Categorie: Nieuws

[vc_row][vc_column width=”1/12″][/vc_column][vc_column width=”10/12″][us_image image=”14424″ size=”full” link=”%7B%22url%22%3A%22%22%7D”][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2222px%22%2C%22line-height%22%3A%2232px%22%2C%22font-family%22%3A%22body%22%2C%22font-weight%22%3A%22300%22%7D%7D”]‘De Noord-Nederlandse maritieme sector telt mee op internationaal niveau.’ Yvonne Hoogerwerf kan het weten, want ze werkt al bijna twee decennia bij Koninklijke Wagenborg. Bovendien zit zij sinds dit jaar in de Raad van Commissarissen bij NNPC. In dit interview vragen wij haar wat deze rol precies inhoudt.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]Yvonne Hoogerwerf (58) is geboren en getogen in Appingedam en altijd in de buurt gebleven. Het gras is volgens haar elders namelijk echt niet groener. Vanaf het moment dat ze begon met werken, was er al een relatie met schepen. Eerst bij een expertisebureau voor scheepvaart, toen een scheepsverzekeraar voor binnenvaart, jachten en woonarken en daarna een bemanningsverzekeraar.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_column_text]

De maritieme wereld beviel u dus goed?

‘Bij de scheepsverzekeraar ben ik, zoals velen “in het verzekeringsvak gerold”. Verzekeringen in combinatie met schepen beviel mij inderdaad goed en de keuze voor Koninklijke Wagenborg en hun verzekeringsafdeling was een logische volgende stap. Dat is alweer bijna negentien jaar geleden. Hier komt alles bij elkaar: scheepsverzekeringen, alle verzekeringen van het concern en assurantiemakelaar.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Koninklijke Wagenborg heeft een roemrijke geschiedenis en is een van de grootste leden van NNPC. Kunt u iets over het bedrijf vertellen?

‘Koninklijke Wagenborg is opgericht in 1898 en is een wereldwijd opererend, maritiem familiebedrijf dat veilige en duurzame logistieke oplossingen biedt. Er werken circa drieduizend professionals aan land en op zee. Mijn functie bij dit mooie bedrijf is “corporate insurance manager”. Samen met mijn team beheer ik de volledige verzekeringsportefeuille van onze bedrijfsonderdelen. Hierbij werken we onder andere voor onze maritieme divisies zoals Shipping, met een vloot van honderdzestig multipurpose schepen, Offshore, Wagenborg Sleepdienst en waarschijnlijk de meest bekende bij consumenten: Wagenborg Passagiersdiensten die de veerdienst naar Schiermonnikoog en Ameland onderhoudt. Ook zijn we dienstverlenend aan ons kranenbedrijf Wagenborg Nedlift en onze scheepswerf Koninklijke Niestern Sander. Verder hebben wij als Wagenborg Insurance een AFM-vergunning als assurantiemakelaar. NNPC is dan ook geen nieuwe naam voor mij. Er is een jarenlange samenwerking tussen deze beide Noord-Nederlandse bedrijven. Wagenborg hecht hier waarde aan. Ik voel me daarom zeer vereerd om een bijdrage te mogen leveren aan NNPC in mijn nieuwe rol als commissaris.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

U zei het al, per 1 juli 2024 bent u gestart als lid van de Raad van Commissarissen bij NNPC. Gefeliciteerd! Kunt u uitleggen welke rol de RvC heeft binnen NNPC?

‘Dank voor de felicitaties. De RvC houdt toezicht op de Raad van Bestuur. Er is voor gekozen om in deze club drie onafhankelijke commissarissen te hebben en een vertegenwoordiger uit de leden van de NNPC. Die laatste positie vervul ik. Het houdt in dat ik adviseer en proactief meedenk met de ervaring en expertise die ik heb vanuit de “rederszijde”. Een andere kijk op zaken houdt mijn mede-RvC-leden en de RvB scherp.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Uw voorganger in de raad, Arjan de Jong van Vertom, zei dat hij de RvC heeft achtergelaten als een ‘solide club goede mensen’. Hoe ervaart u het sinds uw aantreden?

‘Hoewel ik sinds mijn benoeming op 1 juli 2024 nog maar één RvC-vergadering heb bijgewoond, denk ik zeker dat er een solide club mensen zit, waarvan ik een aantal al langer ken. Het feit dat zij ook herkozen zijn (door de leden in de algemene vergadering) laat zien dat er onderling vertrouwen is. Met mijn achtergrond en ervaring verwacht ik een goede aanvulling te zijn op de kennis en kunde die al aanwezig is.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

U was eerder al lid en later zelfs voorzitter van de Raad van Advies bij NNPC.

‘Precies. In die hoedanigheid ken ik NNPC al heel lang van dichtbij. En als vertegenwoordiger van Koninklijke Wagenborg, een van de grootste leden, kan ik de zaken goed in perspectief zien. Verder ken ik de P&I-markt goed en helpt mijn ervaring als lid van de Coastal & Inland Committee. Dit betreft de kust- en binnenvaartsectie van NorthStandard, een grote P&I-club uit het Verenigd Koninkrijk.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Wat is de komende jaren de grootste taak voor u of de RvC in het algemeen?

‘NNPC is een relatief kleine P&I-club, maar de regelgeving is niet anders dan voor een grote verzekeraar, met alle eisen die daarbij horen. Groei is noodzakelijk. Daar wordt al enige tijd aan gewerkt met de uitrol van “NNPC 2.0”. Daarbij wordt ook gekeken naar het productaanbod en nieuwe samenwerkingen. De RvC besteedt bijzondere aandacht aan het risicobeheer bij de ontwikkeling en het aanbieden van nieuwe producten. Zelf kijk ik secuur naar de maatschappelijke en politieke omgeving van de markten waarin NNPC opereert. En laten we vooral de mensen niet vergeten. Het is van groot belang om te weten wat er speelt bij de medewerkers van NNPC, want zij maken het verschil.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

NNPC is de enige P&I-club op het Europese vasteland. Welke uitdaging ligt er voor ons in de toekomst?

‘De uitdaging is met name om de continuïteit op de lange termijn te waarborgen. Als relatief kleine P&I-club levert NNPC een hoog serviceniveau en kennen de medewerkers de leden. Tegelijkertijd heeft NNPC een aanzienlijk aantal trouwe leden die heel bewust voor ons kiezen. Ik ben er dan ook van overtuigd dat hier de juiste mensen werken, mensen die nét dat extra stapje zetten om de leden van dienst te kunnen zijn. Deze mindset spreekt mij aan en is ook wel herkenbaar vanuit mijn Wagenborg-achtergrond. Het zal wel de noordelijke mentaliteit zijn.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Wat wilt u straks in de raad hebben bereikt, als u terugblikt?

‘Dat is lastig te beoordelen als je net bent gestart, maar het gaat er natuurlijk om dat je goed toezicht uitoefent en dat je het bestuur scherp houdt en hun beslissingen bevraagt. Hoe mooi is het als door mijn inbreng, ervaring en kennis NNPC een gerenommeerde naam blijft in de P&I-wereld?’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”14432″ size=”full” link=”%7B%22url%22%3A%22%22%7D”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22background-color%22%3A%22%23cdf0fc%22%2C%22padding-left%22%3A%2220px%22%2C%22padding-top%22%3A%2220px%22%2C%22padding-bottom%22%3A%2220px%22%2C%22padding-right%22%3A%2220px%22%7D%7D”]

Meer weten?

Wilt u meer weten over Koninklijke Wagenborg en hun diensten en producten, bezoek dan hun website. Voor al uw P&I-zaken bent u natuurlijk bij NNPC aan het juiste adres, en met onze Raad van Commissarissen kunt u er zeker van zijn dat wij u ook in de toekomst de beste P&I-service kunnen bieden.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=”1/12″][/vc_column][/vc_row]

[vc_row height=”auto”][vc_column width=”1/12″][/vc_column][vc_column width=”10/12″][us_separator size=”custom” height=”20px” hide_on_states=”tablets,mobiles”][us_image image=”14403″ size=”full” link=”%7B%22url%22%3A%22%22%7D”][us_separator size=”custom” height=”10px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22color%22%3A%22%23666666%22%2C%22font-size%22%3A%2213px%22%2C%22line-height%22%3A%2218px%22%7D%7D”](Rob Beets, Chairman of the Board of Directors, Noord Nederlandsche P&I Club and Jeremy Grose, Managing Director, NorthStandard)[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22color%22%3A%22_content_link_hover%22%2C%22font-size%22%3A%2236px%22%2C%22line-height%22%3A%2245px%22%2C%22font-weight%22%3A%22700%22%7D%7D”]NorthStandard and NNPC enter into strategic partnership to support shared ambitions[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_row_inner][vc_column_inner width=”1/2″][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22color%22%3A%22%23666666%22%7D%7D”]27/11/2024[/vc_column_text][/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1/2″][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22color%22%3A%22%23666666%22%7D%7D”]

PRESS RELEASE

[/vc_column_text][/vc_column_inner][/vc_row_inner][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2222px%22%2C%22line-height%22%3A%2232px%22%2C%22font-family%22%3A%22body%22%2C%22font-weight%22%3A%22300%22%7D%7D”]NorthStandard has announced a new and expanded strategic partnership with Noord Nederlandsche P&I Club (NNPC) that builds upon the previous long-standing and successful arrangements between the two mutual insurers.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]The formal partnership confirms NorthStandard as NNPC’s exclusive reinsurer and supports NNPC’s growth and diversification ambitions through the ability to offer additional products and services secured by NorthStandard. The partnership will add value for NNPC’s existing and future members and clients by facilitating growth and at the same time reinforcing NNPC’s status in the Northern European coastal sector.

Signed by both parties at a ceremony in Newcastle on Wednesday, 27 November 2024, the partnership agreement continues, and builds on, a relationship between NorthStandard and NNPC dating back to 2008.

“Building on the success of our shared history and vision for the future we are pleased to formalise our partnership with NorthStandard, with full confidence that the relationship will help NNPC realise its long-term growth and diversification ambitions,” said Rob Beets, Chairman of the Board of Directors, Noord Nederlandsche P&I Club.

“We are delighted to formalise this new partnership with NNPC and build on a collaboration that began over 15 years ago,” said Jeremy Grose, Managing Director, NorthStandard. “We look forward to working with the NNPC team to achieve our shared long-term growth targets and securing a partner on the European continent.”[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_column_text]

ENDS

[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_column_text]

About NorthStandard:

NorthStandard is one of the leading providers of global marine insurance products and services across the maritime industries. Established through the merger of North P&I Club and the Standard Club in February 2023, NorthStandard brings together over 300 years of marine insurance heritage. ‘A’ rated by S&P Global, NorthStandard has a premium income around US$800M and provides cover for over 390 million GT of owned and chartered tonnage.

From headquarters in the UK and with offices throughout Europe, Asia and the Americas, NorthStandard offers a unique blend of worldwide presence and class-leading expertise across multiple specialist areas, including P&I, FD&D, War Risks, Strike & Delay, Hull and Machinery and ancillary insurance. Its Sunderland Marine and Coastal & Inland divisions also provide H&M and P&I cover for smaller commercial vessels; fishing vessels, inland waterway and coastal trading vessels and aquaculture. NorthStandard’s comprehensive local market and sector knowledge is underpinned by continuous investments in market-leading digital technologies.

NorthStandard is a leading member of the International Group of P&I Clubs (IG) and is fully committed to upholding the shared objectives of its 12 independent member clubs, which provide liability cover for approximately 90% of the world’s ocean-going tonnage.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]For more information:[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_row_inner][vc_column_inner width=”1/2″][vc_column_text]Rob McInally
Global Director (Marketing & Communications)
NorthStandard
+44 191 232 5221 / 7795267546
rob.mcinally@north-standard.com[/vc_column_text][/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1/2″][vc_column_text]Debbi Bonner
Managing Director
JLA Media
+31 652 630122
debbi.bonner@j-l-a.com[/vc_column_text][/vc_column_inner][/vc_row_inner][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_column_text]

About NNPC:

NNPC was founded in 1937 as a mutual insurance company by and for shipowners from Groningen, and has since evolved to offer a range of services to owners of seagoing vessels in the Netherlands, Belgium, Luxembourg, Germany and beyond and expanding into the inland market in the past decade. As a specialist in the European short sea market, particularly in the Benelux and Germany, NNPC has a unique history and membership.

The NNPC motto is “Worldwide. Always around.” This is the service we guarantee our members and clients, who can contact us day and night, anywhere in the world.

As an associate member of the International Group of P&I Clubs through its reinsurance with NorthStandard , NNPC is affiliated with the P&I clubs that insure more than 90% of the world’s tonnage. This gives us access to a worldwide network of the best correspondents, loss adjusters and lawyers, all experts within the maritime sector.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]For more information:[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_row_inner][vc_column_inner width=”1/2″][vc_column_text]Noord Nederlandsche P&I Club
Rijksstraatweg 361
9752 CH Haren (Groningen)
Tel: +31(0)50 534 321 1
E-mail: info@nnpc.nl[/vc_column_text][/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1/2″][/vc_column_inner][/vc_row_inner][us_separator size=”custom” height=”40px”][/vc_column][vc_column width=”1/12″][/vc_column][/vc_row]

Vanaf 1 januari 2025 moeten offshore en algemene vrachtschepen met een bruto tonnage (GT) van meer dan 400 voldoen aan de Monitoring, Rapportage en Verificatie (MRV) regelgeving van de Europese Unie. Dit kader verplicht schepen om hun broeikasgas (BKG) emissies te monitoren, rapporteren en verifiëren.

De EU MRV-regelgeving omvat emissies van kooldioxide (CO2), methaan (CH4) en stikstofoxide (N2O). Schepen moeten gegevens rapporteren over emissies, vervoerde lading, afgelegde afstand en tijd op zee aan een centrale database. Deze informatie zal jaarlijks openbaar worden gemaakt op het niveau van elk individueel schip.

Met de implementatie van Verordening (EU) 2023/957 op 1 januari 2025 zal de reikwijdte van de EU MRV uitbreiden naar:

• Offshore schepen boven de 5.000 GT
• Offshore schepen en algemene vrachtschepen tussen 400 en 5.000 GT

Bepaalde categorieën schepen zijn vrijgesteld van deze regelgeving, waaronder:

• Oorlogsschepen en marinehulpschepen
• Vissersschepen of visverwerkingsschepen
• Schepen die niet door mechanische middelen worden voortbewogen
• Overheidschepen die voor niet-commerciële doeleinden worden gebruikt

Daarnaast zullen vanaf 1 januari 2027 offshore schepen boven de 5.000 GT worden opgenomen in het EU Emissiehandelssysteem (EU ETS), met als doel de BKG-emissies in de maritieme sector verder te verlagen. Onder de EU MRV-regelgeving wordt een haven van aanloop gedefinieerd als elke stop waar een schip lading laadt of lost, passagiers in- of uitstapt, of waar offshore schepen stoppen om bemanningsleden te vervangen.

De Europese Commissie wordt verwacht verdere richtlijnen uit te geven om de verplichtingen voor offshore schepen onder de EU MRV- en EU ETS-regelgeving te verduidelijken. Voor de goede orde verwijzen wij naar onze eerdere circulaires:

• FuelEU Maritime, 9 September 2024
• EU ETS: BIMCO Clausules, 19 March 2024

Naast de inspanningen om de CO2-uitstoot van schepen te verminderen, worden wereldwijd wetgevende initiatieven genomen om de luchtkwaliteit te verbeteren. Een belangrijk onderdeel hiervan is de uitbreiding van zwavelemissiecontrolegebieden (SECA’s). Wij informeren onze leden graag over enkele van de belangrijkste regelingen:

• MARPOL Aangewezen Emissiecontrolegebieden (ECA’s): Volgens Verordening 14 MARPOL Annex VI geldt een limiet van maximaal 0,10% zwavelgehalte voor brandstoffen die worden gebruikt binnen de ECA’s van Noord-Amerika, het Amerikaanse Caribisch gebied, de Noordzee en de Baltische Zee. Vanaf 1 mei 2025 geldt deze limiet ook voor de Middellandse Zee en vanaf 1 maart 2026 voor de ECA’s van de Canadese Arctische Zee en de Noorse Zee.
• Europese Unie (EU): Schepen die EU-havens aandoen of daar voor anker liggen, moeten voldoen aan de zwavellimiet van 0,10%, zoals vastgesteld in de EU-Zwavelrichtlijn.
• Turkije: Voor schepen die in Turkse havens liggen of op Turkse binnenwateren varen, geldt een limiet van 0,10%. Deze limiet is echter niet van toepassing op schepen die door de Bosporus, de Dardanellen of de Zee van Marmara varen, tenzij de doorvaart wordt vertraagd, bijvoorbeeld wanneer schepen langer dan twee uur in een ankerplaats of haven verblijven in afwachting van hun doortocht.
• Israël: Sinds 23 februari 2023 geldt in alle Israëlische havens een zwavellimiet van 0,10%.
• Noorwegen: Het gehele Noorse fjordgebied, dat op de UNESCO-werelderfgoedlijst staat, valt onder de 0,10% zwavellimiet van de Noordzee ECA. Schepen van 10.000 ton of meer moeten daarnaast een aangepaste milieudispensatie verkrijgen. Bovendien bereidt Noorwegen wetgeving voor om vanaf 2026 100% emissievrije voorschriften in te voeren voor cruiseschepen, toeristenboten en veerboten in de door UNESCO beschermde West-Noorse fjorden.
• IJsland: Binnen de territoriale wateren en binnenwateren van IJsland, inclusief fjorden en baaien, geldt een limiet van 0,10% zwavelgehalte.
• China: China hanteert een zwavellimiet van 0,50% voor schepen in de “Coastal ECA,” die alle Chinese zeegebieden en havens binnen de territoriale wateren beslaat. In de speciaal aangewezen “Hainan Coastal ECA” geldt echter een striktere limiet van 0,10%.
• Zuid-Korea: Ook Zuid-Korea heeft binnenlandse ECA’s waar een zwavellimiet van 0,10% geldt.
• Verenigde Staten (VS): Hoewel de territoriale wateren van Californië onder de Noord-Amerikaanse ECA vallen en dus vallen onder MARPOL Annex VI, heeft de staat Californië een eigen, strengere limiet van 0,10% opgelegd.
• Panamakanaal: Panama valt buiten de aangewezen ECA’s van MARPOL, waardoor de wereldwijde zwavellimiet van 0,50% van toepassing is. Schepen die door het Panamakanaal varen, moeten echter hun hoofdmotor, boilers, hulpgeneratoren en andere apparatuur omschakelen van restbrandstoffen naar maritieme destillaatbrandstoffen bij het binnenvaren van de ACP-wateren (Panamakanaal Autoriteit).

Hoewel de huidige regelgeving zich grotendeels richt op het verminderen van CO2-uitstoot, is het belangrijk om op de hoogte te blijven van de voortdurende veranderingen in de regelgeving wereldwijd omtrent het zwavelgehalte van brandstoffen. Deze regelgeving omvat zowel voorschriften voor niet-conforme brandstoffen als steeds strengere regels per land.

Voor meer gedetailleerde informatie verwijzen wij naar de IMO Emission Control Areas, te vinden op hun website:
https://www.imo.org/en/OurWork/Environment/Pages/Emission-Control-Areas-(ECAs)-designated-under-regulation-13-of-MARPOL-Annex-VI-(NOx-emission-control).aspx

Leden met vragen over specifieke locaties worden uitgenodigd om contact op te nemen met NNPC via claims@nnpc.nl voor assistentie en advies.

[vc_row height=”auto”][vc_column][vc_column_text]Een van de hoogtepunten van het jaar komt er weer aan: het feestelijke gala rond de uitreiking van de Maritime Awards. De festiviteiten vinden ditmaal plaats op 4 november 2024 in Studio 21 in Hilversum. Als trotse hoofdsponsor kijkt NNPC hier natuurlijk reikhalzend naar uit.

Met de uitreiking van de prijs lauwert de organisatie jaarlijks de meest innovatieve projecten, organisaties en individuen uit de Nederlandse maritieme wereld. Het doel is om de indrukwekkende prestaties en ontwikkelingen van het afgelopen jaar te ondersteunen. Het is namelijk vanwege deze grote inspanningen dat onze sector blijft floreren en vooruitgaan – en dat mag gevierd worden![/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

Diner en applaus

Maar niet alleen voor de genomineerden belooft het een spannende avond te worden: het Maritime Awards Gala is ook hét netwerkevenement van het jaar. Waar anders ontmoet je captains of industry en andere relaties uit de sector tijdens een heerlijk diner? De uitreiking van de vijf prestigieuze Maritime Awards is de kers op de taart.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

Terugblik MAG 2023

Voor lezers die benieuwd zijn naar een sfeerimpressie, blikken we kort terug op de editie van 2023 die vorig jaar werd gehouden in Ahoy Rotterdam. Allereerst de prijswinnaars!

De Maritime Ship of the Year Award ging naar het schip ‘Canopée’ dat speciaal is ontworpen voor het transport van de enorme Ariane-raketten van de Europese ruimtevaart. Via ingenieuze systemen weet het schip maar liefst 35% minder brandstof te gebruiken.

De Maritime Talent Award ging naar Kalea Holkema, die golfdempingsmogelijkheden onderzoekt.

Van bijzondere interesse voor NNPC was de Maritime Achievement Award, die naar de Databank Koopvaardij ging. Deze database moedigt maatschappelijke bewustwording over de Nederlandse oorlogsgeschiedenis en de rol van zeevarenden op de koopvaardij in oorlogstijd aan. Hier schreven wij afgelopen jaar een serie aangrijpende artikelen over, genaamd Onze vloot tijdens WO2.

De Maritime Innovation Award ging naar GustoMSC met ’s werelds grootste telescopische offshore heavy lift kraan.

En tot slot was er de Maritime Security Award, die gewonnen werd door Pim van de Koppel met zijn onderzoek naar de inzet van wapensysteem PHAROS-DART.

We zijn natuurlijk razend benieuwd wie er dit jaar in de prijzen vallen en welke bijzondere verhalen en innovaties erachter zullen steken. Als dit jaar even mooi wordt als toen, wordt het weer een gala om nooit te vergeten in Hilversum.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]

Vanwege het toenemende geweld in het Midden-Oosten wordt de situatie voor de scheepvaart in de Oostelijke Middellandse Zee steeds onzekerder. Hoewel alle Israëlische en Libanese havens operationeel blijven, worden leden geadviseerd de situatie en ontwikkelingen nauwlettend te volgen als zij van plan zijn naar het gebied te varen.

In Israël functioneren de havens van Haifa, Ashdod en Ashkelon vooralsnog normaal. Echter, het maritieme verkeer nabij Ashdod en Ashkelon wordt nauwlettend in de gaten gehouden door de Israëlische marine. Bij toenemend geweld zijn deze havens in de afgelopen jaren al meerdere keren gesloten voor de commerciële vaart.

In Libanon blijven grote havens zoals Beiroet en Tripoli normaal functioneren, ondanks het conflict tussen Israël en Hezbollah. Schepen wordt echter sterk aangeraden zuidelijke havens zoals Sidon, Tyrus en Zahrani te vermijden vanwege verhoogde risico’s.

Gezien de huidige veiligheidssituatie worden leden geadviseerd de volgende voorzorgsmaatregelen te nemen:

• Voer een risicoanalyse uit voordat het schip een haven in de regio aandoet.
• Raadpleeg regelmatig de lokale agent voor updates over havenoperaties en veiligheidsniveaus.
• Implementeer extra veiligheidsprotocollen, vooral voor schepen die gevaarlijke stoffen vervoeren of in risicovolle gebieden opereren.
• Controleer per reis of aanvullende verzekeringsdekking voor oorlogsrisico’s vereist is.

Ten slotte dienen leden rekening te houden met de mogelijke gevolgen van de Arabische Liga-boycot van Israël bij het aanlopen van Israëlische havens. Hoewel de handhaving de afgelopen jaren sporadisch is geweest, wordt verwacht dat lidstaten een strengere houding kunnen aannemen tegen schepen die eerder Israëlische havens hebben aangedaan.

Voor aanvullende informatie of vragen worden leden uitgenodigd contact op te nemen met het NNPC-claimteam via claims@nnpc.nl.

Het Franse Hooggerechtshof heeft in een recent arrest bevestigd dat ladingontvangers in bepaalde zaken buitenlandse vervoerders voor een Franse rechtbank kunnen dagen, zelfs als het cognossement een forumkeuze bevat, indien de clausule verwijst naar een jurisdictie buiten de EU.

In het arrest had een autobedrijf (de verlader) de vervoerder opdracht gegeven om auto’s te vervoeren van België naar Zuid-Korea. De vervoerder gaf verschillende cognossementen uit voor de lading. Bij aankomst bleek volgens de ontvanger een deel van de lading beschadigd te zijn. De gesubrogeerde verzekeraar betaalde vervolgens een schadevergoeding aan de ladingontvanger en stelde bij de handelsrechtbank van Parijs een vordering in tegen de vervoerder op grond van het relevante cognossement. Op basis van het Franse Burgerlijk Wetboek kan een buitenlandse verweerder voor de Franse rechter worden gebracht, tenzij een bindende rechts- en forumkeuze is overeengekomen. De vervoerder betwistte de bevoegdheid van de Franse rechtbank op basis van de voorwaarden van het cognossement, waarin de rechtbank in Seoel, Zuid-Korea, als bevoegd werd aangewezen. Het Hooggerechtshof oordeelde dat de clausule niet kon worden ingeroepen omdat deze niet voldoende duidelijk was geformuleerd, niet uitdrukkelijk was aanvaard door de ladingontvanger, en omdat dergelijke clausules op grond van Europees recht alleen geldig zijn indien zij verwijzen naar een land binnen de Europese Unie.

De impact van deze uitspraak is significant, aangezien bij vervoer waarbij een Franse partij is betrokken, de partijen het risico lopen dat een rechts- en forumkeuzeclausule in het cognossement nietig wordt verklaard. Dit is des te meer relevant nu het Verenigd Koninkrijk geen onderdeel meer uitmaakt van de EU. Het effect hiervan is dat, in het geval van het Verenigd Koninkrijk, een partij nu uitdrukkelijk akkoord moet zijn gegaan met een forumkeuzeclausule. Het is goed mogelijk dat dergelijke clausules in de praktijk geen stand houden tegenover een ladingontvanger als deze ervoor kiest om een vordering in te stellen bij een Franse rechtbank. Indien gekozen wordt voor Engels recht, is het advies om de betreffende clausule vooraf goed te beoordelen om ervoor te zorgen dat er sprake is van een expliciete aanvaarding van zowel het toepasselijke recht als de rechtbank of instantie die bevoegd is om eventuele geschillen te beslechten. Indien partijen kiezen voor Engeland, is het advies om een arbitrageclausule op te nemen waarin duidelijk wordt vastgelegd welk recht en welk forum van toepassing zijn. Tevens wordt geadviseerd om de ontvanger, indien mogelijk, expliciet akkoord te laten gaan met een dergelijke clausule.

Indien leden meer willen weten over dit onderwerp, kunnen zij contact opnemen met het Claims team via claims@nnpc.nl.

[vc_row][vc_column width=”1/12″][/vc_column][vc_column width=”10/12″][us_image image=”13858″ size=”full” link=”%7B%22url%22%3A%22%22%7D”][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2222px%22%2C%22line-height%22%3A%2232px%22%2C%22font-family%22%3A%22body%22%2C%22font-weight%22%3A%22300%22%7D%7D”]‘Ik noemde ons een stel cowboys.’ Vertom is een wereldwijde speler in maritieme logistieke dienstverlening, opererend vanuit hun hoofdkantoor in Rotterdam. Daar zit ook directeur Arjan de Jong, die ons bijpraat over zijn waardevolle tijd in de Raad van Commissarissen bij NNPC.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]Arjan de Jong (55) had het goede geluk om als jonge accountant bij een kantoor te zitten met veel klanten in de scheepvaart. Van daaruit rolde hij de maritieme wereld binnen om uit te groeien tot mede-eigenaar en directeur van Vertom. Zijn studie Milieumanagement aan de UvA, in die tijd nog een vak voor pioniers, is daarbij ‘ontzettend relevant, daar heb ik veel voordeel van.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_column_text]

U bent bijna vijftien jaar directeur van Vertom. Hoe is het bedrijf in die tijd veranderd?

‘Toen ik begon in deze functie, verkeerde de hele scheepvaart in zwaar weer vanwege onder andere de val van Lehman en de start van de bankencrisis. Toen hebben we met z’n allen gezegd: “We gaan ervoor.” Ik noemde ons een stel cowboys. Met de poten in de klei kansen pakken. We kochten schepen van partijen die het financieel moeilijk hadden. Dat gaf in die uitdagende tijd veel energie. Daarna zijn we gaan diversifiëren om de volatiliteit van de markt op te kunnen vangen. Die groei gebeurde deels organisch, deels met overnames. We maakten een professionaliseringsslag, met een moderne managementstructuur.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

De zeevaartwereld is de afgelopen decennia sterk geconsolideerd, maar Vertom heeft haar zelfstandigheid behouden. Hoe is dat gelukt?

‘De shortsea-markt, waar wij in zitten, werd vroeger gedomineerd door kleine familiebedrijven. Zelfs al was de markt slecht, die mensen bleven doorwerken tot het onhoudbaar werd. Op het moment dat een eigenaar niet langer aan de financiële verplichtingen kon voldoen werd vanuit het bankwezen aangedrongen op verkoop of samengaan. Wij zaten aan de goede kant, wij konden daarop inspelen om zelf sterker te worden. Onze zelfstandigheid wisten we te behouden door op de juiste momenten de juiste beslissingen te nemen. Dat is niet altijd te voorspellen, je moet ook geluk hebben. Overigens denk ik dat de consolidatie in ons segment nog niet klaar is. Dat gaat nog wel even door.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Al die tijd hebben Vertom en NNPC een hechte band gehad.

‘Ja, onze band gaat ver terug. Zolang ik betrokken ben bij Vertom, is NNPC al onze P&I-club. Een kennisbank binnen de Nederlandse scheepvaartwereld. Als we iets moeten weten, kloppen we bij NNPC aan. Over consolidatie gesproken, ik ben blij dat jullie er nog zijn! Nu hoeven we niet naar een grote club in het VK of Scandinavië. Korte lijntjes, prettig contact, open houding: dat past bij onze eigen cultuur. Die match is geweldig.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

U was tot voor kort lid van onze Raad van Commissarissen, waar wij natuurlijk erg dankbaar voor zijn. Wat hield uw functie als raadslid in?

‘NNPC vroeg mij op een moment dat er onrust was binnen de RvC. Aan mij de taak eraan bij te dragen dat er weer rust ontstond. Achteraf snap ik wel waarom: wij komen uit het Rotterdamse, wat zorgde voor tegenwicht bij de overwegend noordelijke partijen in de raad. Ook mijn achtergrond als accountant hielp mee.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Hoe heeft u het ervaren?

‘Prettig. We hebben stevig kunnen discussiëren over de toekomst van NNPC. Fuseren of zelfstandig blijven? Welke groei is nodig om te overleven? Is er nog wel bestaansrecht voor NNPC op deze markt? Mijn medecommissarissen en ik hebben daar een goede bijdrage aan geleverd. Ik heb mijn tijd daar zelfs met een jaar verlengd, ik heb het uiteindelijk vier en een half jaar gedaan. Toen vond ik dat mijn taak erop zat en deed een stap terug. Ik ben blij met de tijd die ik daar heb besteed. De RvC is nu in rustig vaarwater gekomen. Er staat een goed team.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Met uw achtergrond in milieumanagement bent u vast net zo geïnteresseerd in duurzaamheid als wij. Wat ziet u gebeuren op dat gebied in de sector?

‘Aangezien shortsea een relatief kleine markt is binnen de scheepvaart, wordt er nog niet veel geïnvesteerd in research & development. We zien initiatieven als windondersteuning, zonnepanelen op dek en onderzoek naar alternatieve brandstoffen. Het is nog niet baanbrekend, maar de bewustwording is er en alle kleine beetjes helpen in de reductie van de uitstoot. Op dit moment is de grote winst te behalen bij de containerschepen en deepsea. Wijzelf proberen in samenwerking met TB Shipyards dieselelektrische aandrijving in de markt te zetten. Dat is een stap in de goede richting. Toekomstbestendig, want je kunt er ook alternatieve brandstoffen mee verbranden. Daar hebben we onze nek voor uitgestoken.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Wilt u tot slot nog iets kwijt?

‘NNPC is een bedrijf om te koesteren. Zelfs wanneer we kritisch zijn, waarderen we altijd de vele goede dingen die jullie ons brengen. NNPC is de stakeholder waar je persoonlijk terecht kan. De kleine partij die de uitdaging aangaat om overeind te blijven. Dat is niet altijd makkelijk, dus dat verdient lof.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”13865″ size=”full” link=”%7B%22url%22%3A%22%22%7D”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22background-color%22%3A%22%23cdf0fc%22%2C%22padding-left%22%3A%2220px%22%2C%22padding-top%22%3A%2220px%22%2C%22padding-bottom%22%3A%2220px%22%2C%22padding-right%22%3A%2220px%22%7D%7D”]

Meer weten?

Wilt u meer weten over zeetransportdienstverlener Vertom, duik dan in hun website. Mocht u behoefte hebben aan P&I-expertise en bent u benieuwd hoe NNPC ook úw kennisbank met korte lijntjes kan zijn, neem hier contact met ons op.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=”1/12″][/vc_column][/vc_row]

Op basis van de International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC) Code worden bulkladingen waarbij het risico bestaat dat deze kunnen verpappen of vloeibaar worden, geclassificeerd als groep A-ladingen (“Group A cargoes”).

Voorbeelden hiervan zijn ijzererts, nikkelerts, mineraalconcentraten en bauxieterts, maar elke bulklading die bestaat uit fijne deeltjes kan door overmatig vocht een risico op verpapping vormen. De IMSBC Code bevat richtlijnen om dit risico te beheersen. Aangezien zich de afgelopen jaren wereldwijd verschillende incidenten hebben voorgedaan, herhalen wij hieronder de belangrijkste onderdelen:

• Ladingverklaring (“Shippers’ Declaration”): De IMSBC Code vereist dat ladingbelanghebbenden vóór belading aan het schip een verklaring afgeven met actuele ladinginformatie. Deze moet informatie bevatten over het maximumvochtgehalte dat de lading veilig kan vervoeren (de zogenaamde “Transportable Moisture Limit (TML)”) en het werkelijke vochtgehalte, gemeten vóór de belading.
• Vochtgehalte van de lading: Het vochtgehalte van de lading moet worden bepaald door vooraf monsters te nemen en te testen. Als het vochtgehalte van de lading onder de TML ligt, betekent dit dat de lading kan worden geladen. De gemeten vochtgehaltewaarden hebben over het algemeen een geldigheidsduur van zeven dagen vanaf de datum van bemonstering, tenzij de toestand van de lading in de tussentijd substantieel is veranderd, bijvoorbeeld door hevige regen of sneeuwval.
• Omslagpunt (“Flow Moisture Point (FMP)”): De verklaring moet het percentage aan vochtgehalte aanduiden waarop de lading een risico vormt voor verpapping. Ladingen met een vochtgehalte gelijk aan of hoger dan het FMP vormen een reëel risico op verpapping.
• Maximum vochtgehalte van de lading: De TML is een percentage van de FMP-waarde en hangt af van de testmethode die wordt gebruikt. Wanneer de TML wordt bepaald op basis van de “Flow Table Test (FTT)” of de penetratietest, geldt 90% van de FMP-waarde. Wanneer gebruik wordt gemaakt van de Proctor/Fagerberg-methode, wordt deze vastgesteld op een maximum van 70% of 80% van de FMP-waarde, afhankelijk van de gebruikte methode.

Uit eerdere zaken blijkt dat er vaak discussies ontstaan tussen de scheepseigenaar en de bevrachter of ladingbelanghebbenden over de inhoud van de verklaring, met name over de vraag of de manier van bemonstering “representatief” is geweest. De IMSBC Code stelt dat per lading en per haven bemonsterings- en testprocedures moeten worden ontwikkeld op basis van de eigenschappen van de lading, en dat deze moeten worden goedgekeurd door de bevoegde autoriteit in het land van herkomst (of de laadhaven). Dit betekent dat er per haven verschillen kunnen zijn in de procedures. Door tijdig informatie in te winnen over de lading en de relevante procedures in de laadhaven, kunnen discussies in de meeste gevallen worden voorkomen.

De bemanning kan verschillende stappen nemen om de lading vooraf te controleren:

1. Het uitvoeren van een “bliktest” (“can test”), waarbij een blik wordt gevuld met lading en op een hard oppervlak wordt geslagen om te controleren op overtollig vocht.
2. Het controleren van de ladingconditie tijdens het laden op tekenen van overtollig vocht, zoals het klonteren van de lading, het inzakken of afvlakken van de stuw in het ruim, of ladingspatten in de ruimen of op de schotten.
3. Het opschorten van laadoperaties tijdens periodes van regen- of sneeuwval.
4. Bij twijfel contact opnemen met het kantoor of de NNPC als de lading wordt beladen vanuit open opslag en mogelijk is blootgesteld aan regen na de uitgifte van de ladingverklaring. In dat geval kan worden overwogen om de lading nader te laten inspecteren door een lokale expert.

Ons advies is in het bijzonder om een kopie van de ladingverklaring op te vragen ruim voor de datum van belading, zodat er voldoende tijd is om deze te beoordelen. Voor uitgebreide informatie verwijzen wij naar de publicatie van NorthStandard, “Bulk Cargo Liquefaction and Dynamic Separation”.

Voor verdere advies en assistentie nodigen wij onze leden uit om contact op te nemen via claims@nnpc.nl.

Op 23 juni 2018 is de tanker “Bow Jubail” tegen de steiger van LBC Tank Terminals in Rotterdam gevaren. Dit leidde tot het lekken van ruim 217 ton stookolie in de Rotterdamse haven. Als gevolg hiervan hebben 150 gedupeerden, waaronder een aantal die bij de NNPC waren verzekerd, de eigenaar aansprakelijk gesteld.

De eigenaar, NCC, heeft bij de Rechtbank Rotterdam een verzoek ingediend om haar aansprakelijkheid te beperken volgens het Verdrag van 19 november 1976 inzake de beperking van aansprakelijkheid voor maritieme vorderingen (LLMC). De aansprakelijkheidslimiet van het LLMC is aanzienlijk lager dan die van het Internationaal Verdrag inzake Aansprakelijkheid voor Schade door Verontreiniging door Olie (CLC 1992). Het verschil bedraagt 1.679.292 SDR, of Euro 2.056.657,34.

De rechtbank wees het verzoek van NCC echter af. Het hoger beroep bij het Hof in Den Haag werd recent eveneens afgewezen. Het Hof oordeelde in het voordeel van de schuldeisers en stelde dat het CLC van toepassing is op de bunkerverontreiniging, niet het LLMC. Dit oordeel was gunstig voor de schuldeisers, enerzijds omdat de limiet aanzienlijk hoger is, en anderzijds omdat in dat geval een beroep kan worden gedaan op het “Internationaal Verdrag betreffende de instelling van een Internationaal Fonds voor vergoeding van schade door verontreiniging door olie”. Dit fonds, het International Oil Pollution Compensation (IOPC) fonds, vangt tot een vastgesteld maximum het verschil op tussen de ingestelde vorderingen en het beperkingsverdrag. Dankzij deze aanvullende middelen lijken de vorderingen van de schuldeisers in deze zaak grotendeels te zijn gedekt.

Voor schepen met een bruto tonnage tot een maximum van 29.548 GT, zoals in het geval van de “Bow Jubail”, vergoedt het IOPC het verschil ten opzichte van het CLC, tot maximaal 20 miljoen SDR. In het geval van de “Bow Jubail” bedraagt de CLC-limiet SDR 15.991.676, wat betekent dat STOPIA een aanvullende vergoeding zal moeten doen van SDR 4.008.324, of Euro 4.909.062,26.

Als gevolg van deze uitspraken is de verwachting dat de meeste schuldeisers volledig of grotendeels schadeloos zullen worden gesteld. Hoewel de zaak uiteindelijk meer dan zes jaar heeft geduurd, is het een unieke zaak in Nederland wat betreft de toepassing van het CLC- en Fondsverdrag.