Categorie: Nieuws

Om de toenemende congestie bij de zuidelijke ingang van de Straat van Istanbul aan te pakken, heeft het Turkse Directoraat-Generaal voor Maritieme Zaken nieuwe maatregelen ingevoerd om de veiligheid van de scheepvaart en de operationele efficiëntie in de Zee van Marmara te verbeteren.

Volgens deze richtlijnen moeten schepen die in de Zee van Marmara ronddrijven nu naar aangewezen ankerplaatsen varen. Schepen worden voornamelijk gestuurd naar de ankerplaatsen Ambarlı 2, 3 en 4, met Ankergebieden Yalova 1 en 2 als alternatief indien nodig. Deze maatregelen zijn bedoeld om langdurig ronddrijven te verminderen, de veiligheid van schepen en lading te vergroten en bij te dragen aan milieubescherming.

De nieuwe regelingen zijn ontworpen om de bewegingen van schepen te optimaliseren en het verkeersbeheer in de Straat van Istanbul en de Zee van Marmara te versterken. Leden wordt geadviseerd hun operationele procedures aan te passen aan deze updates.

Meer informatie over deze maatregelen (in het Turks) is te vinden op de website van de Turkse Kamer van Scheepvaart, toegankelijk hier.

Voor verdere ondersteuning kunnen Leden contact opnemen met het Claims-team via claims@nnpc.nl.

Het afgelopen jaar is de NNPC haar leden blijven bijstaan bij juridische geschillen, waaronder vorderingen tot schadevergoeding tegen bevrachters, zoals voor overliggeld. Zelfs in gevallen waarin de aansprakelijkheid duidelijk lijkt, zijn bevrachters in sommige gevallen niet direct bereid om tot een minnelijke schikking te komen, wat betekent dat formele procedures nodig zijn om een vordering te innen.

Aangezien de meerderheid van de bevrachtingsovereenkomst een keuze voor Engels recht bevatten, moeten zaken doorgaans worden voorgelegd voor arbitrage in Londen. Engelse arbitrage staat bekend als tijdrovend en kostbaar, vooral voor vorderingen van bescheiden omvang. Het inschakelen van juridische bijstand om procedures te starten en een uitvoerbaar vonnis te verkrijgen brengt vaak aanzienlijke kosten met zich mee – kosten die niet altijd volledig verhaald kunnen worden, zelfs bij een succesvolle uitkomst.

Om dit te voorkomen is het nuttig om de LMAA Small Claims Procedure (SCP) standaard op te nemen in bevrachtingsovereenkomsten. Deze procedure, ontworpen voor vorderingen onder een bepaalde maximum bedrag (doorgaans USD 50.000, maar dit kan worden aangepast), biedt een gestroomlijnd en kosteneffectief arbitrageproces. Hierbij is juridische vertegenwoordiging is de meeste gevallen niet nodig, worden de kosten aanzienlijk beperkt, en dat vonnissen sneller worden verkregen dan bij een volledige arbitrageprocedure.

NNPC heeft uitgebreide ervaring met het direct beheren van SCP-zaken namens haar leden en vindt deze procedure bijzonder effectief voor eenvoudige geschillen. Het biedt een pragmatische en betaalbare manier om dergelijke vorderingen op te lossen.

Ondanks deze voordelen hebben we vastgesteld dat bevrachtingsovereenkomst niet altijd standaard de LMAA Small Claims Procedure bevatten. Deze omissie dwingt Scheepseigenaren tot een volwaardige arbitrage, zelfs voor kleine vorderingen, wat de kosten opdrijft en het proces vertraagt.

Voor nader advies kunt u contact opnemen met het NNPC-claims team via claims@nnpc.nl.

De International Group of P&I Clubs (IG) heeft een nieuw procedure aangekondigd voor het goedkeuren van elektronische cognossementen (E-cognossementen), dat op 20 februari 2025 van kracht wordt.

Onder dit nieuwe systeem worden E-cognossementaanbieders als goedgekeurd beschouwd indien zij voldoen aan de volgende criteria:

• Geldige juridische basis: Het systeem wordt gereguleerd door een wet die E-cognossementen juridisch gelijkstelt aan papieren cognossementen.
• Betrouwbaarheid en naleving: De aanbieder toont betrouwbaarheid aan via een onafhankelijke audit, een toezichthoudende verklaring of naleving van industrienormen.

Gevolgen voor Scheepseigenaren Elektronische cognossementen worden steeds meer geaccepteerd, mede dankzij nieuwe juridische kaders. Hoewel dit het gebruikt van electronische cognossementen bevordert, blijven er uitdagingen bestaan, vooral in regio’s waar E-cognossementen nog niet volledig worden erkend.

Om mogelijke risico’s te beperken, wordt leden geadviseerd om:

• De toepasselijke wetgeving van het gebruikte E-cognossementsysteem vooraf te verifiëren.
• Te controleren of het systeem voldoet aan de gestelde betrouwbaarheidscriteria om dekkingsproblemen te voorkomen.
• Te bevestigen dat E-cognossementen lokaal worden erkend op de relevante handelsroutes en havens.

Door deze voorzorgsmaatregelen te nemen, kunnen scheepseigenaren optimaal profiteren van de voordelen van E-cognossementen, en de juridische en operationele risico’s zo veel mogelijk bepereken.

Een overzicht van de goedgekeurde E-cognossementsystemen is beschikbaar op de website van de International Group.

Voor meer informatie kunt u de IG-circulaire hier raadplegen of contact met ons opnemen via claims@nnpc.nl.

Vanaf 2025 worden de regels voor het vervoer van houtskool (UN 1361) in containers aanzienlijk aangescherpt. Deze wijzigingen zijn van cruciaal belang om de veiligheid van transportpersoneel, lading, schepen en de gehele toeleveringsketen te waarborgen. In het verleden hebben houtskooltransporten ernstige branden op containerschepen veroorzaakt, voornamelijk als gevolg van onjuiste behandeling, onjuiste aangifte en ontoereikende regelgeving.

Als reactie hierop heeft de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) de International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code aangepast. De World Shipping Council (WSC) heeft in samenwerking met de International Group of P&I Clubs en de TT Club een beknopte handleiding gepubliceerd met de bijgewerkte voorschriften. U kunt deze handleiding hier raadplegen. De belangrijkste wijzigingen worden als volgt samengevat:

1. Declaratie als gevaarlijke goederen
   Alle houtskoolzendingen moeten worden aangemerkt als “Dangerous Goods”, inclusief gedetailleerde documentatie die volledig voldoet aan de nieuwe eisen. Deze verplichting geldt zonder uitzonderingen.
2. Verplicht gecontroleerd verweringsproces
   Houtskool moet na productie een gecontroleerd verweringsproces ondergaan, of een specifiek nabehandelingsproces na pyrolyse, tenzij anders goedgekeurd door een bevoegde autoriteit. Dit vermindert het risico op zelfontbranding en andere gevaren die ontstaan door onvolledige of onvoldoende verwerking.
3. Temperatuurbeperkingen en verpakkingsregels
   Op het moment van verpakking mag de houtskool een temperatuur van maximaal 40°C hebben. Bovendien blijft het vervoer van onverpakte (bulk) houtskool in containers verboden.
4. Nieuwe stuwingsvoorschriften
   Om luchtcirculatie te verbeteren en het risico op zelfontbranding te beperken zijn nieuw stuwingsvoorschriften opgenomen. Er moet minimaal 30 cm vrije ruimte tussen de lading en het dak van de container blijven. In dit kader zijn er toegestane methoden voor de ladingstuwage namelijk dat de maximale stuwhoogte per pakket in de CTU mag niet hoger zijn dan 1,5 m. De maximale blokgrootte van de pakketten mag 16 m³ bedragen met minimaal 15 cm ruimte tussen de blokken.

Het naleven van deze nieuwe regels is niet alleen essentieel voor de veiligheid, maar ook voor het voorkomen van schade en verlies tijdens transport. Omdat in bijna alle gevallen geldt dat de containers door de afzender worden verpakt en voorbereid is het van essentieel belang dat de rederij vooraf bevestiging krijgt dat aan deze normen is voldaan en hiervoor een IMDG declaration wordt ingevuld en afgegeven.

Heeft u over dit onderwerp neem dan contact met ons op via claims@nnpc.nl.

Per 23 december 2024 zijn belangrijke wijzigingen in het Maritiem Arbeidsverdrag (MLC) in werking getreden. Deze wijzigingen zijn bedoeld om de rechten van zeevarenden te versterken en om de verplichtingen van werkgevers en vlaggenstaten te verduidelijken, zodat een veiligere, eerlijkere en zekerdere werkomgeving kan worden gewaarborgd. Hieronder volgt een overzicht van de belangrijkste aanpassingen.

1. Werving en plaatsing: Zeevarenden krijgen toegang tot een efficiënt en goed gereguleerd wervings- en plaatsingssysteem om werk aan boord van schepen te vinden. Het is voortaan verboden om wervingskosten bij de zeevarende in rekening te brengen. Bovendien moeten zeevarenden worden gecompenseerd voor financieel verlies dat voortvloeit uit het falen van een wervings- en plaatsingsdienst of het niet nakomen van verplichtingen door de scheepseigenaar op basis van de arbeidsovereenkomst. Nieuw is de verplichting om zeevarenden vóór of tijdens de arbeidsovereenkomst te informeren over hun recht op compensatie bij dergelijk falen.
2. Repatriëring: Een nieuwe bepaling verplicht lidstaten om de onmiddellijke repatriëring van zeevarenden te faciliteren. In het verleden kwamen er situaties voor waarbij zeevarenden niet konden worden gerepatrieerd door belemmeringen van lokale autoriteiten die vereisten dat bemanning aan boord bleef volgens nationale wetgeving. De wijziging benadrukt de rol van havenstaten, vlaggenstaten en landen van herkomst in het waarborgen van snelle repatriëring en het beschermen van de rechten van vervangende bemanningsleden.
3. Accommodatie en recreatieve voorzieningen: Waar mogelijk moeten reders internet aan boord beschikbaar stellen om de geestelijke gezondheid van zeevarenden te verbeteren door sociale connectiviteit. Eventuele kosten hiervoor moeten redelijk blijven. Daarnaast dienen staten vergelijkbare voorzieningen te treffen voor zeevarenden op schepen in hun havens en/of ankerplaatsen.
4. Eten en catering: Drinkwater van goede kwaliteit en uitgebalanceerde maaltijden moeten aan boord beschikbaar zijn. De bestaande eis om voedsel te verstrekken dat aansluit bij het aantal zeevarenden, de duur van de reis en religieuze vereisten, is uitgebreid. Voedsel moet nu ook voldoen aan eisen op het gebied van kwantiteit, voedingswaarde, kwaliteit en variatie. Dit moet gedurende de gehele opdrachtperiode gratis worden verstrekt.
5. Gezondheidsbescherming, veiligheid en ongevallenpreventie: Zeevarenden moeten persoonlijke beschermingsmiddelen ontvangen die geschikt zijn voor hun lichaamsmaten. Deze wijziging is mede ingevoerd vanwege de groeiende aanwezigheid van vrouwelijke zeevarenden. Daarnaast moeten lidstaten jaarlijks overlijdensgevallen van zeevarenden registreren en rapporteren aan de Internationale Arbeidsorganisatie. Deze gegevens zullen worden opgenomen in een wereldwijd register.

Voor vragen of ondersteuning met betrekking tot deze wijzigingen kunnen leden contact met ons opnemen via claims@nnpc.nl.

Op 11 oktober 2024 is de Magna Carta van Filipijnse Zeevarenden, officieel ingevoerd als Republic Act No. 12021, van kracht geworden. De wet introduceert hervormingen die gericht zijn op het versterken van de rechten van Filipijnse zeevarende terwijl ook rekening wordt gehouden met de operationele belangen van reders en bemanningsagentschappen.

De wet is van toepassing op alle Filipijnse zeelieden en cadetten die aan boord van een schip werken dat op internationale wateren vaart, ongeacht de vlag. Vissersschepen of traditionele schepen vallen buiten de reikwijdte van de nieuwe wet. De Magna Carta heeft al enorme steun gekregen van gerespecteerde vakbonden zoals ITF en AMOSUP.

De wet hervormt de wijze waarop geschiktheid voor werk wordt vastgesteld. Zo wordt nu het aanstellen van een derde arts verplicht gesteld indien de bedrijfsarts en arts van een zeevarende tot een akkoord niet kunnen komen. De beslissing van deze derde arts is definitief en bindend.

De Magna Carta wijzigt ook de zogenoemde “Garnishment Rule” voor Filipijnse zeelieden. Vroeger was het mogelijk dat schadevergoeding bij letsel- of arbeidsongeschiktheidsclaims aan zeelieden of hun gezinnen werd uitbetaald vóór het beroep. Dit bemoeilijkte de procedure voor het terugdraaien van de uitkering als de beslissing in beroep niet in het voordeel van de zeevarende was.

Met de nieuwe wet, worden alle uitkeringen verdeeld in vijf categorieën:

• a. Elk salaris of loon;
• b. Elk wettelijk vastgelegd geldbedrag en welzijnsvoordeel;
• c. Elk onbetwist bedrag dat door een partij als wettelijk verschuldigd aan de andere partij wordt erkend;
• d. Elk betwist bedrag dat wettelijk aan de zeeman verschuldigd is;
• e. Schadevergoedingen, inclusief morele schade, exemplaire schade, nominale schade; advocaatkosten en andere soortgelijke uitkeringen.

De Magna Carta bepaalt dat tijdens het beroep of juridische herziening alleen de bedragen (a), (b) en (c) onmiddellijk uitbetaald moeten worden. De andere bedragen (d) en (e) kunnen voordat het proces afgerond is alleen tegen een voldoende garantie uitbetaald worden.

Verdere wijzigingen bettreffen:

• Maximale Advocaatkosten: Juridische kosten zijn nu beperkt tot 10% van de toegekende schadevergoeding, wat zeevarenden beschermt tegen uitbuiting.
• Repatriëringskosten: Reders blijven verantwoordelijk, met uitzonderingen in geval van ontslag of wederzijds akkoord, voor repatriëringskosten, met duidelijk gedefinieerde dekking, waaronder basisloon en accommodatie.
• Een nieuwe eis stelt dat werkgevers of bemanningsagentschappen binnen 15 dagen na indiening de geldigheid van claims moeten vaststellen (bijvoorbeeld voor achterstallige lonen, wettelijke voordelen, arbeidsongeschiktheid of overlijden). Hoewel dit geen automatische uitbetaling vereist, verplicht het tot tijdige communicatie van de bevindingen aan zeevarenden, wat de transparantie en efficiëntie in het claimproces verbetert.
• Rederijen, bemanningsbureaus en opleidingsinstellingen zijn vereist om beleid te ontwikkelen over gender om gelijke kansen voor vrouwen in zeevaart te bevorderen.

Deze wetgeving vormt een belangrijke stap in de bescherming van Filipijnse zeevarenden en houdt tegelijkertijd rekening met de belangen van de industrie. Voor assistentie of verdere vragen over dit onderwerp kunnen leden contact opnemen met het NNPC Underwriting Team via underwriting@nnpc.nl of Claims Team via claims@nnpc.nl.

De FuelEU Maritime Verordening maakt deel uit van het EU “Fit for 55”-pakket, dat tot doel heeft de netto broeikasgasemissies van de EU tegen 2030 met 55% te verminderen. De verordening is bedoeld als aanvulling op andere EU-initiatieven om emissies te verminderen, waaronder het EU Emissiehandelssysteem (ETS) en de Carbon Intensity Indicator (CII) ratings.

De verordening stelt vanaf 2025 “well-to-wake” emissie-intensiteitsdoelen vast voor het verbruik van energie aan boord. Er wordt een vermindering beoogd van 2% in 2025, met een geleidelijke stijging tot 80% in 2050. In tegenstelling tot EU ETS, waarbij de verantwoordelijkheid bij de scheepseigenaar ligt, wijst FuelEU Maritime de scheepsmanager (als “ISM company”) aan als de verantwoordelijke entiteit, ongeacht of de manager de geregistreerde eigenaar, bareboat charterer of een derde partij is.

Op 20 december 2024 heeft BIMCO een modelclausule gepubliceerd voor het BIMCO Shipman contract. De clausule zorgt ervoor dat scheepseigenaren en -managers hun contractuele verantwoordelijkheden op elkaar afstemmen, onder andere met betrekking tot verificatie, naleving en sancties. De volledige tekst van de clausule is te vinden op de BIMCO-website.

Wij raden alle scheepseigenaren en -managers van schepen die onder de FuelEU Maritime verordening vallen vanaf 2025 aan hun managementcontracten te controleren en indien nodig de BIMCO modelclausule te incorporeren.

Voor advies over het opnemen van de FuelEU Maritime modelclausule, nodigen wij onze leden uit contact op te nemen met het NNPC claims team via claims@nnpc.nl.

Nu de maritieme sector zich voorbereidt op de invoering van de FuelEU Maritime-regelgeving per 1 januari 2025, is naleving van deze regelgeving een dringende prioriteit. BIMCO heeft in dit kader de FuelEU Maritime Clause for Time Charter Parties 2024 uitgebracht. Deze clausule is ontworpen om duidelijkheid te verschaffen en verantwoordelijkheden tussen eigenaren en charteraars in timecharterovereenkomsten te verdelen.

Belangrijke elementen van de clausule:

• Monitoring van naleving: Eigenaren moeten ervoor zorgen dat het schip een monitoringsplan hanteert dat is geregistreerd in de FuelEU-database. De intensiteit van broeikasgasemissies (GHG) moet worden gevolgd en gerapporteerd voor verificatie door een onafhankelijke verificateur.
• Naleving van brandstoflevering: Charteraars hebben de mogelijkheid om naleving te waarborgen via de levering van specifieke brandstoffen, mits deze voldoen aan de FuelEU Maritime-specificaties. Ze moeten ervoor zorgen dat bunkerleveringsdocumenten en elektriciteitsleveringsnota’s voldoen aan de wettelijke normen.
• Betaling van toeslagen: Charteraars zijn aansprakelijk voor het betalen van toeslagen in verband met negatieve nalevingsbalansen. Deze betalingen kunnen plaatsvinden op basis van een overeengekomen tijdsperiode (maandelijks of per reis) of als onderdeel van de eindafrekening van de huurprijs.
• Instructies over banken/poolen: Charteraars kunnen eigenaren instrueren om nalevingsbalansen te banken of te poolen. Zij dragen echter de verantwoordelijkheid voor eventuele aansprakelijkheden of kosten die voortvloeien uit deze instructies. Volgens subclausule (i) is de standaardpositie dat charteraars eigenaren kunnen instrueren hoe te banken of te poolen. Eigenaren die al bestaande bank- of poolregelingen hebben, of die flexibiliteit willen behouden in hun contract om andere afspraken te kunnen maken, wordt aanbevolen om te overwegen of aanpassing van deze subclausule wenselijk is.

Wij adviseren onze leden om hun bestaande charterovereenkomsten te herzien en te overwegen de BIMCO FuelEU Maritime Clause for Time Charter Parties 2024 in hun contracten op te nemen. Gezien de implicaties van de standaardbepalingen raden wij eigenaren aan zorgvuldig te overwegen of de standaardformulering geschikt is voor hun specifieke situatie.

De volledige tekst van de clausule is beschikbaar op de BIMCO-website.

Voor advies over het opnemen van de FuelEU Maritime Clause in charterovereenkomsten of het aanpakken van specifieke nalevingskwesties, nodigen wij onze leden uit om contact op te nemen met het NNPC-claimteam via claims@nnpc.nl.

Het Turkse Ministerie van Transport heeft onlangs belangrijke wijzigingen geïntroduceerd in de Havenreglementering. Deze wijzigingen, die op 17 november 2024 van kracht zijn geworden, bevatten regels over strengere inspecties die kunnen worden uitgevoerd voordat schepen toestemming krijgen om te vertrekken uit een Turkse haven.

De Turkse autoriteiten krijgen nu een mandaat om de geldigheid van alle aanwezige certificaten en documenten verifiëren, inclusief het Safe Manning certificaat en de certificaten van bekwaamheid van de bemanning.

Het certificaat van zeewaardigheid en lading gerelateerde documenten, waaronder het laadplan, kunnen eveneens worden gecontroleerd. Schepen die de vrachtlimieten overschrijden of niet-conforme laadplannen hebben, mogen niet vertrekken. In bepaalde gevallen kan een conformiteitsrapport van een onafhankelijke inspecteur verplicht worden gesteld. Bovendien kan de havenmeester ook de navigatie- en veiligheidsuitrusting van een schip inspecteren, evenals de bunkers en voorraden.

Deze wijzigingen benadrukken de inzet van de Turkse autoriteiten om het toezicht op schepen in hun wateren te versterken. Scheepseigenaren en bevrachters wordt aangeraden zorgvuldig te controleren of alle documentatie geldig, up-to-date en in overeenstemming is met de nieuwe regels.

Voor vragen of assistentie met betrekking tot de implicaties van deze nieuwe regels kunnen onze leden contact met ons opnemen via claims@nnpc.nl.