter had de schipper voldoende marge in acht genomen indien hij van de opgegeven 12 meter was uitgegaan en had hij dit verschil niet met het blote oog kunnen waarnemen. De rechtbank oordeelde dat conform artikel 6 van het CMNI de afzender en de bevrachter in moeten staan voor de juistheid van de specificaties van de lading die met de vervoerder worden gecommuniceerd. Zij zijn derhalve verantwoordelijk voor alle schade en kosten die voor de vervoerder ontstaan als de specificaties onjuist blijken te zijn (artikel 8 CMNI). Dit houdt ook in dat de vervoerder op haar beurt niet aansprakelijk voor de geleden ladingschade. Op basis hiervan kon de rechter niet anders beslissen dan de vervoerder in het gelijk te stellen en te oordelen dat hij niet aansprakelijk was voor de schade aan de lading of de verdere gevolgen van het incident.

Uiteraard zijn wij tevreden met de uitkomst van de procedure. Wel willen wij alle leden en verzekerden adviseren om voorafgaand aan elke reis de volledige specificatie van de lading op te vragen en in het geval van twijfel meteen bij de bevrachter en aflader melding te doen met het verzoek de juistheid van de opgegeven specificatie te bevestigen.