Categorie: Nieuws

We hebben verschillende vragen ontvangen met betrekking tot de huidige situatie in de Rode Zee en de Golf van Aden, met name over de mogelijkheid om af te wijken om deze gebieden te vermijden. We vatten de situatie als volgt samen:

1. De beslissing om een schip te laten deviëren om de Rode Zee te vermijden, kan gevolgen hebben voor P&I aangezien dit kan worden gezien als een ongeoorloofde deviatie. Voordat u zo’n beslissing neemt, raden we u aan contact op te nemen.
2. Voordat wordt besloten om het schip te laten deviëren, adviseren we de contracten goed te beoordelen om in kaart te brengen wat de mogelijkheden zijn.
3. Bij het onderhandelen over nieuwe contracten adviseren wij een passende clausule op te nemen die de mogelijkheid biedt om te deviëren.
4. In geval van geschillen die voortvloeien uit bestaande contracten moet de juridische positie van geval tot geval worden beoordeeld vanwege de snel veranderende en onvoorspelbare aard van de situatie. Bijzondere aandacht moet worden besteed aan de toepasselijke “War Risk”-clausule. Bij de veelgebruikte BIMCO clausules noteren wij het volgende:
   1. Onder CONWARTIME 2013 kunnen eigenaren orders van charteraars om een “gebied” te passeren weigeren als dit naar het redelijke oordeel van de kapitein en/of de eigenaren het schip, de lading, de bemanning of andere personen aan boord aan oorlogsrisico’s zou kunnen blootstellen.
   2. Onder VOYWAR 2013 mogen eigenaren voor aanvang van het laden de overeenkomst annuleren of weigeren uit te voeren als dit naar het redelijke oordeel van de kapitein en/of de eigenaren het schip, de lading, de bemanning of andere personen aan boord aan oorlogsrisico’s zou kunnen blootstellen. Eigenaren moeten charteraars eerst de gelegenheid geven om een alternatieve veilige haven voor laden of lossen aan te wijzen.
   3. De toets om te bepalen of eigenaren moeten doorgaan of weigeren door te gaan, is gebaseerd op de vraag of een gebied als gevaarlijk wordt beschouwd onder de betreffende bepalingen in de overeenkomst. Eigenaren moeten aan kunnen tonen dat een gebied gevaarlijk kan zijn of gevaarlijk kan worden voor het schip, de lading, de bemanning of andere personen aan boord.
5. Het is belangrijk op te merken dat als een eigenaar weigert door de Rode Zee of de Golf van Aden te varen en de instructies van de charteraar later alsnog rechtmatig worden beoordeeld, dit kan leiden tot aanzienlijke schadeclaims. Daarom raden we aan elke beslissing in dit verband zorgvuldig te overwegen en waar nodig advies in te winnen. Wanneer door deze gebieden wordt gevaren zal additionele dekking inclusief “war risks” noodzakelijk zijn.

Tot slot verwijzen we naar de recentelijk gepubliceerde richtlijnen van de Combined Maritime Forces (CMF), die hier toegankelijk zijn. De richtlijnen melden dat Operatie PROSPERITY GUARDIAN nu is begonnen en dat schepen die de Zuidelijke Rode Zee passeren, rekening moeten houden met een aanzienlijke toename van het aantal coalitieoorlogsschepen en vliegtuigen die in het gebied opereren als onderdeel van deze operatie.

De China MSA, het overheidsorgaan van China dat over alle zaken gaat die te maken hebben met veiligheid van de scheepvaart en maritieme industrie, heeft nieuwe wet en regelgeving gepubliceerd over monitoring van scheepsmanagers en inspecties van schepen. Deze nieuwe regelgeving is op 1 december 2023 ingegaan en heeft daarmee de regelgeving uit 2014 vervangen. De wijzigingen gelden voor alle schepen die in Chinese wateren navigeren, aanmeren of opereren.

De wijzigingen betreffen met name een verruiming van de criteria voor een speciale follow up inspectie. Met andere woorden: een schip (of manager) komt vanaf 1 december sneller/makkelijker op de inspectielijst terecht. Eenmaal op deze lijst betekent dit dat er op de betreffende schepen, zonder dat er rekening gehouden wordt met het schema van het schip, verplichte inspecties uitgevoerd worden bij het binnenkomen van een haven, als de omstandigheden dit toestaan. Daarnaast zal de manager van het genoemde schip vaker en strenger gecontroleerd worden en wordt er naar rectificaties van eerdere controles gekeken.

Op basis van deze nieuwe regelgeving zullen de volgende schepen op de lijst voor een speciale follow-up inspectie komen te staan:

1. Schepen die in de afgelopen twaalf maanden minimaal twee keer tijdens een inspectie van Port State Control (PSC) in detentie zijn gehouden.
2. Schepen die in de afgelopen twaalf maanden twee keer een boete hebben ontvangen van maritieme administratie autoriteiten voor serieuze illegale activiteiten zoals ontoereikende bemanning, het onrechtvaardig uitzetten van het AIS systeem of overlading.
3. Schepen die na het begaan van een maritieme administratieve overtreding hun verantwoordelijkheid niet accepteren of eraan proberen te ontkomen.
4. Schepen die gesjoemeld hebben met certificaten of conversies hebben uitgevoerd op het schip zonder goedkeuring en inspectie van de scheepsinspectie organisaties.
5. Schepen die betrokken zijn geweest bij grotere of meerdere verkeersongelukken op het water en daarbij minimaal 50% verantwoordelijkheid dragen.
6. Schepen die onder het management vallen van bedrijven vallen die op de lijst staan.
7. Schepen die op de lijst voor een speciale follow-up komen volgens de “Provision on the Maritime Law Enforcement Assistance in Investigation”.
8. Schepen die volgens de China MSA in aanmerking komen voor follow-up inspecties.

Het is uiteraard wel mogelijk om weer van deze lijst af te komen, maar dit kan pas na drie maanden en als er een follow up inspectie is uitgevoerd door een lokale MSA waarbij er geen problemen gevonden zijn. Vervolgens kan er een aanvraag voor verwijdering worden ingediend.

Dit is een omslachtig en tijdrovend proces en wij willen dan ook adviseren om dit zoveel mogelijk te voorkomen. Dat kan ook door, net als altijd, de internationale conventies en lokale wetgeving strikt te volgen en daarnaast volledig voorbereid op een PSC inspectie een haven binnen te gaan.

Bij verdere vragen kunnen leden ten allen tijde contact opnemen met NNPC via underwriting@nnpc.nl.

[vc_row][vc_column width=”1/12″][/vc_column][vc_column width=”10/12″][us_image image=”12681″ size=”full”][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2222px%22%2C%22line-height%22%3A%2232px%22%2C%22font-family%22%3A%22body%22%2C%22font-weight%22%3A%22300%22%7D%7D”]NNPC werd in 1937 opgericht door een groep Noord-Nederlandse kapitein-eigenaren die zeiden: ‘Wij gaan onze eigen verzekeringsclub beginnen.’ Zij konden toen nog niet vermoeden dat enkele jaren later, tijdens de tweede wereldoorlog, hun kustvaartschepen massaal evacueerden of in beslag werden genomen door de Duitsers. Met de prijswinnende databank van Stichting Koopvaardijpersoneel 40-45 kun je nu meer te weten komen over deze geconfisqueerde schepen.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_column_text]

Engelandvaarders

De Nederlandse geschiedenis rond de tweede wereldoorlog loopt parallel aan die van NNPC. Bij het uitbreken ervan telde de Nederlandse kustvaart 506 schepen, waarvan er maar liefst 357 thuishoorden in de provincie Groningen (waar de P&I-club is opgericht). Hierover schreven wij al in onze glossy uit 2012, uitgegeven ter ere van ons 75-jarige bestaan: ‘Een deel van deze kustvaarders hielp bij de evacuatie van de geallieerden uit Duinkerken en bleef vervolgens in Engeland. Een aantal van deze schepen hielp gedurende de oorlogsjaren de Britse marine. Zo werden Nederlandse coasters in juni 1944 ingezet bij de landing in Normandië, waar ze vanwege hun geringe diepgang goede diensten bewezen. Alles bij elkaar namen zo’n veertig Nederlandse coasters aan de verschillende geallieerde operaties deel.’

Een deel van de kustvaartschepen zat na de bezetting echter vast in ons land. Deze vaartuigen werden in beslag genomen en ingezet voor de vrachtvaart in de Oostzee of gebruikt door de Duitse marine. Na de oorlog boekte de P&I-verzekeraar succes met het terughalen van de schepen die destijds waren gestolen.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Bekroond op het Maritime Awards Gala

Een bekende geschiedenis, met andere woorden. Toch blijkt dat er altijd nog nieuwe details boven water kunnen komen drijven. De al in 1966 opgerichte Stichting Koopvaardijpersoneel 40-45, die ten doel heeft om bekendheid geven aan de rol van de Nederlandse koopvaardij tijdens de Tweede Wereldoorlog, heeft onlangs een databank gelanceerd. En niet zomaar een: de Databank Koopvaardijpersoneel 1945-1945 won op het afgelopen Maritime Awards Gala namelijk de Maritime Achievement Award 2023. Het is, in de woorden van de jury, een ‘initiatief wat in het afgelopen jaar het maritieme bij het brede publiek goed zichtbaar heeft gemaakt.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_video link=”https://www.youtube.com/watch?v=ax5XsplQIpI”][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Onze schepen uit WO2

Als hoofdsponsor van het gala besteedt NNPC daar graag aandacht aan, temeer omdat het direct met onze historie te maken heeft. Zoals de naam al helder maakt, gaat het hier namelijk om een databank van schepen, personeel en incidenten binnen de Nederlandse koopvaardij in de tweede wereldoorlog. Per schip, naam of incident kun je opzoeken wat er heeft plaatsgevonden en wie ermee gemoeid was, voor zover dat natuurlijk bekend is. Deze informatie wordt continu geüpdatet, zodra er nieuwe feiten en details worden ontdekt.

Wij zochten natuurlijk direct enkele schepen uit onze ontstaansgeschiedenis op. Het motorvrachtschip Wilhelmina bijvoorbeeld, die Nederland verliet en daarna ingezet werd voor vrachtvervoer rond de Britse eilanden. De bronnen melden daarna niets verder dan een mysterieus ‘incident’ in 1941. Wij houden onze adem in! Of neem de Cornelia B, die in de meidagen van 1940 naar Engeland wist te ontsnappen. Van daaruit werd het op een missie naar Frankrijk gestuurd, waar het in handen viel van de Duitse bezetter. De rest van de oorlog zou het slijten als opleidingsschip in Kiel.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Bekijk de koopvaardij van vroeger

De komende tijd duiken wij dieper in deze archieven en gaan meerdere artikels publiceren over de verhalen van ‘onze’ vloot van toen. Welke heldendaden er werden verricht, welke vaartuigen jammerlijk ten onder gingen… Kunt u niet wachten om te zien en beleven wat er met onze schepen uit de koopvaardij is gebeurd in die oorlogsjaren? Werp alvast een blik op de bekroonde Databank Koopvaardijpersoneel 1940-1945.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”12793″ size=”full”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22background-color%22%3A%22%23cdf0fc%22%2C%22padding-left%22%3A%2220px%22%2C%22padding-top%22%3A%2220px%22%2C%22padding-bottom%22%3A%2220px%22%2C%22padding-right%22%3A%2220px%22%7D%7D”]

NNPC

NNPC is een onderlinge P&I-club zonder winstoogmerk. Bij ons kunt u dag en nacht terecht voor elke hulp die u nodig heeft, met direct persoonlijke aandacht. Wereldwijd. Altijd dichtbij.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=”1/12″][/vc_column][/vc_row]

Wij willen onze leden informeren dat de International Group of P&I Clubs de ICE Access Agreement (2023.01) heeft goedgekeurd, waardoor partijen gebruik kunnen maken van het elektronische handelssysteem van ICE voor elektronische cognossementen zonder de noodzaak van een afzonderlijke Databridge Services & Users Agreement (DSUA) in gevallen waarin:

i. het cognossement onderworpen is aan een wet die de geldigheid ervan erkent als equivalent aan een papieren cognossement; en

ii. ICE een circulaire heeft uitgegeven waarin de gebruiker hierover wordt geïnformeerd.

We merken op dat ICE elektronische cognossementen aanbiedt onder de Access Agreement en onder de DSUA (versie 2023.1 is eerder goedgekeurd door de International Group).

Uitsluitingen van dekking met betrekking tot het vervoer van goederen zullen natuurlijk van toepassing blijven op alle goedgekeurde aanbieders op dezelfde manier als voor papieren systemen. Deze uitsluitingen omvatten lossing in een haven of plaats anders dan de haven of plaats zoals vermeld in de vervoersovereenkomst, de uitgifte/creatie van een elektronisch document/record voor of na de datum van afgifte, en de levering van goederen zonder de overhandiging van het onderhandelbare elektronische document/record, wat in het geval van een goedgekeurd elektronisch handelssysteem betekent levering in strijd met de regels van dat systeem.

Onze lokale correspondenten hebben ons laten weten dat er op 26 november 2023 rond 3 uur ‘s ochtends een gewapende opstand is uitgebroken in Freetown, Sierra Leone.

Volgens nieuwsberichten ontsnapten bijna tweeduizend gedetineerden uit de Pademba Road-gevangenis. Er zijn meldingen binnengekomen van dodelijke slachtoffers tijdens het incident. In reactie hierop, om de onrust te beteugelen, heeft de president van Sierra Leone een landelijke avondklok ingesteld van 21:00 tot 6:00 uur.

Volgens de informatie die wij van onze lokale correspondenten hebben ontvangen, zijn de havenactiviteiten momenteel onaangetast. Leden wordt echter nog steeds aangeraden om vóór elk havenbezoek contact op te nemen met hun lokale agenten. Deze kunnen real-time informatie over de situatie verstrekken.

Mocht u assistentie willen of vragen hebben over deze situatie, neem dan contact op met NNPC via ons e-mailadres: claims@nnpc.nl.

[vc_row][vc_column width=”1/12″][/vc_column][vc_column width=”10/12″][us_image image=”12606″ size=”full”][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2222px%22%2C%22line-height%22%3A%2232px%22%2C%22font-family%22%3A%22body%22%2C%22font-weight%22%3A%22300%22%7D%7D”]‘Mijn werk is om alle specialisten bij NNPC op de juiste manier bij te laten dragen. Een uitdaging, maar wel eentje die ik ontzettend leuk vind.’ Margreet Huisman, lid van de raad van bestuur bij NNPC, praat in dit interview openhartig over de grote veranderingen in de geschiedenis én over de toekomst van haar P&I-club.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]Margreet Huisman werkt al vanaf 2007 bij NNPC. Vanuit Finance naar Risk & Compliance en sinds 2014 in de raad van bestuur, met een focus op de uitvoering van het underwriting- en financebeleid en interne bedrijfsvoering. Haar werk is daarmee van grote invloed op het reilen en zeilen van de organisatie.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_column_text]

Hoe bent u hier terechtgekomen?

‘Heel toevallig. Na mijn studie ben ik korte tijd werkzaam geweest bij een accountantskantoor en was ik zoekende naar een functie en bedrijf die meer bij mij zouden passen. In de tussentijd ben ik tijdelijk gedetacheerd naar NNPC op de afdeling Finance. Ik dacht destijds “dit bedrijf past mij niet, ik ga ervandoor”, maar directeur Rob Beets haalde me over om te blijven door te vertellen dat we nog aan het opbouwen waren. Dat ik daar onderdeel van kon zijn. Dus ik ben daarna fulltime aan de slag gegaan, onder andere met het inrichten van de afdeling compliance en risicomanagement.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Dat klinkt behoorlijk uitdagend.

‘Jazeker. Een van de uitdagingen is dat wij als kleine financiële instelling net als grote verzekeraars moeten voldoen aan alle wet- en regelgeving. We hebben heel scherp gekeken bij het indelen van onze organisatie naar hoeveel mensen we fulltime of parttime intern konden werven en wat we beter uit konden besteden. We hebben toen ook al contact gezocht met Oranje en EFM, die later zijn gefuseerd tot scheepsverzekeraar EOC. Zulke samenwerkingen waren belangrijk om vooruit te komen.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Wat veranderde er rond die tijd bij NNPC?

‘Onze “core business” was destijds voor 90% dienstverlening, namelijk het verzekeren en het afwikkelen van schadeclaims. Dan is het natuurlijk een hele omwenteling als de focus verschuift naar het voldoen aan wet- en regelgeving onder Europees toezicht. Onze solvabiliteit, voldoende geld in kas hebben, werd daarmee veel belangrijker om de risico’s die we aangingen te kunnen dekken. Beheerste, integere bedrijfsvoering die wordt getoetst. En vanuit die overgang ben ik in 2014 in de raad van bestuur gekomen, verantwoordelijk voor onder andere compliance en personeelsbeleid. Ik had daar zin in, omdat ik de meerwaarde ervan zag. Op P&I-gebied is NNPC echt een kennisspeler en het zou jammer zijn als we op dit vlak niet op hetzelfde niveau zouden zitten.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Kunt u een voorbeeld geven hoe u daarmee leden beter helpt?

‘Wij doen alles heel bewust. Vooruitkijken, niet van de hak op de tak springen, consistent zijn. Om het concreet te maken, neem bijvoorbeeld de sanctiewetgeving. De scheepvaartindustrie is tegenwoordig veel complexer dan voorheen. Er zitten meer belanghebbenden achter een schip en die moeten allemaal worden getoetst. Soms staat een achterliggende belanghebbende op een sanctielijst, hoe en aan wie keer je dan uit? Wij zoeken een oplossing waar het lid iets aan heeft, terwijl wij ook voldoen aan alle wetten. Dat kan omdat we onze zaken op orde hebben.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text el_id=”5″]

Het komt weer terug op wat u eerder zei, dat NNPC een kennisinstelling is.

‘Dat is onze meerwaarde.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text el_id=”5″]

Heeft deze omslag ook andere gevolgen gehad?

‘Wij hadden vroeger een raad van commissarissen (toenmalig bestuur) die alleen uit leden van de NNPC bestond. Vanwege governancevereisten moet die voor minimaal de helft bestaan uit externe mensen. Hoe konden we onze leden dan toch dicht bij ons houden? We zetten de raad van advies op, met leden, die adviseert over producten en dienstverlening.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text el_id=”5″]

Hoe zorgt u ervoor dat uw taak, governance, mee blijft spelen binnen NNPC?

‘Ik probeer altijd onderdeel te zijn van de besluitvorming en mee te denken, zaken te belichten. Neem bijvoorbeeld de eisen rondom duurzaamheid. Dan kom ik met verschillende mensen samen tot een proces waarin we bekijken: hoe ziet het beleid eruit en welke gevolgen heeft dat?’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text el_id=”5″]

Waar staat NNPC in de grotere markt van P&I-verzekeraars?

‘Doordat we een kleine verzekeraar zijn, hebben we ook wendbaarheid. Kijk, ik heb geen blik met mensen die ik kan opentrekken, zoals grotere organisaties kunnen. Wat we wel hebben is een zeer gemotiveerd team dat heel goed weet waar ze mee bezig is. Daarnaast is mijn netwerk voldoende op orde om de juiste specialisten in te huren. Vervolgens pakken we dóór. En waar mogelijk automatiseren we de processen.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text el_id=”5″]

Wat zijn de onderwerpen die nu spelen op P&I-gebied?

‘Duurzaamheid, net als in de hele maatschappij. In de kern betekent dit: hoe nemen we als scheepsverzekeraar onze maatschappelijke verantwoordelijkheid, zowel in onze product- en dienstverlening als ons beleggingsbeleid? We zijn eigenlijk altijd bezig met vooruitkijken. Welke risico’s zijn er over tien, twintig of vijftig jaar? Hoe houden we onszelf relevant in de breedste zin? Technologieën gaan ook alsmaar door. Wat voor effecten heeft dat straks op klantcontact, de toegankelijkheid van data? We gaan alles nog veel meer op maat doen.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text el_id=”5″]

Als NNPC de komende jaren gaat groeien, wat betekent dat voor de wendbaarheid en het snel kunnen schakelen?

‘De afgelopen jaren is het bestaansrecht van NNPC ter discussie gesteld. De scheepvaart schaalt op en wij als NNPC zullen moeten meebewegen als het gaat om het aansluiten van onze product- en dienstverlening op de ‘veranderende klant’. Besluitvorming in de algemene vergadering heeft ertoe geleid dat NNPC zelfstandig doorgaat, maar daarvoor is groei nodig, met de juiste solvabiliteit en financiële prognoses. We hebben groeiscenario’s opgesteld, waarvan samenwerking met andere partijen en de oprichting van correspondentschap een succes bleken. Toch ga je nadenken. Mijn zorg zit hem vooral op de lange termijn: wat als we de groei niet realiseren omdat bijvoorbeeld de markt verandert? De markt vraagt steeds meer en andere producten. Toch kiezen leden uiteindelijk voor gemak, voor een betrouwbare partij die alles voor ze regelt. Dat betekent dat je je business case moet aanpassen.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text el_id=”5″]

Daarover gesproken, wat heeft de Solvabiliteit II-richtlijn uit 2012 voor jullie betekend?

‘De Solvabiliteit II-richtlijn is Europese wetgeving ontworpen om het toezicht op en de regelgeving rond verzekeringsmaatschappijen in de EU te versterken. Deze richtlijn is ingevoerd om onze stabiliteit en financiële integriteit te garanderen, en tegelijk de bescherming van verzekerden te verbeteren. Voor ons betekende het een verdere professionalisering van onze interne bedrijfsvoering. Het zorgde ervoor dat we heel bewust keuzes gingen maken over de risico’s op korte en lange termijn. Dat is de winst geweest. Wij bewaken onze solvabiliteit scherp. Mochten we nu willen opschalen, dan hebben wij daar echt baat bij. Maar maak je geen zorgen, wij zijn en blijven altijd relatief klein, dus onze wendbaarheid raken we niet zo snel kwijt.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text el_id=”5″]

Wat merkt een lid of verzekerde hiervan?

‘De verzekerde is bij ons lid van een zeer stabiele verzekeraar, die de financiële zaken goed op orde heeft en waar deze 100% op kan vertrouwen. Maar eigenlijk wil ik dat onze leden hier juist niet te veel van zien. Toen ik begon bij NNPC kreeg ik een wijze les die ik goed mijn oren knoopte. “Maak het niet te technisch,” werd mij gezegd, “vertel het zo eenvoudig mogelijk.” Onze leden zijn niet geïnteresseerd in ons vakgebied, het moet gewoon helder en goed geregeld zijn. Die gedachte heeft mij altijd geholpen. Wij lichten alles goed door en doen aan zorgvuldige besluitvorming, maar het is voldoende als leden daarvan weten dat we goed beleid hebben, gestroomlijnde processen en deskundige medewerkers.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text el_id=”5″]

Wat zou u nog willen veranderen bij NNPC?

‘Vaak komen leden naar ons toe op het moment dat er al iets is gebeurd. Soms is het echter mogelijk om van tevoren al met ons te sparren over een aanstaande situatie. Ik zou mensen uit willen nodigen ons eerder te bellen voor advies. Dat voorkomt soms veel leed. Daarnaast zijn onze relaties heel belangrijk, dat mag nog veel hechter worden. Met een klein team vormen we een ontzettend leuk bedrijf met professionals die de klus klaren.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”12793″ size=”full”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22background-color%22%3A%22%23cdf0fc%22%2C%22padding-left%22%3A%2220px%22%2C%22padding-top%22%3A%2220px%22%2C%22padding-bottom%22%3A%2220px%22%2C%22padding-right%22%3A%2220px%22%7D%7D”]

Mutual of Fixed Premium

Heeft u ook behoefte aan een wendbare en stabiele P&I-verzekeraar met kennis van de Nederlandse maritieme wereld? Met onze Mutual- of Fixed Premium-pakketten heeft NNPC alles in huis om u van dienst te zijn.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=”1/12″][/vc_column][/vc_row]

Op basis van een circulaire van lokale correspondenten in China wordt gewezen op beperkingen die zijn opgelegd aan de scheepvaart in de Miaodao Archipel in de Chinese Bohai Zee. Het is koopvaardijschepen niet toegestaan door de Miaodao Archipel in de Bohai Zee te navigeren behalve door het Laotieshan Kanaal en/of het Changshan Kanaal. Deze vaarroutes zijn aangeduid in ECDIS (laatste update) en ook in navigatiewaarschuwingen en Notices to Mariners.

Schepen die zich in het gebied bevinden worden geadviseerd om contact op te nemen met hun lokale agent om er zeker van te zijn dat hun reisplan in overeenstemming is met bovenstaande.

Leden worden erop gewezen dat in het geval van een overtreding, de Chinese Maritieme Veiligheidsadministratie (MSA) kan besluiten het schip aan te houden voor de duur van hun onderzoek. Tegelijkertijd kunnen eigenaars en bemanningsleden in het geval van een overtreding worden onderworpen aan boetes en/of mogelijke schadeclaims van lokale viskwekerijen.

De uitgebreide circulaire van onze correspondenten is hier te raadplegen.

Voor verdere vragen kan contact worden opgenomen met de NNPC via claim@nnpc.nl.

[vc_row][vc_column width=”1/12″][/vc_column][vc_column width=”10/12″][us_image image=”12058″ size=”full”][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2222px%22%2C%22line-height%22%3A%2232px%22%2C%22font-family%22%3A%22body%22%2C%22font-weight%22%3A%22300%22%7D%7D”]Hoewel NNPC een intern rechtsbijstandsteam heeft, doen wij regelmatig een beroep op advocatenkantoor DOCK Legal Experts. Mocht het tot een rechtszaak komen, dan is het prettig om er ‘mensen in toga’ bij te hebben. Wij voelen advocaten Marcel Verhagen en Ton Jumelet aan de tand over de nieuwste ontwikkelingen in het maritieme recht.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]Marcel Verhagen is zijn hele werkzame leven al advocaat in het maritiem recht. In 2002 werd hij compagnon van Ton Jumelet, die zijn carrière begon bij Dutch P&I en daarna de advocatuur in ging. Samen specialiseren zij zich in transportrecht: zowel binnenvaart, zeevaart als offshore.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_column_text]

Wat is uw rol als advocaten voor NNPC?

Marcel: ‘Dat is tweeledig. Wij behandelen zaken voor leden, als het zich in Nederland afspeelt, en daarnaast verrichten we werkzaamheden voor NNPC zelf, zoals contracten en het screenen van polissen.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Wat voor soort vraagstukken krijgt u binnen?

Ton: ‘Wijzigingen in de polisvoorwaarden bijvoorbeeld. Dekkingsvraagstukken. De vraag kan dan zijn of we die in de juiste context kunnen plaatsen.’

Marcel: ‘Maar bijvoorbeeld ook het opstellen van overeenkomsten of advies over bepaalde claims. Heel veel concreter kunnen we het helaas niet maken, als ik nu een voorbeeld zonder namen noem, weet iedereen in ons kleine wereldje direct over welke partijen het gaat.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Waar ligt uw expertise in de P&I-wereld?

Marcel: ‘Wij voeren een algemene maritieme praktijk, met een focus op de vervoerder. Ton, volgens mij zit jij er al sinds 1990 in, toch?’

Ton: ‘Ongeveer. Wij behandelen alle vervoersgeschillen die zich voor kunnen doen. Vroeger had je veel zaken met ladingschade. Dat is, met name in Rotterdam, de afgelopen jaren wel wat afgenomen door de trend van “containerisatie”. Maar denk bijvoorbeeld aan chartergeschillen die voortvloeien uit bevrachting, sanctiechecks, schade aan schepen door aanvaring, letselschades en milieuschades. Alle zaken die P&I-gedekt zijn.’

Marcel: ‘Ons kantoor heeft een sterke focus op de reder, de vervoerder. Alle problemen die zulke partijen voor de voeten krijgen, behandelen wij. En niet alleen in het civiele recht, maar ook tuchtrecht en strafrecht.’

Ton: ‘Wij treden eigenlijk nooit op voor ladingbelanghebbenden. Je hebt, zeker in Nederland, een tweedeling.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Kunt u die tweedeling uitleggen, waar komt dat door?

Ton: ‘Dat is puur strategie. Wij werken voor scheepseigenaren en bevrachtingskantoren. Stel dat we dan tegelijkertijd die partijen gaan aanspreken voor bijvoorbeeld ladingschade, dan vindt geen enkele maritieme verzekeraar dat erg leuk.’

Marcel: ‘Je ziet tegenwoordig ook wel kantoren die beide kanten van het spectrum behandelen, maar wij hebben er bewust voor gekozen dat niet te doen.’

Ton: ‘We vinden het trouwens ook gewoon veel leuker om voor rederijen en bevrachtingskantoren te werken.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text el_id=”5″]

Kunt u ons iets vertellen over de aansprakelijkheidsrisico’s voor leden van NNPC?

Marcel: ‘Heb je even drie uur?’

Ton: ‘Wat denk ik interessant is voor leden die dit lezen zijn de vele wijzigingen in de regelgeving die momenteel plaatsvinden. Soms zijn dit ontwikkelingen op wereldschaal, soms op Europees niveau. Bijvoorbeeld milieuwetgeving, waarbij de uitstoot van CO2 erg actueel is. Daar adviseren we momenteel veel over, omdat het voor velen een onbekend terrein is met complexe regelgeving.’

Marcel: ‘Een andere grote verandering is dat vervoerskwesties vroeger grotendeels civielrechtelijk werden afgehandeld, dus tussen twee gelijke partijen. Maar tegenwoordig mengt de overheid zich er steeds meer mee door regels op te leggen. Daar krijg je als vervoerder steeds meer mee te maken.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text el_id=”5″]

Dus de overheid wordt een alsmaar grotere stakeholder?

Ton: ‘Ja, en wat we ook zien is een verschuiving in hoe zaken worden aangepakt. Had je vroeger, zeg maar, een ordinaire aanvaring tussen twee schepen, dan ging je het hooguit hebben over wie verkeerd gevaren had en wat precies de schade was. Tegenwoordig zit daar bijna standaard een strafrechtelijk onderzoek aan vast. En sterker nog, ik zie ook zaken waar dat ook verder vervolgd wordt. Het wordt allemaal veel complexer.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text el_id=”5″]

Heeft u daar als advocaat een mening over?

Marcel [grappend]: ‘Mogen we dat off the record zeggen?’

Ton: ‘Ik vind het heel moeilijk om daar een waardeoordeel aan te plakken. Wat ik erover zou kunnen zeggen: stel je hebt een aanvaring. Daar zit civielrechtelijk al niemand op te wachten. Je kunt daar ook tuchtrechtelijk voor worden aangesproken als kapitein, stuurman of WTK. Maar als er iets per ongeluk verkeerd gaat, om daar meteen het strafrecht op los te laten… Die ontwikkeling heeft grote gevolgen voor zeevarenden, vaak zijn dat slepende kwesties.’

Marcel: ‘De scheepvaart is niet anders dan andere industrieën. Als er bij een stuwadoor of productiebedrijf een arbeidsongeval is, dan komt de arbeidsinspectie ook kijken en eventueel de politie. Wat ik wél merk is dat het aan boord erg verschilt wie je op bezoek krijgt. Er zijn politieambtenaren die begrip hebben voor de positie van de kapitein, die snappen dat die misschien twaalf uur op de benen heeft gestaan. Dan nog verhoord worden na een incident heeft best impact. Soms wordt dat vergeten. Gelukkig zie ik dat het merendeel van de zaken goed wordt afgehandeld.’

Ton: ‘Wat ik niet handig vind, is dat er nu soms zaken op twee sporen uit worden gevoerd. Een vanuit het tuchtrecht, dat kijkt naar hoe een bemanningslid zich heeft gedragen, en een vanuit het strafrecht. Door die separate trajecten kan iemand zelfs dubbel gestraft worden.’

Marcel: ‘Er is een algemene tendens in de maatschappij dat alles steeds meer gejuridiseerd wordt, dat alles met schuld en boete wordt afgehandeld.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text el_id=”5″]

Heeft u concrete tips voor NNPC-leden?

Marcel: ‘Liever te vroeg bellen dan te laat. Men is weleens terughoudend om contact op te nemen met juristen en gaat in plaats daarvan zelf handelen. Soms krijgen we een zaak op ons bord waarvan we denken: had twee dagen eerder gebeld, dan hadden we nog kunnen sturen.’

Ton: ‘NNPC heeft zelf een uitstekende claimsafdeling, dus normaal gesproken is dat het eerste aanspreekpunt.’

Marcel: ‘Ik zou nog een tip willen geven aan schippers voor de momenten dat de overheid aan boord komt. Overleg eerst eens goed met NNPC voordat je met mensen gaat praten. Daarmee wil ik de diensten niet hinderen, maar soms gebruiken ze een soort overvaltechniek en proberen ze je te verleiden om meteen te praten.’

Ton: ‘Voorbeeldje. De verbalisant vraagt aan de betrokkene, “Goh, wat denkt u dat er is gebeurd?” Vermoedens als deze worden in het proces-verbaal gezet, en dan is het heel lastig om daarop terug te komen. De toon is dan gezet. Beter om iets te zeggen als, “Weet ik niet, dat zal onderzoek moeten uitwijzen”. Het gebeurt ook dat een werknemer van de rederij wordt gebeld. Hier geldt hetzelfde. Mijn advies is om te zeggen, “Kunt u uw vragen per e-mail sturen? Dan komen wij er op terug.” ’

Marcel: ‘Eventjes overleggen met NNPC, of ons: wat zijn nu eigenlijk mijn rechten, mijn plichten? Dat scheelt een boel.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_column_text el_id=”5″]Tot slot, u bent momenteel op zoek naar juridisch talent voor uw kantoor in Rotterdam. Waar moet een ambitieuze, wellicht jonge advocaat aan voldoen om bij u aan de slag te mogen?

Marcel: ‘Als je als beginnend of gevorderd advocaat op zoek bent naar een enerverende plek in een – dat vinden wij nog steeds – jong kantoor gericht op de vervoerderskant van P&I… Dan ben je bij ons aan het goede adres. Hier kun je redelijk snel zelfstandig gaan werken en ook je eigen praktijk opbouwen.’

Ton: ‘Wat ik belangrijker vind dan een cijferlijst met allemaal tienen, is of deze persoon affiniteit heeft met de scheepvaart.’

Marcel: ‘Je moet het leuk vinden als je een keer om 11 uur ‘s avonds gebeld wordt om direct aan boord te gaan om een probleem op te lossen. Of als je een keer een nacht moet doorhalen. Daar staat tegenover dat wij een klein bureau zijn met best veel vrijheid in hoe je de dingen aanpakt.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”12072″ size=”full”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22background-color%22%3A%22%23cdf0fc%22%2C%22padding-left%22%3A%2220px%22%2C%22padding-top%22%3A%2220px%22%2C%22padding-bottom%22%3A%2220px%22%2C%22padding-right%22%3A%2220px%22%7D%7D”]

Interesse om aan de slag te gaan bij DOCK Legal Experts?

Bezoek hun site om de openstaande vacatures te bekijken. Heeft u een juridische vraag over uw scheepsverzekering of een conflict over bijvoorbeeld opgelopen schade? Neemt u dan vooral tijdig contact met ons op. Bij NNPC kunnen wij u direct op de juiste manier verder helpen.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=”1/12″][/vc_column][/vc_row]

Op basis van de meest recente update van lokale correspondenten is de huidige situatie in Israëlische havens als volgt:

• De haven van Ashdod is momenteel operationeel (vooralsnog voorlopig in noodmodus).
• De haven van Ashkelon (voornamelijk gebruikt door tankers) is niet operationeel
• De haven van Haifa is operationeel.
• De haven van Hadera (voornamelijk gebruikt door bulkcarriers) is operationeel.

Correspondenten melden verder dat de Israëlische marine het maritiem verkeer in de gebieden rond en nabij de haven van Ashdod en Ashkelon nauwgezet controleert.

Verder moeten de leden er rekening mee houden dat de havenautoriteiten van Ashdod op 7 oktober 2023 een kennisgeving hebben uitgegeven met betrekking tot gevaarlijke materialen (hazardous materials (HAZMAT)) die naar de haven van Ashdod worden vervoerd. De kennisgeving schrijft voor dat elk schip dat gevaarlijke materialen naar de haven van Ashdod vervoert, vooraf toestemming moet verkrijgen van de Israëlische Administratie van Scheepvaart en Havens. Bovendien is alle HAZMAT lading die onder de groepen 1, 2.1, 2.3 valt, evenals de lading opgenomen in het document in de bijgaande link, niet toegestaan: https://tinyurl.com/UNgroup0523

De havenautoriteiten van Ashdod adviseren dat de volgende procedure moet worden gevolgd met betrekking tot het vervoer van gevaarlijke materialen naar Ashdod:

• De scheepsagenten dient een gedetailleerde lijst te sturen van alle HAZMAT ladingen die naar de haven van Ashdod worden vervoerd, ten laatste 48 uur vóór aankomst in de haven. Het bovenstaande geldt voor zowel containerschepen als stukgoed- en bulkvrachtschepen.
• De lijst moet 3 rapporten bevatten: import, export en doorvoer van HAZMAT.
• De lijst moet per e-mail naar de controlekamer van de TOS-eenheid worden gestuurd: bakara-room@ashdodport.co.il . De scheepseigenaar of diens agent moet de ontvangst van de lijst verifiëren bij de TOS-eenheid via telefoon +972-8-8517103/247. Als de lijst niet op tijd wordt overgedragen, kan dit mogelijk een vertraging veroorzaken bij de binnenkomst van het schip in de haven.
• De scheepsagenten dient contact te onderhouden met de planningseenheid van de haven omtrent het aanmeerschema.

Bij verdere vragen kunnen leden ten allen tijde contact opnemen met NNPC via claims@nnpc.nl

Onze leden zullen ongetwijfeld hebben vernomen van de ontwikkelingen van dit weekend in Israël. Momenteel vinden nog steeds schermutselingen plaats tussen de Israel Defense Force (IDF) en Hamas-militanten in Zuid-Israël op de grens met Gaza. Hoewel de veiligheidssituatie momenteel nog onduidelijk is, begrijpen wij van onze lokale P&I-correspondenten dat de havens van Haifa en Ashdod normaal werken en dat er momenteel geen beperkingen zijn op het maritieme verkeer van/naar deze havens.

Aangezien in de komende dagen extra Israëlische strijdkrachten in Zuid-Israël zullen worden ingezet, is het de verwachting dat de situatie de komende dagen/weken volatiel zal blijven. We zullen onze leden op de hoogte houden van verdere updates die we ontvangen via lokale correspondenten.

In de tussentijd adviseren wij onze leden om hun lokale agenten in de desbetreffende havens te vragen naar het laatste advies over de toegankelijkheid en veiligheid van havens voordat zij Israëlische havens aandoen.

Bij verdere vragen kunnen leden contact opnemen met NNPC via claims@nnpc.nl.