Categorie: Nieuws

[vc_row][vc_column width=”1/12″][/vc_column][vc_column width=”10/12″][us_image image=”12986″ size=”full”][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2222px%22%2C%22line-height%22%3A%2232px%22%2C%22font-family%22%3A%22body%22%2C%22font-weight%22%3A%22300%22%7D%7D”]Geroofde koopvaardijschepen, Engelandvaarders, heldendaden of roemloos ten onder – NNPC werd vlak voor de tweede wereldoorlog opgericht en er is daarom een schat aan verhalen rond de vloot die we destijds verzekerde. Wat gebeurde er met ‘onze’ schepen, waar gingen ze heen en kwamen ze weer terug?[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]In deze serie artikelen duiken wij in de Databank Koopvaardijpersoneel 1940-1945 om te achterhalen wat er gebeurde.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_column_text]

Hongersnood en ballonnenschepen

In dit vierde en laatste deel bekijken we de schepen die in het staartje van de oorlog voedselhulp leverden aan Nederland tijdens de hongerwinter van 1944 – 1945. Met name in de steden van West-Nederland was er een groot tekort aan voedsel en brandstof, waardoor uiteindelijk twintigduizend mensen zouden komen te overlijden. Daarnaast tippen we twee schepen aan die een wel heel bijzondere taak kregen in England: zij werden ingezet als ‘Balloon Barrage vessels’. Er werden grote, raketvormige ballonnen aan de schepen bevestigd, die meevoeren met konvooien om te voorkomen dat Duitse aanvalsvliegtuigen dichtbij konden komen voor een bombardement. Deze ballonnen konden met een lier hoger of lager worden getakeld.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”13038″ align=”center” size=”full” link=”url:https%3A%2F%2Fdatabank.koopvaardijpersoneel40-45.nl%2Fship%2Fview%3Fid%3D517|target:_blank” css=”%7B%22default%22%3A%7B%22animation-name%22%3A%22afl%22%7D%7D” onclick=”custom_link”][us_separator size=”custom” height=”20px”][vc_column_text el_id=”5″]

Kuwi

Het motorvrachtschip Kuwi weet in mei 1940 te ontkomen en wordt voor lange tijd ingezet voor vrachtvervoer rond de Britse eilanden. Misschien wel de belangrijkste bijdrage levert het schip echter in 1945, als het in een konvooi met andere Nederlandse vaartuigen (de Alcyone, Martha, Njord en Twee Gebroeders) de Noordzee oversteekt om voedsel te leveren aan het bevrijde deel van Nederland. Deze schepen varen via Vlissingen naar Bergen op Zoom. Uiterst wrang is dat juist in het nog bezette, westelijke deel van het land de hongersnood het meest nijpend was – maar daar konden ze niet komen.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”13044″ align=”center” size=”full” link=”url:https%3A%2F%2Fdatabank.koopvaardijpersoneel40-45.nl%2Fship%2Fview%3Fid%3D28|target:_blank” css=”%7B%22default%22%3A%7B%22animation-name%22%3A%22afr%22%7D%7D” onclick=”custom_link”][us_separator size=”custom” height=”20px”][vc_column_text el_id=”5″]

Alcyone

Zoals we net konden lezen, deed ook de coaster Alcyone mee aan deze voedselkonvooi. Het schip wist net als vele anderen in mei 1940 de oversteek te maken en werd ingezet voor talloze vrachtreizen. In maart 1941 kwam het tijdens een reis van Partington naar Par (allebei in Groot-Brittannië) een sloep tegen met dertien overlevenden van de Belgische coaster Eminent, die eerder op een mijn was gelopen. De Alcyone neemt ook deel aan operatie NEPTUNE, de geallieerde invasie van Normandië, en brengt in maart 1945 voedsel naar het zojuist bevrijde gedeelte van Nederland.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”13035″ align=”center” size=”full” link=”url:https%3A%2F%2Fdatabank.koopvaardijpersoneel40-45.nl%2Fship%2Fview%3Fid%3D386|target:_blank” css=”%7B%22default%22%3A%7B%22animation-name%22%3A%22afl%22%7D%7D” onclick=”custom_link”][us_separator size=”custom” height=”20px”][vc_column_text el_id=”5″]

Helena

Het motorvrachtschip Helena ligt op 10 mei 1940 in het Franse St. Malo met een lading kolen als de oorlog in Nederland uitbreekt. Direct wijkt het schip, gebouwd in 1934, uit naar Engeland. Nadat het daar veilig arriveert, wordt het bij Liverpool ingezet als Balloon Barrage vessel, de belangrijke taak die we hierboven beschreven. Wat er na de oorlog met de Helena is gebeurd, is onbekend.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”13041″ align=”center” size=”full” link=”url:https%3A%2F%2Fdatabank.koopvaardijpersoneel40-45.nl%2Fship%2Fview%3Fid%3D1115|target:_blank” css=”%7B%22default%22%3A%7B%22animation-name%22%3A%22afr%22%7D%7D” onclick=”custom_link”][us_separator size=”custom” height=”20px”][vc_column_text el_id=”5″]

Westlaan

Ook de Westlaan, bouwjaar 1931, slaagt erin om in de meidagen van 1940 te ontkomen en naar Engeland uit te wijken. Deze coaster wordt eveneens ingezet als Balloon Barrage vessel op de rivier Mersey bij Liverpool. Het is dus goed mogelijk dat de Westlaan de Helena is tegengekomen, elk met een eigen ballon. Het schip is nog tot 1946 bemand geweest, dus heeft de oorlogsjaren goed doorstaan. Bovendien is hij altijd grotendeels bemand geweest door zijn oorspronkelijke crew, onder leiding van Groninger Geert van der Laan.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22background-color%22%3A%22%23cdf0fc%22%2C%22padding-left%22%3A%2220px%22%2C%22padding-top%22%3A%2220px%22%2C%22padding-bottom%22%3A%2220px%22%2C%22padding-right%22%3A%2220px%22%7D%7D”]

Lees ook de rest van de serie ‘Onze vloot tijdens WO2’!

• Deel 1 – Operaties DYNAMO en NEPTUNE
• Deel 2 – Door de Duitsers in beslag genomen
• Deel 3 – Zware schade, gezonken schepen
• Deel 4 – Voedselhulp tijdens de hongerwinter

[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=”1/12″][/vc_column][/vc_row]

Met ingang van 1 januari 2025 is het op grond van het Binnenvaartpolitiereglement (BPR) niet langer nodig om met bemanning aan boord te varen in de Nederlandse binnenwateren. Vanaf deze datum kunnen partijen een vrijstelling aanvragen om autonoom of op afstand te varen.

Deze wijziging is onlangs aangekondigd door de Nederlandse Minister van Infrastructuur en Waterstaat. Het ministerie ondersteunt sinds 2017 de ontwikkeling van autonoom varen via het “Smart Shipping”-programma, dat experimenten steunt met innovatieve “slimme scheepvaart” op nationale waterwegen. Op afstand bestuurbaar en autonoom varen wordt gezien als een belangrijk onderdeel voor veiliger en duurzamer vervoer over de waterwegen, waarbij automatisering een essentiële rol speelt in het vergroten van de veiligheid, duurzaamheid en concurrentiekracht van de scheepvaartsector.

Voorheen moest elk schip dat op afstand bestuurd of autonoom voer, een fysieke bemanning aan boord hebben. De laatste jaren is er echter steeds meer steun gekomen voor de ontwikkeling en toepassing van innovatieve technieken die onbemand varen mogelijk maken. Er wordt ook gewerkt aan een juridisch kader om autonoom varen in de toekomst te reguleren. In de tussentijd kan hiervoor vanaf volgend jaar alvast een vrijstelling worden aangevraagd via de website van Rijkswaterstaat.

Tegelijkertijd zet de mondiale maritieme scheepvaartindustrie stappen in nieuwe initiatieven, zoals de ontwikkeling van modelregelingen binnen de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) als onderdeel van het initiatief ‘Maritime Autonomous Sea Vessels’ (MASS). De IMO streeft ernaar de MASS Code rond 2028 klaar te hebben, wat ook van toepassing zal zijn op de Noordzee. Meer informatie is te vinden op de website van de IMO.

Deze verandering markeert een belangrijke stap in het ontwikkelen van een wettelijk kader voor de inzet van autonome schepen in Nederland.

Zie ook:

• https://www.rijkswaterstaat.nl/water/wetten-regels-en-vergunningen/scheepvaart/scheepvaartverkeerswet/smart-shipping
• https://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Autonomous-shipping.aspx

In de afgelopen jaren is de druk om te voldoen aan klimaatgerelateerde wet- en regelgeving snel toegenomen. De Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) en de Carbon Intensity Index (CII) werden geïntroduceerd in 2023, en sinds 2024 is de scheepvaart onderdeel van het EU-emissiehandelssysteem (EU ETS). In 2025 zal de volgende belangrijke stap worden gezet met de introductie van het FuelEU Maritime-initiatief.

FuelEU Maritime is een belangrijk onderdeel van het “Fit for 55”-pakket van de EU. De doelstellingen zijn het verminderen van broeikasgasemissies, het bevorderen van het gebruik van walstroom en het stimuleren van hernieuwbare brandstoffen (RFNBO’s). In dit artikel lichten wij de belangrijkste elementen van het initiatief toe:

1. Stapsgewijs verminderen van broeikasgasemissies: De broeikasgasemissies van een schip betreffen de CO2-uitstoot, methaan- en stikstof. Sinds januari 2024 worden alle broeikasgasemissies gerapporteerd als onderdeel van het Monitoring, Reporting, and Verification (MRV)-systeem. Vanaf 2025 moeten schepen stapsgewijs minder emissies realiseren. De emissies moeten worden verminderd met 2%, oplopend tot een vermindering van 80% in 2050.
2. Berekenen van broeikasgasemissies: De broeikasgasemissies voor verschillende brandstoftypen worden berekend op een “well-to-wake”-basis, waarbij alle emissies van productie, levering en verbranding worden meegenomen. De emissiefactor varieert afhankelijk van hoe de brandstof wordt geproduceerd. Biobrandstoffen krijgen dezelfde emissiefactor als fossiele brandstoffen
3. Toepassing en tijdschema van FuelEU Maritime: FuelEU Maritime is van toepassing op commerciële schepen van 5.000 GT en hoger. Voor reizen binnen Europa worden 100% van de emissies meegeteld, terwijl 50% wordt meegeteld voor reizen van/naar Europese havens. Momenteel ligt de verantwoordelijkheid voor naleving bij de partij die verantwoordelijk is voor het International Safety Management (ISM), in tegenstelling tot het EU ETS, waar het de reder of een organisatie die de ISM-verantwoordelijkheid op zich neemt, kan zijn. Gegevensregistratie begint op 1 januari 2025. Uiterlijk op 31 maart moeten de gegevens worden doorgegeven aan de FuelEU-database, uiterlijk op 1 mei moeten eventuele boetes worden betaald en op 30 juni wordt het FuelEU-compliance document afgegeven.
4. Voldoen aan FuelEU: Het gebruik van RFNBO’s is op dit moment de belangrijkste maatregel aangezien dit dubbel telt voor de berekening van emissies. De beschikbaarheid van RFNBO’s is echter beperkt. De belangrijkste alternatieven worden toegelicht als volgt:
   • Biobrandstoffen: Deze kunnen worden gemengd met conventionele brandstoffen om emissies te verlagen, mits ze worden geproduceerd uit niet-voedsel/voedergewassen. De Bunker Delivery Note moet een duurzaamheidsbijlage en de benodigde gegevens voor FuelEU-naleving bevatten.
   • Wind Assisted Propulsion Systems (WAPS): Schepen die zijn uitgerust of aangepast met WAPS komen in aanmerking voor een “Wind Reward Factor”.
   • Onshore Power Supply (OPS): Het gebruik van OPS aan de kade kwalificeert als emissieneutraal. Helaas is de beschikbaarheid hiervan op dit moment nog beperkt.
   • Onboard Carbon Capture (OCC): Dit is momenteel nog geen onderdeel van FuelEU, maar zal in 2027 opnieuw worden overwogen
5. Boetes: In tegenstelling tot de CII kan niet-naleving van FuelEU Maritime resulteren in financiële boetes, berekend op €2.400 per ton bovenmatig energieverbruik.
6. Pooling en banking: FuelEU Maritime maakt het mogelijk om de emissies tussen schepen te poolen om verduurzaming te stimuleren. Bijvoorbeeld, een reder met een ammoniak aangedreven schip zou kunnen poolen met andere schepen op conventionele brandstoffen, waardoor de vloot als geheel aan FuelEU voldoet. Overtollige kredieten kunnen ook worden verkocht aan andere reders of worden opgespaard voor toekomstig gebruik.

Om voor te bereiden op FuelEU Maritime, adviseren wij leden ervoor te zorgen dat hun bevrachtingsovereenkomsten passende bepalingen bevatten, met name voor het gebruik van brandstoffen met lagere emissies, in aanmerking komende biobrandstoffen, RFNBO’s of het aanpassen van schepen met WAPS. Aangezien een standaard bevrachtingsovereenkomst meestal niet voorziet in het gebruik van RFNBO’s of andere maatregelen, wordt er gewerkt aan het standaardiseren van contracten en clausules, waaronder BIMCO FuelEU en Biobrandstof-clausules.

De NNPC houdt de ontwikkelingen met betrekking tot FuelEU Maritime nauwlettend in de gaten, en leden kunnen contact opnemen met het NNPC-claimsteam voor advies.

[vc_row][vc_column width=”1/12″][/vc_column][vc_column width=”10/12″][us_image image=”13773″ size=”full” link=”%7B%22url%22%3A%22%22%7D”][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2222px%22%2C%22line-height%22%3A%2232px%22%2C%22font-family%22%3A%22body%22%2C%22font-weight%22%3A%22300%22%7D%7D”]‘Wij vinden het belangrijk dat er Nederlands personeel aan boord is, zodat de kennis en kunde hier in ons land blijven bestaan.’ NNPC interviewt Douwe Visser van het Friese Visser Shipping. Wat drijft een van de weinige containertransporteurs in Nederland en welke Friese volkssport loopt als een rode draad door Vissers carrière heen?[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]Douwe Visser, een Fries van in de zestig, heeft zijn hele leven al gevaren. Eerst tien jaar in de binnenvaart met zijn vrouw nadat hij zijn zeevaartpapieren haalde, maar na 1995 in de zeevaart. Aanvankelijk richting Denemarken op de kleine handelsvaart, later in de containers. Waarom? Omdat zijn kinderen toen naar school gingen én hij in de buurt wilde blijven voor een andere, bijzondere reden…[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_column_text]

Visser Shipping verzorgt tegenwoordig containertransport over zee met vijf schepen. Was dat een hele omschakeling?

‘Vanuit de binnenvaart was het eigenlijk niet zo’n grote stap naar de Denemarkenvaart, wat destijds ons werkgebied was. De groei naar onze huidige vijf containerschepen ging bovendien heel organisch. Je hebt een stuurman aan boord die het werk leuk vindt, goed kan varen en zijn kapiteinspapieren krijgt, dan blijkt dat de financiële situatie gunstig genoeg is om er een schip bij te doen. Zo is dat een keer of drie, vier gegaan. Mensen die doorgroeien naar de juiste posities, met het vertrouwen vanuit ons dat het ging lukken.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Was dit een manier voor u om de risico’s te beheersen?

‘We hebben altijd gehandeld vanuit de gedachte: eerst het geld verdienen, dan pas nieuwe schepen kopen. Dat ging hand in hand. Lichting klaar, schip erbij. Daarnaast proberen we altijd twee stagiaires aan boord te hebben. Die jongens kunnen van daaruit doorstromen naar derde machinist, tweede stuurman… Wij vinden het belangrijk dat er Nederlands personeel aan boord is, zodat de kennis en kunde hier in ons land blijven bestaan. Er stond laatst in Schuttevaer dat er te weinig Nederlandse kapiteins zijn. Wij willen daar een steentje aan bijdragen.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Er is in verhouding met Duitsland weinig containervaart in Nederland. Hoe komt dat?

‘De grote kantoren die van oudsher in Nederland zitten, zijn allemaal drogeladingbevrachters. Die hebben geen belang bij een containerschip in de vloot, want daar kunnen ze minder aan verdienen. In Duitsland is de situatie juist andersom, daar zitten veel meer containerbrokers. Verdere voordelen waren de geweldig mooie werven vroeger in Duitsland, die breder konden bouwen dan zestien meter, en je had het gunstige KG-systeem. Een reder hoefde maar weinig eigen geld voor een schip in te brengen en kon daardoor snel groeien.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Jullie hebben dus een mooie uitzonderingspositie op de markt?

‘De Nederlandse markt voor containers is klein en wij zijn een van de weinige partijen hier. Ons grote voordeel is dat we makkelijker loodsvrijstelling krijgen in havens zoals Rotterdam. Toch blijft Hamburg dé plek voor containerschepen. Daar moet je zijn.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Hoe ontwikkelt de containervaart zich?

‘We hebben twee zeer goede jaren gehad, wat ook wel mocht na tien crisisjaren. Momenteel wordt de markt wat rustiger. We proberen een basis te vinden. Dat blijft een harde strijd, want de containermarkt is er één van vraag en aanbod. Heel competitief. Maar wij redden ons daar goed in, we hebben vertrouwen. Wat daarnaast speelt is dat de schepen zelf groter en duurder worden, en tegelijkertijd duurzamer. Wij spelen daar op in en vergroenen onze vloot. Ons nieuwe schip voldoet aan alle nieuwe regelgeving.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Hoe ondersteunt NNPC Visser Shipping?

‘Wij zijn trouw lid van NNPC sinds we overschakelden op de zeevaart, vanaf 1995 dus. Dat zegt volgens mij genoeg. In die tijd bouw je een hechte band op. De lijnen zijn kort en er is veel kennis. Het liefst heb je natuurlijk zo min mogelijk met elkaar te maken, want dan zijn er geen schades of problemen. Maar wanneer dat toch gebeurt, zal NNPC ons altijd helpen, zelfs als het niet helemaal onder de polis valt. Dat wordt zeer gewaardeerd.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”40px”][us_image image=”13776″ size=”full” link=”%7B%22url%22%3A%22%22%7D”][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_column_text]

U bent een actieve skûtsjesiler. Kunt u voor de niet-Friezen onder ons uitleggen wat dat precies is en hoe fanatiek u daarmee bent?

‘Skûtsjesilen zit in onze genen. Wij komen uit de Friese binnenvaart, die vroeger op skûtsjes dreef: houten of stalen tjalken waar vracht mee werd vervoerd. Vandaag de dag worden daar spannende zeilwedstrijden mee gehouden. Dat zit al generaties in onze familie. Het skûtsjesilen gaat de hele zomer door, maar de belangrijkste wedstrijden zijn het SKS kampioenschap, waarbij we elf wedstrijden varen verdeeld over de Friese meren, waarna de kampioen wordt gekroond. In Friesland gaat het dan nergens anders over. Het is een mooie sport, met strenge regels om het authentiek te houden. Wij trainen daar het hele jaar voor en ja, je kunt je voorstellen dat daar veel tijd in gaat zitten. Dat was, naast de schoolperiode van mijn kinderen, de reden dat we in de containervaart gingen, met vaste schema’s. Zo kon ik het combineren met mijn passie voor het zeilen.’

[Noot van de redactie: sinds het afnemen van het interview werd bekend dat Douwe Visser voor de achtste keer kampioen is geworden van het SKS skûtsjesilen 2024. Hartelijk gefeliciteerd met de overwinning!][/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Het skûtsjesilen is dus innig verweven met Visser Shipping?

‘Naast dat ik beiden (meestal) als een hobby zie, ervaar ik inderdaad overeenkomsten: zowel het skûtsjesilen als mijn bedrijf zijn een teamsport die je met z’n allen moet doen. Je hebt er goede mensen voor nodig en weinig verloop. In je eentje kun je nooit bereiken wat je wilt, dan heb je te veel op je bord. Dat is met skûtsjesilen zo en in de containervaart ook.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”13784″ size=”full” link=”%7B%22url%22%3A%22%22%7D”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22background-color%22%3A%22%23cdf0fc%22%2C%22padding-left%22%3A%2220px%22%2C%22padding-top%22%3A%2220px%22%2C%22padding-bottom%22%3A%2220px%22%2C%22padding-right%22%3A%2220px%22%7D%7D”]

Neem contact op

Heeft u een container om te verschepen binnen Noordwest Europa en zoekt u daarvoor een betrouwbare partij? Dan is Visser Shipping de Nederlandse transportprofessional die u nodig heeft. Voor al uw P&I-zaken en scheepsverzekering blijft u uiteraard bij NNPC aan het juiste adres.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=”1/12″][/vc_column][/vc_row]

Met ingang van 21 augustus 2024 zal de Santos Port Authority (APS) van schepen eisen dat ze, naast de bestaande vereisten onder het Ballast Water Management Verdrag, beschikken over een verklaring van conformiteit (AC-BWM) van een lokaal erkend bedrijf.

• Nieuwe regelgeving: APS heeft de regelgeving NAP.SUMAS.OPR.023.2024 gepubliceerd, dat voorschrijft dat schepen over een AC-BWM moeten beschikken waar wordt bevestigd dat zij aan de eisen van het verdrag voldoen.
• Procedure: Agenten moeten de nodige documentatie per e-mail doorsturen aan een erkend bedrijf, dat vervolgens 24 uur de tijd heeft om een AC-BWM af te geven en up te loaden in de centraal database van de haven autoriteiten. Zonder een AC-BWM mogen schepen die haven niet in.
• Handhaving: Regelgeving van kracht vanaf 21 augustus 2024. Indien een verklaring wordt geweigerd kan dit worden aangevochten bij de lokale haven autoriteiten. .
• Overgangsperiode: Gedurende 12 maanden mogen schepen zonder AC-BWM de haven nog binnenkomen met goedkeuring van de autoriteiten.
• Dienstverleners en kosten: Momenteel is slechts één bedrijf gemachtigd om AC-BWM’s af te geven, met kosten van tussen USD 1.400 en USD 1.700. Een verklaring kan worden geregeld via elke een lokale agent die lid is van de vereniging van scheepsagenten (Sindamar).

Leden met vragen over deze nieuwe regels kunnen contact opnemen met het NNPC claims team via claims@nnpc.nl.

In het afgelopen jaar is er een toename geweest in het aantal meldingen van boetes die door de autoriteiten in Dakar, Senegal zijn opgelegd in verband met de documentatie en certificaten van het schip.

Elke afwijking, inclusief met betrekking tot de lading of bemanning, kan leiden tot boetes, inbeslagname van documenten of zelfs detentie van het schip. De meest voorkomende categorieën lichten wij nader toe als volgt:

1. Boetes voor discrepanties tussen de opgegeven lading en de walcijfers, zowel in het geval van tekorten als overbelading. Om dit risico te beperken is het advies van onze correspondenten om vooraf een surveyor aan te stellen om een draft- of tally survey uit te voeren. In gevallen waarin boetes worden opgelegd, kan de P&I-correspondent assisteren om de zaak op te lossen zodat het schip zo snel mogelijk kan uitvaren.
2. Boetes voor fouten bij het opgeven van de scheepsinventaris als deze afwijkt van de werkelijke hoeveelheden aan boord bij aankomst, zoals bunkers, olie en andere smeermiddelen. Het is belangrijk om niet alleen de nauwkeurigheid te controleren maar ook om deze informatie tijdig aan te leveren.
3. Boetes voor afwijkingen of fouten in persoonlijke documentatie, zoals paspoorten. Het advies is om alle persoonlijke documentatie zorgvuldig te controleren vóór aankomst.

De International Group of P&I Clubs (IGA) heeft een gids uitgebracht specifiek voor schepen die Senegalese havens aandoen.

Leden die binnenkort van plan zijn naar Senegal te varen kunnen contact opnemen met het NNPC claims team via claims@nnpc.nl.

Het Mpox-virus verspreidt zich momenteel in risicogebieden zoals de Democratische Republiek Congo (DRC), Kameroen, Centraal-Afrikaanse Republiek, Ivoorkust, Liberia, Nigeria en Zuid-Afrika. Dit virus is een infectieziekte die onder andere een pijnlijke huiduitslag, vergrote lymfeklieren en koorts kan veroorzaken. Het verspreidt zich voornamelijk door nauw contact met een besmet persoon. De uitbraak van het virus heeft in verschillende landen al directe gevolgen gehad voor de scheepvaart.

In Uruguay moet momenteel elk bemanningslid dat vanuit Afrika naar een Uruguayaanse haven komt, of dat in de afgelopen 15 dagen in Afrika is geweest, door een arts aan boord worden gecontroleerd. Bemanningsleden met symptomen mogen niet aan wal worden gebracht, en de lokale autoriteiten moeten onmiddellijk worden geïnformeerd indien deze situatie zich voordoet. Recentelijk werd in Argentinië zelfs een vrachtschip in quarantaine geplaatst nadat een bemanningslid symptomen van de ziekte vertoonde.

Wij adviseren leden die met hun schepen in de risicogebieden opereren de volgende maatregelen te nemen:

Controleer bemanningsleden die in een van de risicolanden zijn geweest regelmatig op symptomen en meld verdachte gevallen direct aan de lokale gezondheidsautoriteiten.

• Vermijd nauw contact met personen die van de wal komen.
• Weiger toegang tot het schip aan personen die symptomen vertonen.
• Was regelmatig de handen met water en desinfecterende zeep en was kleding en beddengoed vaker.
• Gebruik persoonlijke beschermingsmiddelen (FFP2-maskers en handschoenen) bij het omgaan met mogelijk besmette personen of besmette materialen.

Daarnaast adviseren wij om een passende clausule op te nemen in de bevrachtingsovereenkomst, waarbij de BIMCO Infectious or Contagious Diseases Clause voor reis- en tijdbevrachtingsovereenkomsten geschikt is.

Voor specifieke vragen kunnen onze leden uiteraard altijd contact met ons opnemen via claims@nnpc.nl.

Van 1 september 2024 tot 30 november 2024 zullen de Paris MoU en de Tokio MoU een gezamenlijke inspectie campagne lanceren om bewustzijn binnen de scheepvaartsector te creëren omtrent de vereisten van de Maritime Labor Convention, 2006 (MLC, 2006) en om te controleren of schepen aan deze vereisten voldoen. Deze campagne focust zich op de arbeidscontracten met daaruit vloeiend het loon van de bemanning en zal een aanvulling zijn op de reguliere inspectie.

Voor de inspectie dienen onder andere, toezeggingen en loonbetalingen in lijn te zijn met de vereisten van het crewcontract, de loonbetalingen minimaal maandelijks plaats te vinden en alle zeevarenden een kopie van hun crewcontract beschikbaar te hebben. Het is belangrijk dat de Master in het bezit is van de bovenstaande documenten tezamen met andere relevante informatie om tijdens de inspectie te kunnen laten zien. De geconcentreerde inspectie zal uitgevoerd worden aan de hand van de volgende 10 vragen:

• Is het crewcontract door zowel het bemanningslid als de eigenaar of een vertegenwoordiger van de eigenaar ondertekend?
• Kan het bemanningslid aan boord bij de informatie over zijn arbeidsvoorwaarden?
• Zijn de onderdelen van het crewcontract en de collectieve arbeidsovereenkomst die van toepassing is, die zijn onderworpen aan inspectie van de PSC (reg. 5.2), beschikbaar in het Engels?
• Worden alle, volgens MLC 2006, vereiste onderdelen gespecificeerd in het crewcontract?
• Voldoen de bijzonderheden in het crewcontract aan de MLC, 2006 vereisten?
• Worden loon- en salarisuitbetalingen gedaan in termijnen van niet langer dan een maand?
• Krijgen de bemanningsleden in ieder geval maandelijks een overzicht van de accounts en loonbetalingen?
• Worden de loon- of salarisuitbetalingen gedaan volgens de CBA of het crewcontract?
• Als een betaling aan een bemanningslid ook inhouding heeft, zijn deze dan in overeenstemming met de MLC, 2006?
• Is er een certificaat of bewijsstuk van de financiële zekerheid in het geval van een schadevergoeding bij overleiden, langdurige invaliditeit en repatriëring beschikbaar voor de bemanning?

Let op: Het niet voldoen aan één van de vragen kan al een reden zijn voor de autoriteiten om het schip vast te houden.

Het persbericht van de Paris MoU over de inspectie campagne en de vragenlijst is hier te vinden: Paris & Tokyo MoU Press release

Voor vragen of opmerkingen over dit onderwerp kunt u contact met ons opnemen via underwriting@nnpc.nl of telefonisch op +31 (0)50 534 3211.

[vc_row][vc_column width=”1/12″][/vc_column][vc_column width=”10/12″][us_image image=”13685″ size=”full” link=”%7B%22url%22%3A%22%22%7D”][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2222px%22%2C%22line-height%22%3A%2232px%22%2C%22font-family%22%3A%22body%22%2C%22font-weight%22%3A%22300%22%7D%7D”]MINSHIP is een van de grootste en oudste leden van NNPC, met een focus op de Atlantische diepzeemarkt. Het is een uniek bedrijf uit Schnaittenbach, Beieren – een Duitse regio die nu niet bepaald bekendstaat om zijn scheepvaart – met wortels in de kaolienhandel. Vanaf het begin van de tachtiger jaren hebben ze zich gestaag uitgebreid naar Hamburg en vandaag de dag beheren ze een aanzienlijke vloot.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]Markus Hiltl is als managing director bij MINSHIP Group sinds 2018 verantwoordelijk voor deze beheerderstaken. Hij werkt echter al veel langer voor het bedrijf en startte er vijfendertig jaar geleden zelfs zijn carrière als inwoner van Schnaittenbach! ‘Ik ben zeer blij om in de scheepvaart te zitten en heb nog geen dag spijt gehad van deze keuze,’ vertelt hij ons. In dit interview praten we openhartig met meneer Hiltl over MINSHIP en de uitdagingen waar de scheepvaart voor staat.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_column_text]

Kunt u ons vertellen over hoe MINSHIP begon?

‘In de beginjaren zaten wij voornamelijk in de kaolienhandel, in bulk en later als slurry, getransporteerd vanuit het Amerikaanse continent naar Europa. Kaolien is een mineraal dat als pigment wordt gebruikt in de papierindustrie, maar ook in porselein en keramiek. Al snel breidden we uit naar andere bulkgrondstoffen en regio’s, geleidelijk aan schepen toevoegend om zo over de Atlantische oceaan en nabije wateren te kunnen varen.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Bestaat die kaolienhandel nog steeds?

‘Ja, het is nog altijd een van onze pijlers: kaolien die verscheept wordt in droge bulk en als slurry. Tegenwoordig wordt kaolien primair uit Brazilië / het Amazonegebied gehaald, in plaats van onze traditionele bronnen in de VS. Maar zoals ik al zei, we hebben onze transportdiensten ook verbreed naar grondstoffen zoals graan, meststoffen, staal… Eigenlijk alles wat maar bij onze beheerde vloot past.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

MINSHIP beheert ook schepen voor andere bedrijven, toch?

‘In 2017 besloot het bedrijf om onze vloot te scheiden van onze beheerderswerkzaamheden. Dit om onze zichtbaarheid en transparantie te vergroten, en ook om derde partijen als klanten aan te trekken. Vanuit de managementkant bieden we zowel commerciële als technische / bemanningsdiensten aan, om zo de schepen onder onze hoede optimaal te beheren. Dit doen we zowel voor onze eigen vaartuigen als die van anderen. Onder de vijftien schepen die wij momenteel onder onze hoede hebben – waar dit jaar nog drie exemplaren aan worden toegevoegd – bevinden zich moderne en zuinige bulkvervoerders, maar ook multifunctionele “MPP” schepen.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Hoe verliep uw uitbreiding naar Hamburg?

‘In 2021 namen wij een bedrijf in Hamburg over genaamd Auerbach Bereederung, werkzaam in scheepsbeheer. Dit was tijdens de piek van de coronapandemie. Het kostte ons twee jaar om deze professionals volledig te integreren, waarbij we Hamburgse en Beierse deugden samenbrachten om een hoog serviceniveau te behalen. Vandaag de dag hebben we vijfenvijftig medewerkers, het merendeel hier in Beieren. Het is een jong, ambitieus team met een moderne mindset, gekoppeld aan ervaren leiders. Recentelijk zijn we ons kantoor in Hamburg gaan profileren om ook aan de kust beter zichtbaar te zijn.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

MINSHIP is al lange tijd lid van NNPC. Waarom koos een Duits bedrijf ervoor om met een Nederlandse P&I-club in zee te gaan?

‘Toen ik in 1985 bij MINSHIP kwam, was NNPC al onze P&I-club. De band gaat terug naar onze oprichter, Jürgen W. Ruttmann. Hij werkte vroeger in Rotterdam, in de zeventiger jaren. Daar komt de samenwerking vandaan. Ik ben zelf altijd blij geweest met de dienstverlening van NNPC. Ze zijn erg behulpzaam. Ik vind het een fijn idee om samen te werken met een kleine P&I-club die veel persoonlijke aandacht biedt. In Londen of andere scheepvaartcentra, bij de grotere clubs, krijg je daar niet zoveel van. NNPC is erg goed met het aanpakken van zaken en snel te hulp schieten.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Welke ontwikkelingen ziet u momenteel in de scheepvaartwereld?

‘Het grote ding van dit moment zijn de diverse geopolitieke conflicten wereldwijd. Vanwege de Russisch-Oekraïense oorlog vermijden wij de Zwarte Zee. We handelen niet met of vanuit Rusland, noch accepteren we Russische ladingen, zelfs niet als er geen sancties op rusten. Vanwege de Houthi-aanvallen vermijden we ook de Rode Zee. Toch zijn we over het algemeen flexibel en gespreid genoeg om goed met deze omstandigheden om te gaan.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Wat is de grootste uitdaging voor MINSHIP en hoe gaat u daarmee om?

‘De uitstoot van CO2 is zonder twijfel nummer één. CO2-neutraal worden is de grote uitdaging. De Europese Unie heeft daarvoor een systeem met koolstofcertificaten die je dient te kopen opgezet. Een tijd geleden zijn we begonnen met het verjongen van onze vloot. We hebben inmiddels zeer zuinige schepen in ons beheer. Dit helpt ons op weg richting een CO2-neutrale scheepvaart. Digitalisering speelt bij het plannen een grote rol. Maar de scheepvaartwereld is altijd al in beweging geweest, met ups en downs. Wat daar écht mee helpt is het hebben van hoogopgeleide, toegewijde mensen in onze groep. Dat stelt ons in staat om onze vloot succesvol te beheren. Wij doen er daarom alles aan om zo’n team te hebben.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Uw blik op zaken is zeer positief!

‘De scheepvaart blijft een interessante sector om in te werken. Geen moment verveel je je. Ik ben bijna zestig jaar oud en van plan om mijn ervaring en expertise nog een paar jaar in te brengen, tot het tijd is het stokje over te dragen aan een jongere generatie. Daarmee zit MINSHIP voor de komende decennia gegarandeerd goed.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22background-color%22%3A%22%23cdf0fc%22%2C%22padding-left%22%3A%2220px%22%2C%22padding-top%22%3A%2220px%22%2C%22padding-bottom%22%3A%2220px%22%2C%22padding-right%22%3A%2220px%22%7D%7D”]Wilt u uw schepen laten beheren door experts, bij voorkeur door mensen met een eigen, lange geschiedenis in de scheepvaart? Dan is MINSHIP het bedrijf om aan te schrijven. Voor al uw P&I-diensten en -vragen kunt u uiteraard op NNPC vertrouwen.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=”1/12″][/vc_column][/vc_row]

Het Internationale Verdrag van Hongkong voor het veilig en milieuverantwoord recyclen van schepen (HKC) werd in 2009 in Hongkong, China, aangenomen en zal op 26 juni 2025 in werking treden.

Schepen kunnen gevaarlijke stoffen bevatten zoals asbest, zware metalen, koolwaterstoffen en stoffen die de ozonlaag aantasten. Het doel van het HKC is te waarborgen dat schepen geen onnodige risico’s vormen voor de gezondheid en veiligheid van de mens, noch voor het milieu, wanneer zij worden gerecycled. Het HKC pakt deze problemen aan en streeft tegelijkertijd naar betere arbeids- en milieuomstandigheden in scheepsrecyclingbedrijven wereldwijd.

Dit verdrag wordt gehandhaafd door twee belangrijke elementen:

1. Alle schepen van meer dan 500 GT moeten een gecertificeerde inventaris van gevaarlijke materialen (IHM) hebben.
2. Scheepsrecyclingbedrijven (SRF) moeten een vergunning hebben en een Scheepsrecyclingbedrijfsplan opstellen waarin aandacht wordt besteed aan de veiligheid van werknemers en hun training, en alleen schepen accepteren die aan de HKC-vereisten voldoen.

Volgens het HKC moeten alle schepen een eerste inspectie ondergaan om hun inventaris van gevaarlijke materialen te verifiëren, periodieke hernieuwde inspecties tijdens hun operationele levensduur en een eindinspectie vóór recycling. Schepen die momenteel in gebruik zijn, moeten aan deze vereiste voldoen tegen 26 juni 2030 of eerder als zij voor die datum worden gerecycled.

Aangezien schepen onder EU/EAA-vlag al een gecertificeerde IHM moeten hebben om te voldoen aan de EU-verordening inzake scheepsrecycling (EU SRR), verwachten we dat de vereisten onder het HKC een beperkte impact zullen hebben op onze leden. We moedigen echter elk lid aan om te controleren of zij aan de vereisten voldoen.

Meer informatie over het HKC vindt u hier: HKC Info

Voor vragen of opmerkingen over dit onderwerp kunt u contact met ons opnemen via underwriting@nnpc.nl of telefonisch op +31(0)50 534 321.