Categorie: Nieuws

Update van ons nieuws van 20 januari 2021.

Op basis van de Regeling Tegemoetkoming Vaste Lasten (TVL) kunnen ondernemingen in aanmerking komen voor een subsidie. Al veel verzekerden hebben hiervan gebruik gemaakt. Vanaf 2021 gelden een aantal nieuwe bepalingen in het voordeel van verzekerden, waarvan wij twee hieronder zullen toelichten.

1. Ingeschreven bedrijfsactiviteiten op 15 maart 2020.
   De TVL wordt toegekend op basis van de SBI-codes die op peildatum 15 maart 2020 in de KvK-registratie van de aanvrager waren ingeschreven. Het RVO hield voorheen geen rekening met SBI-codes die op 15 maart 2020 niet stonden ingeschreven. Een groot aantal verzekerden liep hierdoor TVL mis, doordat niet de juiste of volledige SBI-codes waren ingeschreven in de handelsregistratie.Om tegemoet te komen aan deze ondernemers zal het per Q1 2021 mogelijk worden gemaakt rekening te houden met feitelijke bedrijfsactiviteiten die niet op de peildatum stonden ingeschreven. De ondernemer zal dit dan wel met bewijzen moeten aantonen. De TVL-regeling zal hier binnenkort op worden aangepast.Let op: mocht u het oneens zijn met de beslissing op uw TVL-aanvraag, omdat TVL is toegekend op basis van een onjuiste SBI-code of om een andere reden, ga dan tijdig in bezwaar en beroep. Alleen langs die weg kunt u een nadere onderbouwing geven op grond waarvan zal worden beoordeeld of u alsnog een hogere TVL-subsidie toegekend krijgt. Wij kunnen u daarbij ondersteunen.
2. Hoogte tegemoetkoming kan oplopen tot 100%Vanaf Q1 2021 kan de hoogte van de TVL-subsidie oplopen tot 85% van de vaste lasten, en in Q2 zelfs tot 100%. Bij de berekening van vaste lasten wordt niet uitgegaan van uw werkelijke vaste lasten, maar van vastgestelde branchegemiddelden.

Voor het aanvragen van de Tegemoetkoming Vaste Lasten MKB (TVL) verwijzen wij u naar de website van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland. Een aanvraag voor de TVL-regeling voor het eerste kwartaal van 2021 kan nog worden ingediend tot 30 april 2021, 17:00 uur.

Indien u advies wenst met betrekking tot het aanvragen van subsidie op grond van de Regeling Tegemoetkoming Vaste Lasten (TVL) dan kunt u contact met ons opnemen.

De BIMCO heeft een “Just in Time” clausule gepubliceerd voor reisbevrachtingsovereenkomsten met name in de bulksector. Het “Just in Time” principe zou moeten zorgen voor efficiëntere scheepvaart en daarmee de uitstoot van CO2 reduceren. Met de clausule wordt beoogd dat door het delen van bepaalde informatie de scheepseigenaar en bevrachter het moment van aankomst kunnen optimaliseren onder andere door snelheidsaanpassingen, zonder van hun gebruikelijke reisbevrachtingsverplichtingen af te wijken.

BIMCO hoopt dat met deze bepaling partijen hun brandstofverbruik, uitstoot en wachttijden kunnen beperken. De clausule geeft de reisbevrachters het recht om eigenaren te vragen om de snelheid van het schip te optimaliseren om een gespecificeerde aankomsttijd te halen. De veiligheid van het schip blijft altijd het grootste belang en elk verzoek om snelheidsaanpassingen moet binnen de veilige en operationele limieten blijven. De clausule verplicht bevrachters om het gebruik van de clausule ook in de cognossementen en vrachtbrieven te vermelden om te voorkomen dat de rederij inbreuk doet op haar verplichtingen richting de ladingbelanghebbenden.

Een kopie van de clausule vindt u hieronder. Wij staan onze leden graag bij als zij advies of hulp nodig hebben bij het toepassen van deze clausule.

BIMCO Just in Time Arrival Clause for Voyage Charter Parties 2021

(a) The Owners and Charterers shall use their best endeavours to obtain and share information regarding the Vessel’s arrival time, this shall include, but not be limited to, information from, or required by, any relevant third party. Any port specific requirements shall be met.

(b) Notwithstanding any other clause in this Charter Party, the Charterers shall be entitled to request the Owners in writing to adjust the Vessel’s speed to meet a specified time of arrival, or closest thereto, at a particular destination. Such request shall always be subject to the Owners’ consent which shall not be unreasonably withheld and, in the case of an approach voyage, also subject to agreeing an amended cancelling date. The Charterers shall not be entitled to request an adjustment of speed outside the normal safe operational limits of the Vessel.

(c) Extra time used on a sea voyage as a direct consequence of the Vessel adjusting speed pursuant to the Charterers’ request shall be the difference between:

(i) the “estimated time of arrival” as provided by the Vessel prior to the Charterers’ request to adjust the Vessel’s speed to meet a specific time of arrival, or closest thereto, at a particular destination; and

(ii) the “actual time of arrival” at that particular destination, or closest thereto.
Such extra time shall be compensated by the Charterers to the Owners at USD ___ per day pro rata or as otherwise agreed by the parties which shall take into account the savings in fuel by the Owners and shall be payable by the Charterers to the Owners, prior to completion of final discharge.

(d) Where the Vessel proceeds at a speed adjusted in accordance with subclause (b), this shall constitute compliance with, and there shall be no breach of, any obligation as to despatch and shall not constitute a deviation.

(e) The Charterers shall ensure that the terms of the bills of lading, waybills or other documents evidencing contracts of carriage issued by or on behalf of the Owners provide that compliance by Owners with this Clause does not constitute a breach of the contract of carriage. The Charterers shall indemnify the Owners against all consequences and liabilities that may arise from bills of lading, waybills or other documents evidencing contracts of carriage being issued as presented to the extent that the terms of such bills of lading, waybills or other documents evidencing contracts of carriage impose or result in the imposition of more onerous liabilities upon the Owners than those assumed by the Owners under this Clause.

Deze circulaire geeft informatie over de recente toevoeging van de Maritieme Autoriteit van Venezuela (Instituto Nacional de los Espacios Acuaticos – ‘INEA’) aan de SDN lijst van de VS.

Sinds 2017 heeft de VS sancties opgelegd aan bedrijven en personen in Venezuela, vooral met betrekking tot de olie-industrie. De Maritieme Autoriteit van Venezuela (INEA) is hier recent aan toe gevoegd en opgenomen op de sanctielijst (SDN). Reden hiervoor is dat het bedrijf actief zou zijn in de oliesector van Venezuela door steun te verlenen aan de staatsoliemaatschappij, Petróleos de Venezuela SA. Uiteraard rijst daarbij de vraag of bij gebruik van diensten van INEA inbreuk wordt gedaan. De Amerikaanse OFAC heeft ter verduidelijking hiervoor nu General License 30A afgegeven waarin dit nader wordt toegelicht:

• Al voordat INEA op de SDN-lijst werd geplaatst, was zij reeds aangewezen als entiteit van de ‘regering van Venezuela’ onder EO 13884. Op grond hiervan was het al voor Amerikaanse partijen verboden zonder vergunning te handelen met INEA.
• De vergunningsplicht geldt alleen voor Amerikaanse personen en bedrijven. Voor niet Amerikaanse partijen geldt dat de activiteiten die op grond van General License 30 A zijn toegestaan, mits op geen andere wijze sprake is van een sanctieovertreding.
• In General License 30A wordt bepaald dat normale havenkosten, zoals uitgaven voor sleepboten en havengelden in principe zijn toegestaan tenzij verboden op grond van EO 13850.

Wij adviseren leden hier bij reizen van en naar Venezuela rekening mee te houden. Bij vragen kunt u contact met ons opnemen via claims@nnpc.nl.

Als gevolg van de coronamaatregelen lijden veel ondernemingen omzetverlies. Op basis van De regeling Tegemoetkoming Vaste Lasten (TVL) kunnen mkb ondernemers (maximaal 250 werknemers) en zzp’ers die meer dan 30% omzet verliezen in aanmerking komen voor een subsidie.

De hoogte van de subsidie is gebaseerd op het omzetverlies en de omvang van de vaste lasten van de getroffen onderneming. Het aandeel vaste lasten in de omzet is bepaald op branche-niveau. Het percentage is opgenomen in de bijlage bij de TVL en varieert van 4% tot 72%. Met betrekking tot de voorwaarden die van toepassing zijn merken wij het volgende op:

1. De onderneming dient op 15 maart 2020 ingeschreven te hebben gestaan in het Handelsregister van Kamer van Koophandel. De SBI-code (Standaard Bedrijfsindeling) is daarbij leidend vaak ook voor de hoogte van de subsidie.
2. Een aantal bij de NNPC verzekerde ondernemingen heeft problemen ondervonden bij de aanvraag van de subsidie TVL omdat de registratie in het Handelsregister van de Kamer van Koophandel niet juist was, bijvoorbeeld omdat hun SBI-codes niet meer overeenkwamen met hun werkelijke activiteiten. Het is de verantwoordelijkheid van iedere ondernemer om zelf de juistheid van de SBI-code en vermelding in het Handelsregister KvK te controleren.
3. Onlangs heeft Het College van Beroep voor het Bedrijfsleven in drietal zaken bepaald dat voor de toekenning van de TVL-subsidie de ondernemer bepaalt wat de hoofdactiviteit is indien er meerdere bedrijfsactiviteiten in het Handelsregister staan vermeld. De Staatsecretaris van Economische Zaken en Klimaat was bij de berekening van de hoogte van de TVL-subsidie uitgegaan van de volgorde waarin de KvK de bedrijfsactiviteiten van de onderneming in het Handelsregister registreert. Het college heeft bepaald dat de volgorde niet automatisch bepalend is indien de onderneming de conclusie bestrijdt. Het college heeft de betreffende ondernemers die met meerdere activiteiten staan ingeschreven zijn door het College van Beroep voor het Bedrijfsleven in het gelijk gesteld en de staatssecretaris opdracht gegeven het gebrek uiterlijk 22 januari 2021 in de toepassing te herstellen.

Voor het aanvragen van de Tegemoetkoming Vaste Lasten MKB (TVL) verwijzen wij u naar de website van de Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO.nl). Wij wijzen u erop dat de aanvraag voor de TVL-regeling voor het vierde kwartaal (TVL Q4 2020) ingediend kan worden tot en met 29 januari 2021 17.00 uur.

Indien u advies wenst met betrekking tot het aanvragen van subsidie op grond van de Regeling Tegemoetkoming Vaste Lasten (TVL) kunt u contact met ons opnemen.

NNPC wil graag haar leden informeren over de nieuwe regels die van toepassing zijn verklaard bij het bunkeren in “Zona Comun”, het gebied tot en met 12 mijl van de kust bij La Plata, Argentinië. Hier geldt in het bijzonder een nieuwe OSRO-eis bij het bunkeren. De Argentijnse kustwacht eist dat alle schepen die bunkeren in Zona Comun preventieve maatregelen nemen om binnen 60 minuten te kunnen reageren nadat een olielekkage zich heeft voorgedaan. Elk schip dat binnen dit gebied wil bunkeren dient te beschikken over een “OSRO-certificaat”. De kosten voor het verkrijgen van een dergelijk certificaat zijn rond de USD 3.200,-.

De maritieme autoriteit heeft benadrukt dat wanneer bunkers worden afgeleverd langs een ligplaats of op een plek binnen de 12 mijl van de kust, het noodzakelijk is ook het nodige materiaal en personeel beschikbaar te hebben voor het geval er sprake is van enige lekkage of verontreiniging.

Vanaf 1 januari 2021 zullen er strengere straffen en boetes gelden voor schaden die het gevolg zijn van olieverontreiniging door schepen in de wateren van de staat Californië.

Zo zal de hoogte van een aantal reeds bestaande boetes worden verdubbeld tot een maximum van USD 1.000.000 voor elke overtreding waarbij iedere dag of gedeelte van een dag waarop die overtreding zich voordoet als een afzonderlijke overtreding wordt gezien. Daarnaast krijgen de rechtbanken de bevoegdheid om een nieuwe en extra boete op te leggen van maximaal USD 1.000 per gallon gemorste olie boven 1.000 gallon.

De P&I dekking van de NNPC kent reeds een aparte dekking voor de schade door olieverontreiniging. Deze dekking kent een verzekeringslimiet van USD 1.000.000.000 per schip en zal onveranderd van kracht blijven.

Mocht u naar aanleiding van dit artikel nog vragen of opmerkingen hebben dan kunt u uiteraard contact met ons opnemen.

Regelmatig ontvangen wij een verzoek om te assisteren na het constateren van gebreken na aankoop of verkoop van een schip. Wanneer wij een dergelijk verzoek krijgen dan zal de rechtspositie aan de hand van het koopcontract beoordeeld moeten worden.

Uiteraard zijn er vele invalshoeken die van belang zijn voor de rechtspositie, maar vaak staat er in het koopcontract een bepaling dat het schip ‘as is where is’ wordt verkocht. Dit houdt kort gezegd in dat het wordt verkocht in de staat waarin het schip zich op dat moment bevindt. Voor de koper is deze bepaling relevant omdat dit mogelijk invloed heeft op de rechtspositie na aankoop.

Bij een beroep op verborgen gebreken zal juridisch gezien eerst gekeken moeten worden naar de onderzoeksplicht van de koper en de mededelingsplicht van de verkoper. De verkoper dient relevante zaken voor de verkoop aan de koper te melden, echter de koper heeft een plicht om zelf gedegen onderzoek te (laten) doen. In de rechtspraak zien wij dat er grote waarde wordt gehecht aan de onderzoeksplicht. Tevens wordt de rechtspositie nog verder bemoeilijkt wanneer men in de koopovereenkomst de ‘as is where is’-bepaling heeft opgenomen.

Nu wordt er wel gesteld dat de ‘as is where is’-bepaling op zich geen verdergaande beperking heeft op de huidige regelgeving van conform leveren en de aansprakelijkheid van verborgen gebreken. In het kader hiervan merken wij op dat er in het koopcontract vaak nog expliciet toegevoegd wordt dat het schip ‘as is where is’ wordt geleverd met ‘al haar zichtbare en onzichtbare gebreken’.

Bovenstaand in acht nemend adviseren wij u voor het tekenen van de koopovereenkomst te controleren of deze bepaling in de koopovereenkomst is opgenomen en, indien het geval, er bewust van te zijn dat dit mogelijk invloed heeft op uw rechtpositie bij naar boven komende gebreken. Wij raden u dan ook aan, bij een dergelijke bepaling, om de staat van het schip goed in kaart te (laten) brengen door middel van een gedegen onderzoek vooraf.

Mocht u naar aanleiding van dit artikel nog vragen of opmerkingen hebben dan kunt u uiteraard contact met ons opnemen.

Gedurende de afgelopen twee maanden hebben wij 5 verstekelingenzaken in behandeling genomen, waarbij in totaal 14 verstekelingen vanuit Noord- Spanje en Frankrijk de overtocht probeerden te maken naar het Verenigd Koninkrijk. In meerdere gevallen is de verdenking dat de verstekelingen hulp hebben gekregen in de laadhaven of door middel van vermomming aan boord zijn gekomen en zich hebben verstopt tussen de lading of in de machinekamer van het schip. De aanwezigheid van verstekelingen is een zware belasting voor de bemanning, maar met name in Groot-Brittannië wordt het steeds moeilijker om de verstekelingen van boord te krijgen en moeten er allerlei procedures doorlopen worden. Zelfs indien de verstekelingen van boord kunnen worden gehaald bestaat de kans dat de rederij per verstekeling een boete moet betalen.

Wij adviseren om met name in de havens van Spanje, Frankrijk, België en ook Nederland extra alert te zijn op verstekelingen, met name indien het schip onderweg is naar Groot-Brittannië, en in de gaten te houden wie er aan en van boord gaat. Bijvoorbeeld door middel van het gebruik van bezoekerspassen, waarmee kan worden gecontroleerd dat hetzelfde aantal bezoekers weer van boord is gegaan. Dit is een simpele, maar effectieve manier om te controleren dat bezoekers weer van boord zijn. Tevens adviseren wij voor vertrek altijd een volledige controle uit te voeren. Ook verwijzen wij graag naar onze Loss Prevention guide Stowaways, te downloaden via onze website.

Nog steeds houdt de coronapandemie ons dagelijks bezig. Intussen hebben wij een aantal gevallen met besmettingen aan boord gehad waarbij schepen in quarantaine zijn geplaatst. In dergelijke gevallen wordt meestal een vaarverbod opgelegd en conform Europese richtlijnen worden de besmette bemanningsleden voor 10 dagen in isolatie geplaatst.

De vraag is dan vaak of bemanningsleden zich aan boord moeten isoleren of dat er ook mogelijkheden zijn om aan de wal te isoleren en het schip intussen weer te laten varen. Bij isolatie aan boord van een schip zit men vast aan een minimale periode van 10 dagen niet kunnen varen. Daarbij is er ook het risico voor verdere verspreiding van het virus aan boord van het schip, waardoor mogelijk de quarantaine moet worden verlengd. Daarnaast is het zo dat de bemanningsleden die niet positief zijn getest zijn maar wel in contact geweest zijn met besmette bemanningsleden, zich vaak ook moeten isoleren.

In veel gevallen is het vervangen van de volledige bemanning de enige manier om het virus aan boord te kunnen elimineren en om het schip weer te kunnen laten varen. Dit is uiteraard afhankelijk van of een bemanningswissel door de autoriteiten wordt toegestaan en of dit kostentechnisch gezien wel de beste keuze is. De betreffende rederij zal moeten afwegen of 10/14 dagen stilliggen opweegt tegen de kosten die gemaakt worden bij het vervangen van de bemanning, de verplichtingen richting de bevrachter en de noodzaak de lading op bestemming te krijgen. De belangrijkste kostenposten hierbij zijn gederfde inkomsten (huur) en de kosten voor de bemanning (o.a. accommodatie en dubbele loonkosten). Tevens zal men het schip, gedurende de bemanningswissel, moeten laten desinfecteren. Afhankelijk van de omvang van alle bijkomende kosten en bereidheid van de autoriteiten om mee te werken wordt in sommige gevallen geconcludeerd dat het vervangen van de bemanning simpelweg geen optie is.

Indien een bemanningswissel kan worden gerealiseerd dan kan een schip meestal veel eerder vertrekken. Onlangs kregen wij bijvoorbeeld een melding van één van onze leden dat er aan boord van het betreffende schip meerdere bemanningsleden positief waren getest op corona. De autoriteiten hadden voorgeschreven dat het schip 10 dagen in de haven moest blijven en pas mocht uitvaren nadat iedereen weer negatief was getest. Gelukkig konden wij met behulp van onze correspondent een geschikte locatie vinden om de bemanningsleden onder te brengen tegen redelijke kosten en stemden de autoriteiten in met een bemanningswisseling. Uiteindelijk kon het schip binnen 5 dagen zonder beperking vertrekken.

De kans op besmetting is op dit moment nog altijd groot en de gevolgen van besmetting aan boord kunnen aanzienlijk zijn. Het advies is dan ook om besmetting van bemanningsleden zoveel mogelijk tegen te gaan door de aanbevolen preventiemaatregelen in acht te nemen. Mocht er aan boord toch sprake zijn van besmetting, dan is het zaak de Club tijdig te informeren zodat de gevolgen hiervan zo snel mogelijk kunnen worden beperkt.

Via dit artikel willen we graag uw aandacht vragen voor twee Amerikaanse wetswijzigingen. Deze wetswijzigingen zorgen voor een uitbreiding van de sancties tegen Russische pijpleidingprojecten Nord Stream 2 en TurkStream en zullen zowel scheepseigenaren als personen die andere diensten aan dit project leveren treffen.

Nord Stream is de naam voor een systeem van offshore pijpleidingen dat aardgas van Rusland naar Duitsland transporteert. Het eerste project, Nord Stream 1 (NS1), is op 8 oktober 2012 voltooid en omvat twee pijpleidingen die van Vyborg naar Greifswald lopen. Nord Stream 2 (NS2) loopt van Ust-Luga eveneens naar Greifswald. De werkzaamheden aan NS2 vonden plaats tussen 2018-2019 en het project zou naar verwachting medio 2020 operationeel worden, maar is door de invoer van Amerikaanse sancties verstoord.

TurkStream is een aardgaspijpleiding die van Rusland naar Turkije loopt. Deze start vanaf het Russkaya compressorstation bij Anapa in Rusland en steekt de Zwarte Zee over naar de ontvangstterminal in Kiyiköy. De bouw van TurkStream is in mei 2017 begonnen en de gaslevering aan Bulgarije via deze pijpleiding is op 1 januari 2020 gestart.

De twee wetswijzigingen in kwestie zijn de “Countering America’s Adversaries Through Sanctions Act (CAATSA)” en de “Protecting Europe’s Energy Security Act (PEESA)”. Hoewel de formulering in de CAATSA- en PEESA-sanctieverordening verschillend is, hebben beide wetten het potentieel om de activiteiten van niet-Amerikaanse scheepseigenaren en anderen in de scheepvaartindustrie (waaronder verzekeraars) te raken. Hier volgt een korte toelichting op beide wetten:

• CAATSA: Doormiddel van deze wet kan de VS gericht sancties verbinden aan dure investeringen of andere transacties die verband houden met de constructie van Russische energie transportleidingen. Op 15 juli 2020 heeft het Amerikaanse Ministerie van Buitenlandse Zaken bevestigd dat zij deze wet vanaf heden ook zullen toepassen op NS2 en TurkStream. Hierdoor loopt een ieder die de Russische Federatie voorziet van goederen of diensten die van direct en significant belang zijn voor de bouw, uitbreiding of modernisering van deze projecten het risico inbreuk te doen op deze sanctiewet.
• PEESA en PEESA Clarification: PEESA is in December 2019 in werking getreden en legt sancties op aan schepen die pijpleidingen leggen voor de NS2 en TurkStream projecten, personen die deze schepen bewust hebben verkocht, gehuurd of anderszins hebben verstrekt voor de bouw van deze projecten en personen die misleidende of gestructureerde transacties rondom deze projecten hebben vergemakkelijkt.Een groep senatoren en congresleden heeft onlangs via twee amendementen op PEESA voorgesteld om het soort activiteiten waarvoor verplichte sancties nodig zijn uit te breiden zodat ook het aanleveren van goederen en/of diensten door schepen strafbaar wordt. Op grond van deze amendementen zal ook iedereen die (her)verzekeringen aanbiedt voor schepen die betrokken zijn bij deze projecten in overtreding zijn. Daarbij voorzien deze amendementen in een meldingsmechanisme waarbij zowel het gesanctioneerde schip als de verzekeraars daarvan automatisch geïdentificeerd worden.

Wij herinneren onze leden en verzekerden eraan dat er geen dekking is voor activiteiten waarbij de NNPC het risico loopt sancties te overtreden. Gelet op de directe dreiging van sancties voor verzekeraars door CAATSA en PEESA, zal er dan ook geen clubdekking zijn voor enige activiteit die betrekking heeft op of verband houdt met de Nord Stream 2 of TurkStream-bouwprojecten. We raden al onze leden sterk aan om te controleren of deze veranderingen invloed hebben op lopende of geplande projecten. Mocht dit het geval zijn, of als u zich zorgen maakt, neem dan contact met ons op.