Categorie: Nieuws

Via eerdere publicaties berichtten wij reeds over wijzigingen aan Marpol-bijlage VI waarbij de EEXI (Energy Efficiency Existing Index) en CII (Carbon Intensity Indicator) werden geïntroduceerd (in werking sinds 1 januari 2023).

In dat kader had BIMCO al relevante clausules opgesteld, met name de ‘CII Operations Clause for Time Charter Parties 2022’ clausule en de ‘EEXI Transition Clause for Time Charter Parties 2021’ clausule. Deze clausules beogen het risico en de aansprakelijkheden tussen eigenaren en bevrachters te verdelen als gevolg van de gewijzigde regelgeving.

Daarnaast zijn de EU-lidstaten het recent ook eens geworden over een emissiesysteem (ETS). Dit verplicht bedrijven dat zij over de nodige vergunningen beschikken dat hen toelaat CO2 uit te stoten. Wanneer deze regeling effectief in werking zal treden (naar verwachting op 1 januari 2024), zullen ook rederijen emissierechten moeten kopen voor de CO2-uitstoot met betrekking tot vaarten van schepen van 400GT van en naar EU-havens.

BIMCO heeft onlangs een clausule gepubliceerd die bedoeld is om te worden opgenomen in tijdbevrachtingsovereenkomsten teneinde de kosten en verantwoordelijkheden toe te wijzen voor het verkrijgen, overdragen en inleveren van CO2 emissierechten voor schepen die opereren onder een emissiehandelssysteem, zoals het EU ETS.

De basis van de clausule is dat de partij die de brandstof levert en betaalt in het kader van de tijdbevrachting ook verantwoordelijk is voor het verkrijgen en betalen van emissierechten. Het is dan de verantwoordelijkheid van de scheepseigenaar om de emissies van het schip te monitoren en de relevante emissiegegevens en de berekeningsgrondslagen aan de bevrachters verstrekken. Op basis van deze informatie moeten de tijdsbevrachters maandelijks de emissierechten overmaken aan de eigenaar. De clausule heeft verder betrekking op de aanpassing van emissierechten als gevolg van bijvoorbeeld offhire-evenementen en geeft aan wat de gevolgen zijn als de bevrachters de emissierechten niet tijdig overdragen.

De clausule “EU ETS – Emission Trading Scheme Allowances Clause for Time Charter Parties 2022” is toegankelijk via deze link.

BIMCO werkt momenteel ook aan een soortgelijke clausule voor reisbevrachtingen. Wij zullen onze leden hiervan op de hoogte stellen zodra dit beschikbaar is.

Als gevolg van het aanhoudende conflict tussen de Rapid Support Forces en de Soedanese strijdkrachten zijn in de haven van Port Soedan verstoringen van de werkzaamheden geconstateerd.

De haven is momenteel operationeel, maar wij begrijpen van lokale correspondenten dat ladingoperaties worden belemmerd door het evacueren van personen enerzijds en door een tekort aan brandstof anderzijds. Plaatselijk correspondenten melden ook dat bancaire diensten en de douaneprocessen nog steeds onbetrouwbaar zijn.

Wij raden onze leden aan zich ruim van tevoren door hun lokale agenten te laten informeren over verschepingen uit te voeren naar/uit Port Sudan.

Voor verdere vragen over dit onderwerp kunnen leden contact opnemen met de NNPC via claims@nnpc.nl.

Het is niet een voor de hand liggend en zeker geen gemakkelijk onderwerp. Bij zeelui denkt menigeen aan ruwe bolsters die niet praten, maar poetsen. Stoere mensen die altijd doorgaan in het belang van het schip en haar lading. Toch is de geestelijke gezondheid van de bemanning een onderwerp dat bijzondere aandacht verdient.

Immers, het leven op zee is niet altijd makkelijk: lang van huis, lange dagen, weinig privacy. Ondertussen kan men te maken krijgen met werkstress, problemen aan het thuisfront en – niet te onderschatten – de traumatische gevolgen die het gevaar van werken op zee met zich mee kan meebrengen. Bijvoorbeeld als een bemanningslid getuige is geweest van een ongeluk. Voor wat betreft de veiligheid van de bemanning ligt de focus voornamelijk op de fysieke gezondheid, maar de mentale gezondheid is even zo belangrijk.

Volgens Sailor’s Society, een Brits initiatief dat zeelieden helpt bij het bewaken van hun eigen welzijn, blijkt uit een onderzoek uitgevoerd in samenwerking met de Universiteit van Yale dat meer dan 25% van de mensen op zee last heeft van één of meerdere kenmerken van depressie. Velen van hen, ongeveer 45%, vragen niet om hulp. Ongeveer een derde bespreekt het met vrienden of familie en slechts een vijfde bespreekt het met een collega, ondanks het feit dat ze vaak maanden samen op zee zitten op een klein oppervlak.

Bemanningsleden met psychische problemen kunnen het gevoel hebben niet te voldoen aan de standaard binnen een ‘macho’ cultuur aan boord. De algemeen aangenomen houding kan zijn om je te vermannen en door te gaan met waar je mee bezig bent, de negatieve gevolgen op langere termijn negerend. Uit het eerder aangehaalde onderzoek blijkt dat een angst bestaat om problemen openlijk te bespreken, niet in de laatste plaats omdat een bemanningslid kan vrezen dat hij te horen krijgt niet geschikt te zijn voor het werk en bang is zijn of haar baan te verliezen.

Psychische problemen kunnen niet alleen een probleem vormen voor het bemanningslid zelf, maar ook voor familie, vrienden en andere bemanningsleden. Het kan zich manifesteren in een laag moraal, concentratieproblemen en een verhoogd risico op ziekteverzuim en – niet in de laatste plaats – letsel als gevolg van ongeconcentreerd werken. Het management van het schip kan daardoor geconfronteerd worden met kosten als gevolg van vertraging, repatriëring en een verhoogd risico op schade aan de lading of schip, of navigatiefouten. Een nog groter probleem kan ontstaan als de problemen van een bemanningslid omslaan in gevaarlijke situaties door fysieke agressie naar anderen of zichzelf, mogelijk met zeer ernstige gevolgen.

Uiteraard is het onmogelijk om bij iedereen onder alle omstandigheden de moraal aan boord hoog te houden. Ieder bemanningslid heeft eigen behoeftes, eigenaardigheden en achtergrond. Als management is het van belang dat u zo goed mogelijk op de hoogte bent van het wel-en-wee van uw bemanning en actief kunt ingrijpen als u merkt dat een bemanningslid het moeilijk heeft, ook als hij of zij er zichzelf niet van bewust is.

Het Europees Agentschap voor maritieme veiligheid (EMSA) heeft aangekondigd STCW-certificaten (Standards of Training, Certification and Watchkeeping) uit de Filipijnen te blijven erkennen. Dit na overleg tussen de Europese en Filipijnse autoriteiten. De Filipijnse president heeft bevestigd maatregelen te gaan nemen om de decennialange problemen met de opleidingssystemen voor zeevarenden in zijn land aan te pakken.

De EU maakt zich al jaren zorgen over zowel de kwaliteit als de consistentie van de opleiding. Reeds in december 2021 heeft de Commissie, het bestaande Filipijnse opleidings- en certificeringssysteem beoordeeld. Vervolgens heeft de Commissie de Filipijnse overheid meegedeeld dat, wanneer er geen maatregelen werden genomen, de erkenning van hun diploma’s voor zeevarenden zou worden ingetrokken. Een van deze maatregelen is de naleving van het Internationaal Verdrag inzake Opleidingsnormen, Certificatie en Uitkijkdienst voor zeevarenden (STCW). De Europese Commissie stelt nu vast dat de Filipijnse overheid het nodige heeft gedaan om het niveau van de opleidingen te verbeteren.

In de komende maanden zal de Europese Commissie de Filipijnse overheid technische bijstand verlenen om hun onderwijs-, opleidings- en certificeringssysteem voor zeevarenden verder te verbeteren. Ook zullen vertegenwoordigers van de ITF, redersvereniging ICS en andere brancheorganisaties het nieuwe ‘International Advisory Committee on Global Maritime Affairs’ (IACGMA) vormen. De belangrijkste taak van dit nieuwe orgaan zal erin bestaan om te adviseren over de benodigde hervormingen op het gebied van training en certificering, maar het zal ook te maken krijgen met een groot aantal ministeries en overheidsinstanties over complexe kwesties in de maritieme sector.

Verdere details zijn te vinden op de perssite van de FOD Mobiliteit en Vervoer van de EU, toegankelijk via volgende link:
https://transport.ec.europa.eu/news/maritime-transport-commission-continues-recognise-filipino-seafarers-certificates-2023-03-31_nl

Terwijl de scheepvaartindustrie haar weg voortzet naar een vermindering van CO2-uitstoot, zullen veel van onze leden in 2022 met interesse kennis hebben genomen van de wijzigingen in MARPOL-bijlage VI, die van kracht zijn geworden vanaf 1 januari 2023.

Aangezien deze regelgeving gedurende 2023 bijzonder actueel zal blijven, willen wij onze leden graag nogmaals de belangrijkste punten meegeven met de bijhorende gevolgen voor de scheepsoperaties en scheepsbeheer:

1. Introductie van Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) – retroactieve EEDI-vereisten toegepast op bestaande schepen gebouwd vanaf 1 januari 2023.
2. Invoering van een ratingmechanisme (A t/m E) gekoppeld aan de operationele Carbon Intensity Indicator (CII), met startdatum 1 januari 2023.
3. Introductie van een verbeterd Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) met doelstellingen voor operationele emissies, waarbij een goedgekeurd SEEMP vanaf 1 januari 2023 aan boord moet worden gehouden.

EEXI is van toepassing op schepen vanaf 400GT die gebouwd zijn voor 2013 en meet de CO2-uitstoot door rekening te houden met de ontwerpparameters van het schip. Het is vergelijkbaar met de Energy Efficiency Design Index (EEDI), die van toepassing is op nieuwe schepen gebouwd vanaf 2013 terwijl EEXI met terugwerkende kracht van toepassing is. EEXI wordt berekend aan de hand van motorvermogen, brandstofverbruik en conversiefactor van brandstof naar CO2. De bereikte EEXI-coëfficiënt wordt gecertificeerd (eenmalige certificering) en wordt vervolgens vergeleken met de door IMO vereiste EEXI met het oog op naleving. Als de coëfficiënt buiten de ‘vereiste EEXI’ valt, zullen reders en bevrachters actie moeten ondernemen om de efficiëntie te verbeteren en de coëfficiënt binnen de vereiste EEXI te brengen. Reders moeten ook een EEXI Technisch Dossier ontwikkelen en bijhouden, dat de gegevens bevat die worden gebruikt om de EEXI-waarde te berekenen, en dat zal worden gebruikt als basis om naleving van de voorschriften te controleren.

Van toepassing op schepen vanaf 5000GT en hoger, fungeert CII als een methode om te meten hoe efficiënt een schip goederen of passagiers vervoert tijdens zijn reis. De CII omvat de afgelegde afstand, de snelheid en het brandstofverbruik. Hierbij krijgen schepen een rating van A tot E, waarbij A de hoogste rating is. Als een vaartuig gedurende drie opeenvolgende jaren een D-rating of een E-rating in één jaar krijgt, moet dat schip corrigerende maatregelen nemen. Deze corrigerende maatregelen moeten worden vastgelegd in de SEEMP-documentatie. In tegenstelling tot EEXI (dat slechts een eenmalige certificering is) wordt de CII-beoordeling jaarlijks uitgevoerd, waarbij de emissielimieten van de IMO elke termijn worden verlaagd.

Ten derde is SEEMP deel III een aanvulling op het bestaande SEEMP deel I en II. Dit document houdt het plan in van het schip om de CII elk jaar te verminderen om te voldoen aan de IMO-normen, wat de operationele energie-efficiëntie van het schip inhoudt voor de komende drie jaar. Dit plan is onder voorbehoud van goedkeuring door vlaggenstaat (of erkende organisatie) en bedrijfsaudit. SEEMP is daarom bedoeld om bedrijven te helpen de vereiste CII te behalen. Deze documentatie moet aan boord van het vaartuig worden bewaard. SEEMP deel III is speciaal aangepast om het CII op te nemen in het planningsdocument van het schip, en is bedoeld om op elk moment te worden geraadpleegd om de maatregelen van het schip te kennen om de vereiste resultaten te bereiken.

Vooruitlopend op discussies tussen eigenaren en bevrachters over de vereiste scheepscoëfficiënten, heeft BIMCO clausules geïntroduceerd voor opname in bevrachtingsovereenkomsten namelijk ‘CII Operations Clause for Time Charter Parties 2022’ en ‘EEXI Transition Clause for Time Charter Parties 2021’. Deze clausules zijn in de eerste plaats bedoeld om het risico en de aansprakelijkheden te verdelen tussen eigenaren en charteraars met betrekking tot de bovenstaande wijzigingen in regelgeving en het wordt leden aanbevolen om de opname van deze clausule in hun bevrachtingsovereenkomsten te overwegen.

Afgezien van de bovenstaande wijzigingen aan MARPOL-bijlage VI zoals hierboven beschreven, zijn de EU-lidstaten het ook eens geworden over de inclusie van de scheepvaartindustrie in hun “Fit for 55 in 2030-pakket”. Het door de EU ontworpen systeem is gebaseerd op het “cap and trade”-emissieschema genaamd Emissions Trading System (ETS), dat inhoudt dat bedrijven licenties zullen moeten aankopen om CO2 uit te stoten. Indien en wanneer dit wordt geïmplementeerd, zullen rederijen emissierechten moeten kopen voor de CO2-uitstoot met betrekking tot reizen van schepen van 400GT van en naar EU-havens.

Ingang was oorspronkelijk gepland begin januari 2024 maar wij noteren dat de relevante wetgeving nog formeel dient te worden aangenomen in het Europese parlement. Momenteel zijn er besprekingen gaande over de implementatie van deze handelsregeling in het Europees Parlement. In dit verband is het vermeldenswaardig dat op 23 maart 2023 een principeakkoord bereikt tussen de Europese Commissie, de Europese Raad (EU-lidstaten) en het Europees Parlement over het FuelEU Maritime-initiatief als onderdeel van het EU-klimaatpakket ‘Fit for 55’. De belangrijkste doelstelling van het initiatief is om met behulp van meer hernieuwbare en koolstofarme brandstoffen de koolstofvoetafdruk van de maritieme sector in de EU te verkleinen, en dit zonder de vlotte werking van de zeevaartsector op het spel te zetten of verstoringen op de interne markt te veroorzaken.

Naar verwachting zullen op korte termijn zowel de Europese Raad als het Europees Parlement instemmen met het principeakkoord, waarna het FuelEU Zeevaart-initiatief per 1 januari 2025 in werking zal treden. Het principeakkoord moet ervoor zorgen dat de zeevaart de klimaatdoelstellingen van de EU voor 2030 en 2050 haalt en een cruciale rol speelt bij de uitvoering van de Europese klimaatwet.

Voor een gedetailleerd verslag van de inhoud van het initiatief verwijzen wij naar de pers briefing van de Europese Raad die kan worden geraadpleegd via volgende link:
https://www.consilium.europa.eu/nl/press/press-releases/2023/03/23/fueleu-maritime-initiative-provisional-agreement-to-decarbonise-the-maritime-sector/

Voor specifieke vragen of opmerkingen over dit onderwerp kunnen leden contact opnemen met de NNPC via claims@nnpc.nl.

Via dit artikel willen wij graag het sanctiebeleid voor de havens van Noord-Cyprus opnieuw onder de aandacht brengen van onze leden en verzekerden. Dit omdat de Cypriotische autoriteiten hebben geconstateerd dat een aantal schepen illegaal de haven van Famagusta hebben aangedaan en zij daarover hun beklag hebben gedaan bij de Nederlandse overheid.

Het sanctiebeleid

Zoals bekend is er sinds 1974 een sanctiebeleid van kracht voor alle schepen die de havens aandoen in het door Turkije bezette deel van Noord-Cyprus. Dit beleid heeft concreet betrekking op de havens van Famagusta, Karavostasi en Kyrenia welke, op grond van “Order of Council of Ministers of the Republic of Cyprus 3 okt. 1974”, zijn gesloten voor alle schepen. Met deze maatregel wil men allereerst en bovenal de soevereiniteit van de Republiek Cyprus over de havens in stand houden. Een tweede reden voor de sluiting is dat vanwege het wegvallen van de effectieve controle over de territoriale wateren en genoemde havens, de navigatie veiligheid niet langer gegarandeerd kan worden.

Gevolgen van overtreding

Wanneer de sanctieregeling wordt overtreden kan de kapitein en/of eigenaar van het betreffende schip door de Cypriotische autoriteiten worden vervolgd. Wordt men schuldig bevonden dan kan dit resulteren in een geldboete, een gevangenisstraf van maximaal 2 jaar óf een combinatie van beide. Wij herinneren u er aan dat de NNPC geen dekking biedt voor handel die in strijd is met opgelegde sanctieregimes. Het blijft dan ook van belang dat u als lid of verzekerde zelf de benodigde due diligence onderzoeken uitvoert. Mochten daar vragen over zijn dan assisteren we graag.