Categorie: Nieuws

In jaargang 2019/16 schreven wij al over een aantal gevallen waarbij de Nederlandse Douane een naheffingsaanslag oplegde vanwege een afwijkende concentratie van het herkenningsmiddel “Solvent Yellow 124”. Dit op grond van de Uitvoeringsregeling Accijns. In de bezwaar- en rechtsprocedures die hierop volgden werd in het merendeel in het nadeel van scheepseigenaren besloten.

Een positieve uitzondering hierop betrof een uitspraak van Rechtbank Gelderland – de scheepseigenaar werd in het gelijk gesteld. De douane ging hiertegen echter in hoger beroep en daar heeft het Hof inmiddels de volgende uitspraak in gedaan:

• De monsters zijn bevoegdelijk en op correcte wijze genomen en geanalyseerd;
• De bewijslast ligt bij de partij die zich beroept op de vrijstelling;
• Hoe de afwijkende concentratie tot stand is gekomen, is niet relevant voor de inspecteur.

Het hof komt tot de conclusie dat de naheffingsaanslag terecht is opgelegd en de eerdere uitspraak van de rechtbank wordt vernietigd, waarmee een succesvol bezwaar tegen de naheffingsaanslag bij afwijkende concentratie van het herkenningsmiddel “Solvent Yellow 124” aanzienlijk wordt verminderd.

Wij herhalen het advies aan onze leden en verzekerden om bij het bunkeren en gebruik van accijnsvrije brandstof de volgende maatregelen te treffen:

• Bewaar alle aankoop- en leveringsdocumenten;
• Neem per levering verzegelde monsters van de bunkers;
• Zorg bij een eventuele inspectie van de douane dat duplicaatmonsters worden genomen en aan boord te blijven; en
• Reageer tijdig op eventuele communicatie of uitnodigingen van de douane naar aanleiding van een inspectie.

Aangezien de douane in sommige gevallen na lange tijd met een naheffing komt, raden wij u aan om de informatie zo lang mogelijk te bewaren.

De International Union of Marine Insurance (IUMI) heeft onlangs een voorstel gedaan bij de International Maritime Organisation (IMO) met betrekking tot brandvoorschriften op containerschepen. Door de sprong in omvang en complexiteit van de containerschepen in de afgelopen twintig jaar zijn de huidige voorschriften van de International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) ontoereikend om de veiligheid te waarborgen op deze schepen volgens IUMI.

Het voorstel geeft de volgende aanbevelingen:

• Een schip moet beschikken over brandbestrijdingssystemen die het mogelijk maken om brandcompartimenten te scheiden waardoor brand geïsoleerd kan worden om zo verspreiding van de brand te voorkomen;
• Systemen aan boord dienen vervolgens de containers af te kunnen koelen en op een gecontroleerde manier te laten uitbranden;
• Verbeterde branddetectiesystemen moeten aan boord aanwezig zijn om brand snel te kunnen identificeren en daarop te kunnen reageren; en
• Betere preventiemaatregelen moet worden ingesteld om te voorkomen dat lading onjuist wordt omschreven en aan boord komt zonder voldoende waarschuwing en voorzorgsmaatregelen.

Deze aanbevelingen zijn een reactie op het feit dat in de afgelopen tweede decennia de vrachtcapaciteit van containerschepen is toegenomen van vier miljoen TEU in 2000 tot twintig miljoen TEU in 2019. In de periode tussen 2000 en 2015 zijn in totaal 56 branden gerapporteerd met een totale schade van meer dan één miljard dollar. Het voorstel zal in mei 2020 worden voorgelegd aan de Commissie Maritieme veiligheid van de IMO.

De uitbraak van het coronavirus in China blijft zich uitbreiden en nieuwe infecties, in eerste instantie geconcentreerd in centraal China, zijn intussen wereldwijd gemeld in 16 landen waaronder de VS, Thailand, Japan en Korea. Momenteel is een reisverbod van kracht in tien steden in centraal China. De Chinese overheid heeft nu meerdere maatregelen getroffen om de uitbraak te beperken.

Vooralsnog zijn er geen problemen gemeld voor de scheepvaart maar indien uw schip op korte termijn naar China gaat, adviseren wij u de rapporten en aanbevelingen van de Wereldgezondheidsorganisatie (WGO) nauwlettend in de gaten te houden. Deze kunt u vinden via de volgende link: https://www.who.int/emergencies/diseases/novel-coronavirus-2019.
Daarnaast adviseren wij u om de reisplanning in overleg met de agent en autoriteiten op te stellen, daarbij rekening houdend met maatregelen die eventueel in individuele havens van toepassing zijn.

Ook adviseren wij bemanningsleden om de algemene adviezen van de WGO te volgen:

• Was altijd uw handen met water en zeep en desinfecteer ze middels ontsmettende handalcohol;
• Hoest of nies in een zakdoek die u vervolgens weggooit. Was vervolgens weer uw handen;
• Voorkom direct contact met mensen met koorts of hoestverschijnselen;
• Vraag medisch advies wanneer er iemand aan boord is met verschijnselen van koorts, hoesten en/of een moeizame ademhaling en die persoon is recent in een risicogebied geweest (waaronder luchthavens);
• Vermijd marktplaatsen in gebied waar momenteel sprake is van een coronavirus uitbraak;
• Vermijd rauw vlees en niet gekookte dierlijke producten uit risicogebieden en voorkom kruisbesmetting met andere etenswaar aan boord.

Wij zullen de ontwikkelingen in de gaten houden en u op de hoogte houden van ontwikkelingen die betrekking hebben op de scheepvaart.

De ‘International Group’ van P&I Clubs heeft WAVE (The WAVE Network) toegevoegd aan de lijst van goedgekeurde handelssysteem voor het gebruik van elektronische cognossementen. In 2019 werd Edox Online reeds goedgekeurd (nieuwsbrief 16 juli 2019).

WAVE maakt, net als Edox Online, gebruik van blockchain-technologie zodat zonder een centrale server of register verscheidene gecodeerde supply chain documenten uitgegeven en ondertekend kunnen worden. Het systeem versimpelt de overdracht van elektronische cognossementen. Hiermee is WAVE, naast Edox Online, het tweede goedgekeurde systeem met blockchain-technologie, en het eerste goedgekeurde systeem wat volledig gedecentraliseerd werkt. Hierdoor is geen sprake van een beheerder en is elke verandering in een document voor alle deelnemers zichtbaar. De ‘International Group’ van P&I Clubs heeft WAVE’s juridische documenten en gebruikersvoorwaarden beoordeeld en goedgekeurd.

De uitsluitingen van dekking, bepaald door de ‘International Group’ van P&I Clubs, zijn voor papieren systemen en digitale systemen hetzelfde. Hierbij moet men denken aan het afleveren van het product op een andere plek dan afgesproken in de vervoersovereenkomst, ante gedateerde documenten of het afleveren van lading zonder bijbehorend cognossement. Deze uitsluitingen zijn ook te lezen in artikel 16 van onze verzekeringsvoorwaarden.

Indien u ervaring heeft met deze systemen, nodigen wij u graag uit deze ervaringen met ons te delen.

Het Ballastwaterverdrag is op 8 september 2017 in werking getreden en is van toepassing op alle internationaal varende zeeschepen die gebruikmaken van een ballastsysteem. Ernstige ecologische, economische en gezondheidsproblemen kunnen het gevolg zijn van het vervoer en lozing van ballastwater, met name wanneer het ingenomen ballastwater afkomstig uit een bepaalde regio in een geheel andere regio met een ander ecosysteem geloosd wordt. Bij de inname van ballastwater komen ook organismen, bacteriën, microben, planten en kleine ongewervelde dieren mee in de ballasttanks. Als dit ballastwater elders geloosd wordt, kan het zorgen voor ernstige schade aan het locale ecoysteem.

Het Ballastwaterverdrag is hier een reactie op en bevat regels over het gebruik van een ballastwatermanagement systeem en de omgang met ballastwater. Daarbij maakt het verdrag onderscheid in het bouwjaar van het schip en de ballastwatermanagementcapaciteit. Aan de hand daarvan wordt bepaald aan welke norm een schip moet voldoen. Daarbij zijn de volgende zaken van belang:

• De twee normen die voorkomen zijn de zogenaamde D1 en D2 norm.
• Het verdrag is van toepassing voor alle schepen waarvan de vlaggenstaat partij is bij het verdrag, en voor schepen binnen de territoriaal wateren van verdragstaten.
• De D1 norm geldt voor elk schip en geeft aan dat het ballaswater op tenminste 200 zeemijl van de kust en met een diepte van 200 meter moet worden geloosd. Daarnaast moet het schip een ballastwaterlogboek bijhouden en beschikken over een ballastwater managementcertificaat.
• Om aan de D2 norm te voldoen moet een schip beschikken over een Ballast Water Management Systeem. Alle schepen gebouwd na 8 september 2017 moeten hieraan voldoen. Dit systeem behandelt het ballastwater waardoor het aan de gestelde limieten voldoet. De installaties in het schip zullen volgens de eisen in het verdrag gekeurd worden.

Wanneer niet voldaan wordt aan de eisen gesteld in het verdrag of als regels betreffende het lozen van ballastwater worden overtreden, dan kan dit gesanctioneerd worden. De IMO heeft een overzicht opgesteld waarin wordt uiteengezet wanneer een schip aan welke norm dient te voldoen. Daarbij is van belang dat schepen die zijn gebouwd op of na 8 september 2017 al  aan de D2-norm dienen te voldoen en dat vanaf 8 september 2024 deze norm zal gelden voor alle schepen.

De wijzigingen die per 1 januari 2013 zijn aangebracht in Marpol bijlage V, brengen nieuwe verantwoordelijkheden met zich mee ten aanzien van ladingclassificaties die betrekking hebben op waswater dat ladingrestanten bevat. Recent zijn wij op de hoogte gebracht van een aantal zaken waarin onze leden zijn benaderd door lokale inspecteurs over de naleving van Marpol inzake ladingclassificaties en zaken waarbij scheepseigenaren het niet eens waren met de afzender over de juiste classificatie van de lading.

In dit verband merken wij op dat Marpol bijlage V voor het lozen van waswater met ladingrestanten het volgende bepaalt:

• Er mogen geen ladingrestanten worden geloosd op minder dan 12 zeemijlen van het dichtstbijzijnde land of ijsplateau;
• Het lozen van ladingrestanten is niet toegestaan in de zes gedefinieerde gebieden (Middellandse Zee, de “Golf”-gebieden, Baltische zee, Noordzee, Caribisch gebied en Antarctica); en
• Buiten deze speciale gebieden en buiten de 12-mijls zone worden limieten gesteld aan het lozen van waswater dat niet-recupereerbare ladingrestanten bevat.

Overeenkomstig Marpol mag er alleen waswater met ladingrestanten worden geloosd als de lading is geclassificeerd als niet-gevaarlijk voor het milieu en als zodanig is beschreven in de ladingspecificatie volgens de IMSBC-code (sectie 4.2). Ladingen die als gevaarlijk voor het milieu zijn omschreven mogen onder geen beding worden geloosd en dus ook geen waswater met restanten van deze lading. Leden die verwachten te maken te krijgen met ladingrestanten in waswater en de intentie hebben dit te lozen, adviseren wij eerst kennis te nemen van de specifieke vereisten in Marpol en zo snel mogelijk contact op te nemen met de afzender, vóór ontvangst van de lading en de IMSBC afzender verklaring (Shippers declaration).

Bij twijfels over de ladingclassificatie of de specifieke vereisten van Marpol adviseren wij de afzender te vragen een volledige ladingspecificatie af te geven en een bevestiging waarop de classificatie van de lading is gebaseerd. Waar nodig moet een expert om advies worden gevraagd. Voor een, per 1 maart 2018 bijgewerkt, gesimplificeerd overzicht van Marpol, verwijzen wij u graag naar onderstaande link.

Simplified overview of the discharge provisions of the revised MARPOL Annex V

In de afgelopen 12 maanden hebben wij een aantal zaken behandeld in Nederland waarbij een naheffingsaanslag door de Douane werd opgelegd op grond van een afwijkende concentratie van het herkenningsmiddel “Solvent Yellow 124”. Bij dergelijke afwijkingen wordt het schip ervan verdacht niet accijnsvrije brandstof te hebben gebruikt zonder daarvoor de verplichte accijns te hebben betaald.

Om hierop te controleren komen douaniers aan boord om monsters te nemen van de inhoud van brandstoftanks die vervolgens worden getest op de concentratie van het herkenningsmiddel. Op basis van de Uitvoeringsregeling Accijns dienen accijnsvrije bunkers tussen de 6g/1000l en 9g/1000l Solvent Yellow te bevatten. Een afwijking van deze waarde kan voor de Douane voldoende zijn om naheffing op te leggen.

Inmiddels zijn er meerdere gevallen waarin scheepseigenaar tegen de naheffing bezwaar hebben gemaakt en vervolgens bij afwijzing daarvan naar de rechter zijn gestapt. Tot op heden zijn het merendeel van deze procedures in het nadeel van de scheepseigenaar besloten waarbij het volgende opvalt:

1. Het besluit tot naheffing komt in veel gevallen pas lange tijd nadat monsters zijn afgenomen;
2. Kleine afwijkingen in de concentratie van het herkenningsmiddel zijn al voldoende om een naheffing op te leggen; en
3. De scheepseigenaar wordt niet altijd in de analyse betrokken.

Deze factoren waren voor de rechtbank in de meeste gevallen onvoldoende om de naheffing ongegrond te verklaren. In een uitspraak door Rechtbank Gelderland waarbij een scheepseigenaar wel in het gelijk werd gesteld, lag de hoeveelheid Solvent Yellow 124 net onder de vereiste 6g/1000l en zaten er 5 maanden tussen het nemen van de monster en het analyseren daarvan in het laboratorium. Deze uitspraak is vooralsnog de uitzondering.

Wij adviseren leden en verzekerde om bij het bunkeren en gebruik van accijnsvrije brandstof de volgende maatregelen te treffen:

• Bewaar alle aankoop- en leveringsdocumenten;
• Neem per levering verzegelde monster van de bunkers;
• Zorg bij een eventuele inspectie van de douane dat duplicaat monsters worden genomen en aan boord blijven; en
• Reageer tijdig op eventuele communicatie of uitnodigingen van de douane naar aanleiding van een inspectie.

Aangezien de douane in sommige gevallen pas jaren later met een naheffing komt adviseren wij, voor zo ver mogelijk, deze informatie te bewaren, zeker indien bij u aan boord een douane inspectie heeft plaatsgevonden.