Categorie: Nieuws

Tijdens het aankopen van een tweedehands pleziervaartuig denkt u natuurlijk vooral aan de voordelen van het gebruik, maar wat als u na aankoop constateert dat het vaartuig gebreken heeft en u de verkoper hiervoor aansprakelijk wilt stellen? Wat zijn de maatregelen die u als koper kunt nemen en waar moet u op letten.

• Wij adviseren om altijd de aankoop schriftelijk vast te leggen, ongeacht de waarde of omvang van het vaartuig. Let daarbij vooral op de voorwaarden omtrent de staat van het vaartuig bij levering. Wordt het schip overgedragen in de staat waarin het zich bevindt? Wordt er door een expert een aankoopkeuring verricht? Garandeert de verkoper de staat van het schip?
• Als koper heeft u een onderzoeksplicht. U dient de staat van het vaartuig zo goed mogelijk te onderzoeken. Aan uw onderzoeksplicht stelt de wet zwaardere eisen als het de aankoop van een reeds gebruikt vaartuig betreft. Zo dient u als koper van een tweedehands vaartuig er rekening mee te houden dat gezien de leeftijd van het vaartuig er in zekere mate sprake is van gebruikssporen en mogelijk achterstallig onderhoud. In het kader van deze plicht dient u ook vooraf vragen te stellen aan de verkoper als u twijfel heeft over bepaalde eigenschappen.
• De verkoper heeft op grond van de wet een mededelingsplicht en dient u op de hoogte te stellen van: gebreken die ten tijde van de overdracht bij de verkoper bekend zijn, en ook van gebreken die het normaal gebruik van het schip niet in de weg staan. Of de verkoper aansprakelijk kan worden gesteld zal echter vaak afhangen of het gebrek tijdens het bezichtigen van het vaartuig voor u niet zichtbaar was en de verkoper u van het gebrek niet op de hoogte heeft gesteld.
• Zodra u na de aankoop van een vaartuig constateert dat het schip gebreken heeft is het van belang zo spoedig mogelijk de verkoper schriftelijk in gebreke te stellen. In een ingebrekestelling dient u duidelijk aan te geven welk gebrek is geconstateerd en de verkoper te sommeren om het gebrek binnen een redelijke termijn te herstellen.

Wij adviseren om bij voorkeur de staat van een tweedehands pleziervaartuig altijd voor aankoop te controleren door middel van een aankoopkeuring. Mocht u bij het opstellen van een aankoopcontract of een ingebrekestelling assistentie nodig hebben dan kunt u daarover contact met ons opnemen.

Deze update is een vervolg op onze ‘’Jaargang 2020/21 Update corona’’.

In veel landen neemt het aantal nieuwe COVID-19 besmettingen steeds verder toe. Het coronavirus heeft er in de afgelopen maanden voor gezorgd dat vrijwel alle landen wereldwijd voorzorgsmaatregelen hebben genomen en uiteenlopende beperkingen hebben ingesteld. Wij benoemen hieronder de belangrijkste ontwikkelingen:

• Frankrijk: Op 10 september jl. heeft Frankrijk bevestigd dat alle havenactiviteiten normaal en met minimale vertragingen verlopen. Surveyors worden toegelaten op schepen en zijn verplicht zich te houden aan de relevante veiligheidsmaatregelen. Wij verwijzen u voor de goede orde nog naar de ‘’Inventory of measures related to Coronavirus for French Ports’’
• Italië: Alle havenactiviteiten in Italië verlopen normaal en de aanwezigheid van surveyors wordt niet beïnvloed. In Napels moeten alle schepen die in de haven aankomen voor aankomst een aanvraag indienen voor “Sanitary Free Pratique”. Wanneer free pratique wordt verleend, mogen zeevarenden aan wal gaan wanneer het schip kan aantonen dat ze gedurende 14 dagen voorafgaand aan de aankomst in Napels niet in uitgesloten gebieden zijn geweest.
• Argentinië: Pandi Liquidadores adviseert dat de bemanning niet aan wal mag komen. Externe personen mogen alleen met toestemming vooraf aan boord.
• Venezuela: Venepandi adviseert dat er in het hele land een brandstoftekort is en dat luchthavens gesloten zijn. Havenactiviteiten door het hele land worden normaal uitgevoerd,wel zijn er per haven veiligheidsmaatregelen van toepassing. Er worden aan boord geen tests gedaan voor COVID-19, tenzij de kapitein gevallen van COVID-19 meldt. Externe personen mogen ook hier alleen met toestemming vooraf aan boord.

Uit deze ontwikkelingen blijkt dat de maatregelen per land aanzienlijk verschillen. Wij adviseren leden om regelmatig updates per haven te vragen aan de desbetreffende agent voor wat betreft de geldende restricties. Bij eventuele vragen kunnen onze leden uiteraard altijd contact met ons opnemen via claims@nnpc.nl.

Sinds 1 januari 2020 is de ‘Dockers’ Clause’ van kracht als onderdeel van de International Bargaining Forum (IBF) overeenkomst tussen de Joint Negotiating Group namens scheepseigenaren en de International Transport Workers’ Federation, namens zeevarenden met betrekking tot ladingwerkzaamheden aan boord containerschepen. De Dockers’ Clause is onderdeel van de afspraken aangaande beloning en arbeidsvoorwaarden die op internationaal niveau door vakbonden en werkgevers (organisaties) zijn afgesproken. De bedoeling is dat deze afspraken worden geïmplementeerd in de collectieve en individuele arbeidsovereenkomsten van zeevarenden.

In een recente zaak in Nederland had FNV Havens samen met Nautilus en Verdi belangenbehartigers van International Transport Workers’ Federation (ITF), een zaak aangespannen tegen Marlow (uitzendbureau) en Expert Shipping B.V. (eigenaar van een schip dat wordt bemand door zeevarenden in dienst via Marlow). Een aantal bedrijven die actief zijn in de Europese short sea en feeder transport hadden zich aan de zijde van gedaagden gevoegd. De bemanning was in dienst op basis van een Nautilus Special Agreement waarin de Dockers’ Clause was opgenomen. De procedure betrof het volgende:

Marlow en de eigenaar hadden volgens de eisers gehandeld in strijd met de Dockers’ Clause, door sjorwerkzaamheden te laten uitvoeren door zeevarenden in plaats van havenwerkers. De eisers meenden dat dergelijke werkzaamheden alleen door gespecialiseerde sjorbedrijven konden worden uitgevoerd.
Namens Marlow en de eigenaar werd gepleit dat een dergelijke strikte handhaving van de Dockers’ Clause’ onaanvaardbaar zou zijn op grond van de eisen van de redelijkheid en billijkheid. Dit zou gedurende de coronapandemie risico’s opleveren voor bemanningsleden, tot vertraging leiden en extra kosten opleveren, waardoor ook de Rotterdamse haven onaantrekkelijk zou worden voor containerschepen. Daarnaast werd erop gewezen dat de bemanning hiervoor apart voor betaald kreeg.
Namens de eigenaar werd nog gesteld dat de Dockers’ Clause in strijd was met artikel 101 VWEU en/of artikel 6 Mw omdat de clausule binnen de interne markt de concurrentie tussen scheepsexploitanten onderling verhindert of beperkt. Zij kunnen niet langer concurreren op de flexibiliteit en kostenefficiëntie van hun dienstverlening door het verrichten van sjorwerkzaamheden en omdat alle sjorwerkzaamheden worden voorbehouden aan de aan ITF gelieerde sjorbedrijven.
De eisers hadden de rechtbank verzocht om een dwangsom van 24.000 euro op te leggen voor elke overtreding.
De vorderingen tegen de eigenaar werden afgewezen. Volgens de voorzieningenrechter is het niet ondenkbaar dat de bodemrechter – eventueel na nader onderzoek – zal oordelen dat het, mede gelet op de wijze van totstandkoming van de Dockers’ Clause, naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is om de reder onverkort aan het beding te houden.

Vooral de omstandigheid dat bij de totstandkoming niet is gesproken met reders en tijdbevrachters die met de uitvoering van de Dockers’ Clause te maken krijgen, speelde bij het oordeel een belangrijke rol. Naleving van de clausule zal namelijk grote impact op hun bedrijfsvoering hebben. Daarnaast kan op voorhand niet worden geoordeeld dat de Dockers’ Clause buiten het mededingingsrecht valt. Het is bovendien niet onaannemelijk dat de clausule de mededinging binnen de interne markt verhindert of beperkt op grond van een of meer van de door de reder aangevoerde argumenten. Wij wachten met belangstelling af hoe de Europese Commissie zal beslissen op de klacht die nu over de kwestie is ingediend.

1 Rb Rotterdam 27 augustus 2020, ECLI:NL:RBROT:2020:7502.

In zowel de binnen- als in de zeevaart speelt overligtijd vaak een rol bij ladingschade. De ontvanger verwacht onbeschadigde lading te ontvangen en heeft voor opslag het nodige geregeld. Maar wanneer bij aankomst blijkt dat de lading (gedeeltelijk) is beschadigd dan kan het zijn dat de ontvanger het lossen stillegt om een expert aan te stellen of omdat de ontvanger simpelweg geen opslagruimte beschikbaar heeft om de beschadigde lading te kunnen separeren.

Bovenstaande situatie kan voor vertraging zorgen met extra overligtijd als gevolg. De vraag die vervolgens rijst is of de eigenaar deze vertraging in rekening kan brengen bij de bevrachter, ondanks dat aannemelijk is dat de lading aan boord is beschadigd. Immers, een vervoerder heeft recht op het afgesproken overliggeld indien het de ontvanger niet lukt om binnen de afgesproken tijd de lading te lossen. Of er sprake is van ladingschade en hoe deze is veroorzaakt zou daar geen afbreuk aan mogen doen. De ontvanger heeft de plicht om de lading, in welke staat dan ook, in ontvangst te nemen. Daarnaast wordt vaak een beroep gedaan op het “once on demurrage always on demurrage” principe, dat als het schip eenmaal in overligtijd ligt, de tijd blijft tellen.

Onlangs kregen wij te maken met een zaak waarbij een schip tarwe in bulk vervoerde van Frankrijk naar Nederland en bij lossing bleek een gedeelte van de lading nat. Volgens de ontvanger was het niet mogelijk om binnen een redelijke termijn een passende oplossing te vinden voor de 50 ton nat geworden lading en deze bleef in het schip liggen. Uiteindelijk moest het schip dagenlang wachten totdat zij volledig werd gelost met een aanzienlijk bedrag aan overliggeld tot gevolg. De bevrachter stelde dat het schip geen recht had op overliggeld omdat de vertraging was veroorzaakt door de natte lading die het schip had geleverd. Namens de eigenaar van het schip namen wij het standpunt in dat de ontvanger de plicht had de lading in ontvangst te nemen en tijdig een oplossing te vinden zodat tijdverlet, zoveel mogelijk, kon worden voorkomen en dat het in ontvangst nemen van de lading op grond va het cognossement los stond van de plicht tot het betalen van (over)liggeld op grond van de bevrachtingsovereenkomst. Het was naar onze mening niet redelijk dat het schip dagenlang moest wachten voordat 50 ton natte lading kon worden gelost. Daarnaast was het ook nog zo dat de uiteindelijke ladingschade minder was dan het overliggeld. Gelukkig werd tussen de eigenaar en de bevrachter toch nog een commerciële oplossing voor de beschadigde lading gevonden.

Samenvattend, een vordering voor ladingschade onder een cognossement betreft een ander belang dan overliggeld onder een bevrachtingsovereenkomst zelfs indien het overliggeld een gevolg is van de schade. Het is niet redelijk dat een vervoerder zijn recht op overliggeld integraal verliest in het geval van ladingschade.

Een vaak bij ons terugkerend onderwerp in het kader van binnenvaart rechtsbijstand is stremmingen. Een stremming kan meerdere oorzaken hebben, zoals onderhoud aan een brug of sluis, een aanvaring of bij laag water. Wat de reden dan ook is, het levert hinder op en kan voor u tijdverlies als gevolg hebben. De vraag die bij een stremming regelmatig aan ons wordt voorgelegd is of een verzekerde recht heeft op schadevergoeding of andere vorm van compensatie. We hopen door middel van dit artikel enige duidelijkheid te geven over dit onderwerp.

• Allereerst zal gekeken moeten worden naar de oorzaak van de stremming. De oorzaak is vaak bepalend voor de vraag of een derde partij of overheidsinstantie aansprakelijk kan worden gesteld. Een stremming als gevolg van een aanvaring zal in de meeste gevallen eerder leiden tot aansprakelijkheid dan een mankement aan een brug.
• Ten tweede dient gekeken te worden naar welke partij de schade heeft veroorzaakt. Een bedrijf of particulier kan eventueel civielrechtelijk aansprakelijk worden gehouden. Indien een overheidsorgaan de schade heeft veroorzaakt kan gekeken worden of deze aansprakelijk kan worden gehouden of dat verzekerde op enige andere wijze aanspraak kan maken op compensatie. Wij adviseren bij uw verzekeraar na te gaan of u in aanmerking komt voor compensatie onder een eventueel uitgenomen stremmingsverzekering.
• Indien een derde partij voor de stremming aansprakelijk kan worden gesteld zal uw vordering moeten worden onderbouwd. U zal moeten aantonen welke vertraging u als een direct gevolg van de stremming heeft opgelopen en welke schade u heeft geleden. Dit zal aangetoond moeten worden aan de hand van uw bevrachtingsovereenkomsten of gemiddeld inkomen gedurende de periode voor en/of na de stremming.
• In het geval van een stremming als gevolg van rechtmatig overheidshandelen, bijvoorbeeld in het geval van onderhoud, bestaat de kans dat u aanspraak kan maken op nadeelcompensatie. Voor een verdere uitwerking en uitleg hiervan verwijzen wij u naar ‘Jaargang 2018/22’.

Zoals u wellicht begrijpt komt er bij stremmingen veel kijken en hangt het echt van de situatie en omstandigheden af of er sprake is van (on)rechtmatig (overheids-)handelen en of u in aanmerking komt voor een vergoeding. Wij adviseren u dan ook vooral om bij een stremming direct contact op te nemen om uw rechtspositie te beoordelen en het nodige bewijs te verzamelen voor wat betreft de oorzaak en gevolgen van de stremming.

Met droefheid hebben wij kennis genomen van het overlijden van Hannie Kleingeld.

Zij heeft erg veel voor onze club betekend. Zij was de stille kracht achter Jaap Kleingeld (oud-directeur) en voerde op de achtergrond vele werkzaamheden uit voor de Club.

Wij wensen haar nabestaanden veel sterkte bij het verwerken van dit verlies.

Raad van Bestuur, Raad van Commissarissen en medewerkers van de Noord Nederlandsche P&I Club

Binnen het MARPOL-verdrag (Internationaal verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen) is één van de belangrijkste elementen het nauwkeurig in een logboek bijhouden van de aanwezigheid en lozingen van de stoffen aan boord die gevaarlijk zijn voor het milieu.

Vanaf 1 oktober 2020 worden een aantal wijzigingen aangebracht in MARPOL-bijlage I, II, V, VI en in de NOx Technische code die betrekking hebben op het gebruik van elektronische logboeken.

Deze wijzigingen zullen van toepassing zijn op:

• Olie logboek deel 1 en 2;
• Lading logboek;
• Afval logboek deel 1 en 2;
• Logboek voor ozonafbrekende stoffen;
• Logboek van de aan/uit status van de dieselmotoren;
• Logboek voor de omschakeling van brandstof;
• Logboek voor de motorparameters.

Het digitale logboek dient beoordeeld te worden door de “Vlaggenadministratie”, waarna een schriftelijke bevestiging (Declaration of Marpol Electronic Record Book) zal worden afgegeven. Een kopie van deze verklaring dient altijd aan boord aanwezig te zijn. Daarnaast dienen de logboeken en bijbehorende data goed gearchiveerd te worden voor het geval deze data later nodig is ter controle op eventuele fouten of gebreken in het logboek. Dergelijke fouten of gebreken kunnen leiden tot beslaglegging en/of het opleggen van geldboetes door Port State Control.

Wij adviseren om de volgende informatiegidsen te raadplegen in verband met het bijhouden van een elektronisch logboek:

• IMO-richtlijnen voor het opnemen van operaties in het oliejournaal, deel I – Machineruimte operaties (alle schepen);INTERTANKO – Een gids voor correcte invoer in het oliejournaal (deel I – Machineruimte operaties);
• INTERTANKO – Een gids voor correcte invoer in het oliejournaal (Deel II – Lading-/ ballastoperaties).

Scheepseigenaren worden opgeroepen om alert te zijn op het verhoogde risico op aangroei en vervuiling van de scheepsromp, dit wegens langere periodes van inactiviteit als gevolg van de economische gevolgen van de COVID 19-pandemie.

Veel eigenaren hebben reeds ervaren dat hun bevrachtingsovereenkomsten geannuleerd, opgeschort of vertraagd werden, terwijl in een aantal sectoren schepen gebruikt worden als drijvende opslagruimtes. Hierdoor ligt wereldwijd een toenemend aantal schepen voor anker, met als direct gevolg hiervan een grotere kans op rompvervuiling.

Scheepseigenaren zijn juridisch verantwoordelijk voor het onderhoud van hun schip en zullen dus in de meeste gevallen verantwoordelijk zijn voor het schoonmaken van de romp. Bij gebrek aan een uitdrukkelijke contractuele bepaling in die zin, is de kans zeer klein dat eigenaren deze verantwoordelijkheid bij hun bevrachters kunnen plaatsen, tenminste voor zover het schip inactief is geweest als gevolg van de normale en verwachte exploitatie in overeenstemming met legitieme orders van de bevrachters. De aangroei brengt extra onderhoudskosten met zich mee voor scheepseigenaren en heeft ook weerslag op de prestatie van het schip in termen van vaarsnelheid en brandstofverbruik. Dit kan op zijn beurt leiden tot claims door bevrachters onder de bevrachtingsovereenkomst. De slaagkans van dergelijke claims door bevrachters zal veelal afhangen van het feit of scheepseigenaars het risico van snelheids- en prestatieproblemen als gevolg van scheepsvervuiling op zich hebben genomen: hiervoor zal geval per geval een beoordeling van de specifieke bewoordingen van de bevrachtingsovereenkomst vereist zijn.

Leden worden daarom aangeraden om de BIMCO Hull Fouling Clause op te nemen in hun bevrachtingsovereenkomsten, deze kunt u vinden via de volgende link.

De BIMCO Hull Fouling Clause vermijdt dat er onduidelijkheid bestaat over de verdeling van deze verantwoordelijkheid, waardoor het aantal geschillen dat een procedure vereist hopelijk zal verminderen. Daarnaast vestigen we de aandacht van onze leden op het bestaan van nationale voorschriften met betrekking tot rompreinigingsnormen, die gewoonlijk worden uitgevaardigd om te voorkomen dat buitenlandse mariene organismen een lokaal ecosysteem binnendringen en beschadigen. Niet-inachtneming van deze voorschriften kan ertoe leiden dat er vertraging optreedt tijdens de reis, of dat de toegang tot havens/vaarwateren wordt geweigerd totdat de autoriteiten ervan overtuigd zijn dat aan de lokale voorwaarden is voldaan.

Wij raden onze leden daarom aan om maatregelen te nemen opdat rompvervuiling tot een minimum wordt beperkt wanneer het schip voor langere tijd voor anker ligt. Tevens raden wij aan om IMO-richtlijnen voor het beheer van bio-fouling in acht te nemen. In het geval van het afsluiten van nieuwe contracten (of onderhandeling over verlengingen van bestaande contracten) raden we aan om ervoor te zorgen dat de juiste formulering wordt opgenomen, zoals hierboven beschreven.

Ingeval onze assistentie nodig is, of in geval van specifieke vragen of problemen met betrekking tot deze kwestie, kunnen leden altijd contact met ons opnemen via claims@nnpc.nl.

De huidige VRC wet inzake de preventie en bestrijding van milieuvervuiling door vaste afvalstoffen verbiedt de invoer, het storten en het afvoeren van zowel vaste afvalstoffen (tenzij hiervoor een specifieke invoervergunning is afgegeven), als gevaarlijke afvalstoffen.

Deze wet is van kracht sinds 1 augustus 2011 en zal per 1 september 2020 worden aangepast. Zo worden zowel de vervoerder als de importeur van het afval hoofdelijk aansprakelijk voor de terugzending en afvoer van het vaste afval wanneer dat type afval verboden is en/of er geen goede vergunning is verkregen, en worden de boetes voor overtredingen aanzienlijk verhoogd.

De vaste afvalstoffen die niet mogen worden ingevoerd, gestort en afgevoerd in de VRC en/of waarvoor een invoervergunning is vereist, zijn opgenomen in de catalogi van vaste afvalstoffen die in 2017 en 2018 door de bevoegde diensten van de VRC worden gepubliceerd en aangepast. Zij zijn als volgt aan dit bericht gehecht:

• Annex I – Catalogus van vaste afvalstoffen die niet in de VRC mogen worden ingevoerd;
• Annex II – Catalogus van vaste afvalstoffen die als grondstof kunnen worden gebruikt onder de invoerbeperkingen en die kunnen worden ingevoerd met een invoervergunning van de VRC voor beperkte vaste afvalstoffen die als grondstof kunnen worden gebruikt, maar die vanaf 1 januari 2021 niet meer mogen worden ingevoerd;
• Annex III – Catalogus van vaste afvalstoffen die als grondstof kunnen worden gebruikt en waarvoor geen invoerbeperkingen gelden maar vanaf 1 januari 2021 niet meer mogen worden ingevoerd;
• Bijlage IV – Catalogus van gevaarlijke afvalstoffen waarvan de import reeds verboden is en zal blijven.

De VRC is verder van plan om de invoer van vaste afvalstoffen in de tweede helft van 2020 verder te verminderen en met ingang van 01 januari 2020 zelfs volledig stop te zetten Als gevolg daarvan zal vanaf deze datum het vergunningenstelsel voor de invoer van vaste afvalstoffen dan ook niet langer van kracht zijn.

Indien u van plan bent om naar de VRC te gaan dan willen we u adviseren om voorzichtig te zijn en waakzaam te blijven voor wat betreft alle activiteiten die onder het toepassingsgebied van deze wet kunnen vallen. Wij verwachten namelijk dat de VRC het aantal inspecties van lading en de quarantaine van ingevoerde vaste afvalstoffen op zal voeren in een poging om de aanpassingen te handhaven. Ook adviseren we om van te voren een grondig onderzoek uit te voeren waarbij elk verzoek om afval naar China te vervoeren zorgvuldig wordt gecontroleerd om verdenking van smokkel te voorkomen en zo mogelijke boetes voor overtredingen van de wet te vermijden.

Geachte leden,

Een aantal leden hebben ons erop geattendeerd dat er weer op verdachte wijze ladingen worden aangeboden voor met name verschepingen vanuit Turkije. Daarbij wordt verzocht om op voorhand de kosten van de agent in de laadhaven over te maken waarbij alles er op wijst dat deze ladingen niet daadwerkelijk bestaan en/of de betrokken partij over deze ladingen beschikt.
Wij adviseren leden om bij het aanbod van ladingen waarbij sprake is van betalingen vooraf door de rederij en/of aanbod vanuit een onbekende partij, door een onafhankelijke partij te laten controleren of sprake is van een concreet aanbod.

Uiteraard kunt u ook contact zoeken met de NNPC indien u zorgen heeft over een specifiek incident.