NNPC

Autor: nlnnpc-mashinaki

  • Bericht vom Workshop EEXI/CII NNPC am 10. Oktober 2022

    Bericht vom Workshop EEXI/CII NNPC am 10. Oktober 2022

    Am 10. Oktober 2022 veranstaltete der NNPC einen Workshop über die kommenden Gesetze und Vorschriften zur Reduzierung von Treibhausgasen in der Schifffahrt. Die Hauptredner dieses Workshops waren Mark Smith von North of England, einem unserer Rückversicherer, und Rechtsanwalt Ton Jumelet von Dock Legal Experts. Dieser Artikel ist eine Zusammenfassung des Workshops.

    Zunächst erläuterte Mark die drei wichtigsten Maßnahmen, die von der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) und der EU auferlegt wurden, und zwar:

    • European Union Emissions Trading Scheme (EU-ETS);
    • Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI)/Energy Efficiency Design Index (EEDI);
    • Carbon Intensity Indicator (CII).

    Ab 2024 wird der maritime Sektor in das EU-Emissionshandelssystem (EU-ETS) einbezogen. Dabei müssen Schiffe mit mehr als 400 BRZ nun Emissionszertifikate kaufen, um ihre Emissionen auszugleichen.

    Der EEXI wird für alle Schiffe gelten, die vor 2013 gebaut wurden und größer als 400 BRZ sind. Der EEXI wird anhand der CO2-Emissionen der vorhandenen Schiffe pro Tonne Fracht und Seemeile ermittelt. Um diesen Wert zu ermitteln, wird die technische Konstruktion des Schiffes geprüft, woraufhin ein einmaliges Zertifikat ausgestellt wird. Dieses Zertifikat muss bereits ab dem 1. Januar 2023 an Bord sein.
    Für neu gebaute Schiffe gibt es bereits seit 2013 ein gleichwertiges System namens EEDI.

    Der CII ist ein Gradmesser der Betriebseffizienz von Schiffen und ist für alle Schiffe mit mehr als 5000 BRZ vorgeschrieben. Auf der Grundlage einer kontinuierlichen Überwachung und Messung der Effizienz wird ein Prädikat von A bis E vergeben. Es gibt an, wie effizient ein Schiff Ladung transportiert, wobei A das effizienteste Prädikat ist und E das am wenigsten effiziente. Der Schwellenwert liegt bei der Kennzeichnung C; wenn ein Schiff eine niedrigeres Prädikat (D oder E) erreicht, erfüllt es die Anforderungen nicht. Wenn das betreffende Schiff drei Jahre in Folge das Prädikat „D“ oder einmal das Prädikat „E“ erhält, muss bei seiner Klassifizierungsstelle auch ein Korrekturplan vorgelegt werden. Es ist auch wichtig zu wissen, dass das CII-Prädikat von einem Schiff zum anderen variieren kann, selbst wenn es sich um Schwesterschiffe handelt Da die Effizienz eines Schiffes nicht nur davon abhängt, wie, sondern auch wo das Schiff bereedert wird, können zwei technisch identische Schiffe sehr unterschiedliche CII-Prädikate erhalten.

    Die Erfüllung der Effizienzanforderungen kann auch rechtliche Folgen haben, zumal der CII im Gegensatz zum einmaligen EEXI-Zertifikat eine jährlich wiederkehrende Anforderung ist. Ton Jumelet nannte daher in seinem Vortrag eine Reihe konkreter Beispiele für Probleme, mit denen Schiffseigner konfrontiert werden können, z. B. Streitigkeiten über die Leistung des Schiffes. Schließlich kann es für das CII-Prädikat günstiger sein, langsamer zu fahren, was zu einer längeren Reise führt, oder eine etwas andere (aber längere) Route zu wählen. Daher ist es wichtig, im Voraus klare Vereinbarungen darüber zu treffen und diese im Chartervertrag festzuhalten.

    Die CII-Klausel des BIMCO wird für Oktober/November 2022 erwartet. Dazu gehören auch die Verantwortlichkeiten für ein nicht konformes oder nicht optimiertes Schiff und die Konsequenzen für die Nichterfüllung des CII.

    BIMCO hat eine Übergangsklausel für die EEXI-Anforderungen veröffentlicht, die unter folgender Adresse zu finden ist:
    https://www.bimco.org/contracts-and-clauses/bimco-clauses/current/2021_eexi_transition_clause

    Wenn Sie nach diesem Artikel oder dem Workshop noch Fragen haben, wenden Sie sich bitte an info@nnpc.nl.

  • Update blinde passagiere – Oktober 2022

    Update blinde passagiere – Oktober 2022

    Wir möchten unsere Mitglieder an das wiederkehrende Risiko blinder Passagiere erinnern, insbesondere für Schiffe, die von und nach Großbritannien fahren.

    Hierzu verweisen wir auf das NNPC-Update vom letzten Jahr, das dazu rät, bei Fahrten nach Großbritannien besonders wachsam zu sein und das Risiko blinder Passagiere zu verringern, indem:

    • die Besatzung im Voraus und fortlaufend über das Risiko informiert und auf die möglichen Maßnahmen aufmerksam gemacht wird;
    • der Zugang zum Schiff so weit wie möglich eingeschränkt wird, Besucher und Landpersonal registriert werden und vor der Abfahrt überprüft wird, ob sie ordnungsgemäß abgemeldet wurden. Halten Sie Lager- und Wohnbereiche nach Möglichkeit geschlossen.
    • Beleuchten Sie das Deck und mögliche Zugangswege immer ausreichend. Der Einsatz von Kameras wird ebenfalls empfohlen, natürlich unter Berücksichtigung der Anforderungen an den Datenschutz.
    • Überprüfen Sie bei Risikoladung wie Containern, Projektladung, Gondeln und Windradflügeln so weit wie möglich, dass keine blinden Passagiere darin versteckt sind, auch wenn die Ladung verplombt ist. Wir raten auch dazu, den Befrachter im Voraus über die von ihm getroffenen Maßnahmen zu informieren und diese so gut wie möglich zu koordinieren.
    • Führen Sie vor der Abfahrt die notwendige Durchsuchung aller Räume und Orte durch, in denen sich blinde Passagiere verstecken könnten, und halten Sie die Ergebnisse ausreichend im Logbuch fest.

    Ferner wird nochmals darauf hingewiesen, dass es wichtig sein kann, eine entsprechende Klausel (wie die „Bimco Stowaways Clause“) in alle Charterverträge aufzunehmen. Dadurch werden die Verantwortlichkeiten und Risiken aufgeteilt, und ist es oft möglich, den Befrachter haftbar zu machen, wenn blinde Passagiere ohne Verschulden des Schiffes an Bord gefunden werden.

    Bitte beachten Sie auch unsere einschlägigen Veröffentlichungen, wie z. B. den Fragebogen für blinde Passagiere und das Formblatt für die erste Reaktion ( „Stowaway Questionnaire“ und First Response Formular). Wir raten Ihnen, sich per E-Mail an claims@nnpc.nl so rasch wie möglich mit dem NNPC zu setzen, damit die erforderliche Hilfe schnell geleistet werden kann.

  • Update zu EU-Sanktionen – Klarstellung zum Transport bestimmter russischer Ladungen

    Am 19. September 2022 hat die EU ihre Liste der häufig gestellten Fragen (FAQ), insbesondere zur Anwendung von Artikel 3g, 3i und 3j der Verordnung 833/2014 des Rates aktualisiert.

    Die EU hat klargestellt, dass bestimmte Güter wie Düngemittel, Tierfutter, so genannte „essenzielle“ Güter sowie Kohle und verwandte Produkte in Nicht-EU-Länder transportiert werden dürfen, um die Nahrungsmittel- und Energieunsicherheit zu mildern. Einschlägige Dienstleistungen (wie finanzielle Unterstützung, einschließlich Vermittlung oder Versicherungen) im Zusammenhang mit dem Transport der oben genannten Güter gemäß Artikel 3i und 3j in Drittländer über EU-Unternehmen oder das EU-Gebiet sind nun ebenfalls zulässig.

    Im Gegensatz zu der von der EU im August vertretenen Position wird in den aktualisierten FAQs nun klargestellt, dass der Transport von Kohle und bestimmten in Anhang XXI der Verordnung (EU) Nr. 833/2014 aufgeführten Gütern (und die damit verbundene Versicherung) nicht verboten ist, wenn diese Güter in Drittländer (außerhalb der EU) befördert werden.

    Die Einfuhr der aufgelisteten Güter aus Russland in EU-Länder ist jedoch weiterhin verboten.

    Für eine detaillierte Analyse der geänderten Position der EU können wir unsere Mitglieder auf den Client Alert verweisen, der zuvor von der britischen Anwaltskanzlei Reed Smith veröffentlicht wurde und unter folgendem Link verfügbar ist:

    https://communications.reedsmith.com/329/6403/september-2022/eu-u-turns-on-global-transfer-restrictions-of-russian-coal–fertilisers-and-other-goods(1).asp?sid=caddb06a-ed8b-4d44-9f8d-03372fc05fd6

    Weitere detaillierte Informationen sind in den Rundschreiben aller IG-Clubs zu finden – als Referenz fügen wir hier den Link zum Rundschreiben von North Of England bei:

    https://www.nepia.com/circulars/eu-sanctions-clarification-published-on-the-carriage-of-certain-russian-cargoes-including-coal-and-fertilisers-update/

    *** Angesichts der sich ständig ändernden Sanktionsmaßnahmen (vor kurzem wurde ein achtes EU-Sanktionspaket verabschiedet) wird den Mitgliedern empfohlen, sich bei Fragen zu Sanktionen per E-Mail an claims@nnpc.nl an den NNPC zu wenden. ***

  • Rundbrief: „General Trade Licence“: Meldung von Schiffen, die Russland anlaufen oder russische Gewässer durchqueren

    Rundbrief: „General Trade Licence“: Meldung von Schiffen, die Russland anlaufen oder russische Gewässer durchqueren

    Aufgrund des Krieges in der Ukraine wurden mehrere Änderungen an den britischen Sanktionen gegen Russland beschlossen. Am 17. März d.J. veröffentlichte die britische Regierung eine „General Trade Licence“, um diese Sanktionen zu präzisieren. Eine Kopie der „General Trade Licence“ finden Sie über den unten stehenden Link:
    https://www.gov.uk/government/publications/general-trade-licence-russia-sanctions-vessels

    Auf der Grundlage dieser „Licence“ ist den (Rück-)Versicherern klar, in welchen Fällen sie noch Schiffe versichern können, die durch russische Gewässer fahren und/oder russische Häfen anlaufen. Ein vollständiges Verbot von Fahrten nach Russland ist daher (derzeit) nicht gegeben. Um die Einhaltung der Sanktionen zu überwachen, wurde jedoch eine Meldepflicht eingeführt. Alle (Rück-)Versicherer, die vom Vereinigten Königreich aus tätig sind, müssen Informationen über durchgeführte Reisen erfassen und sie an das britische Außenministerium weiterleiten, wo diese Daten fünf Jahre lang gespeichert werden.

    Diese Meldepflicht trat am gleichen Tag in Kraft, an dem die „General Trade Licence“ veröffentlicht wurde, und zwar am 17. März 2022. Die Nichteinhaltung dieser Meldepflicht kann Folgen für die Versicherung der betreffenden Schiffe und die Zahlung etwaiger Ansprüche haben. Mit diesem Schreiben möchten wir daher unsere Mitglieder und Versicherten, die ab dem 17. März 2022 in Russland gewesen sind, dringend darum bitten, uns die folgenden Informationen zu übermitteln:

    1. Name des/der angelaufenen russischen Hafens/Häfen
    2. Name des Schiffes
    3. IMO-Nummer des Schiffes
    4. Art und Menge der Ladung
    5. Start-/Enddatum der Reise
    6. Name des Schiffseigners
    7. Name des Charterers
    8. Name und Anschrift des Absenders/Lieferanten
    9. Name und Anschrift des Empfängers
    10. Name und Anschrift des Käufers (falls abweichend vom Empfänger und bekannt)
    11. Kopie des Konnossements (falls vorhanden)

    Zur Erleichterung des Verfahrens kann die beigefügte Vorlage verwendet werden. Die ausgefüllte Vorlage kann dann zusammen mit Kopien der Konnossemente an underwriting@nnpc.nl geschickt werden.

    Abschließend möchten wir noch einmal betonen, dass der Handel mit Russland derzeit strengen Beschränkungen unterliegt und dass es keinen Schutz für den Handel unter Umgehung der verhängten Sanktionen gibt. Wie bereits in früheren Rundbriefen erwähnt, ist es nach wie vor wichtig, dass Sie als Mitglied/Versicherter die erforderliche Sorgfaltspflicht erfüllen. Wenn Sie Fragen dazu haben, helfen wir Ihnen gerne weiter.

  • Warnung vor Cyberkriminalität

    Betreff: Warnung vor Cyberkriminalität

    Sehr geehrte Damen und Herren,

    wir haben festgestellt, dass Menschen über soziale Medien im Namen des NNPC angesprochen werden. Es wird Geld „verschenkt“, um an Bankdaten zu gelangen. Sie werden verstehen, dass wir nicht dahinter stecken und möchten alle davor warnen, diesen Kriminellen PayPal-, Tikkie- oder Bankdaten oder andere Informationen zugänglich zu machen.

    Wenn auch Sie angesprochen wurden, lassen Sie es uns bitte wissen. Sollten Sie weitere Fragen haben, zögern Sie bitte nicht, uns zu kontaktieren.

  • Melden Sie sich an für My NNPC

    „My NNPC“ ist unser neues Kundenportal, auf dem unsere Mitglieder ihre Verträge einfach einsehen und Schäden online melden können.

    Eigenschaften

    In Kürze werden Sie diese Online-Umgebung auf unserer Website nutzen können. Hier können Sie verschiedene Fragen zu den Policen und Ansprüchen im Zusammenhang mit Ihrer P&I-Versicherung klären. Sind Sie gespannt auf die Möglichkeiten?

    Hier finden Sie Informationen zu den wichtigsten Funktionen:

    • Direkter Einblick in alle Ihre Versicherungen
    • Zugang zu Bescheinigungen, Prüfberichten und Rechnungen
    • Echtzeit-Zugang zu Schadenakten
    • Online-Schadensmeldung, einschließlich Aufnahme und Hinzufügen von Fotos
    • Überblick über die neuesten Nachrichten\Push-Benachrichtigungen zu Aktualisierungen, z. B. zu einer Schadenakte
    • Starker Datenschutz und hohe Sicherheit mit obligatorischer Zwei-Faktor-Authentifizierung (2FA)

    Service auf Ihre Art

    Mit My NNPC bieten wir Ihnen als Mitglied mehr Kontrolle über Ihre Versicherungen. Selbstverständlich stehen wir Ihnen nach wie vor für einen persönlichen Kontakt zur Verfügung, wann und wo immer Sie ihn brauchen. Dieses Kundenportal ist somit eine benutzerfreundliche Ergänzung unserer Dienstleistung, die es uns ermöglicht, Ihnen einen noch besseren Service zu bieten.

    Möchten Sie My NNPC nutzen, sobald es eingeführt ist? Dann melden Sie sich hier an.

  • Beschäftigung von nichteuropäischen Besatzungsmitgliedern in deutschen Gewässern

    Beschäftigung von nichteuropäischen Besatzungsmitgliedern in deutschen Gewässern

    Unsere Mitglieder sind regelmäßig an Offshore-Projekten in deutschen Hoheitsgewässern beteiligt. Während außereuropäische Besatzungsmitglieder bisher auf der Grundlage eines normalen Schengen-Visums beschäftigt werden konnten, verbietet ein kürzlich ergangenes BGH-Urteil in Deutschland außereuropäischen Besatzungsmitgliedern von außerhalb des Europäischen Wirtschaftsraums (EWR) die Arbeit an Bord von Schiffen, die an Offshore-Projekten in deutschen Hoheitsgewässern beteiligt sind.

    Das Urteil besagt, dass außereuropäische Besatzungsmitglieder nur dann auf Schiffen arbeiten dürfen, die an Offshore-Projekten in deutschen Gewässern beteiligt sind, wenn sie über ein Schengen-Visum des Typs D (Reise, Arbeit und Aufenthalt) verfügen. Dieses Visum muss gesondert beantragt werden, und die Wartezeit kann bis zu mehreren Monaten betragen. Wo bisher ein so genanntes Van-der-Elst-Visum ausreichte (ein europäisches Visum für Arbeitnehmer, die seit mehr als 12 Monaten im EWR arbeiten), muss nun ein zusätzliches Visum beantragt werden.

    Diese Entscheidung hat zur Folge, dass die Besatzungsmitglieder eines Schiffes, das für ein solches Projekt eingesetzt wird, ein Visum des Typs D besitzen oder aus dem EWR stammen müssen. Da die Beantragung dieses Visums Monate dauern kann, raten wir unseren Mitgliedern, die erforderlichen Anträge rechtzeitig zu stellen.

    Wir raten unseren Mitgliedern, bei Offshore-Projekten die lokalen Gesetze und Vorschriften für Arbeitsgenehmigungen zu beachten und die nationalen Unterschiede zu berücksichtigen, auch innerhalb des EWR.

  • Letters of Indemnity

    Wir stellen fest, dass unseren Mitgliedern mit einiger Regelmäßigkeit Garantieerklärungen (so genannte „Letters of Indemnity“ oder „LOI´s“) vorgelegt werden, um bestimmte Ladungsrisiken gegen eine Schadloshaltung z. B. durch den Entlader zu übernehmen.

    Wir möchten unsere Mitglieder über die Risiken informieren, die mit der Annahme von so genannten „Rain Letters“ und „LOI´s for issuance of Clean Bills of Lading” verbunden sind.

    1. Rain Letters: Eine häufige Art von Garantieerklärungen ist der so genannte „Rain Letter“, bei dem der Befrachter oder der Ladungsempfänger den Frachtführer bittet, die Fortsetzung der Ladungsoperationen bei Regen, Schneefall oder anderen Formen von Niederschlägen zu gestatten. Es versteht sich von selbst, dass der Frachtführer sich die Frage stellen muss, ob dadurch Ladungsschäden entstehen können, und wenn ja, den Antrag ablehnen muss. Es wäre ratsam, in solchen Fällen den NNPC zu konsultieren.
    2. LOI’s for issuance of Clean Bills of Lading: Bei der Beurteilung solcher Anträge muss der Frachtführer berücksichtigen, dass der Käufer der Ladung das Recht hat, zu verlangen, dass die Ladung in demselben Zustand ankommt, der im Konnossement beschrieben ist. Darüber hinaus ist ein Rückgriff auf solche LOI´s oft nicht möglich, da in der Rechtsprechung vieler Länder, darunter jener im Vereinigten Königreich, solche Garantieerklärungen nicht als rechtsgültig anerkannt werden. Der Grund dafür ist, dass ein solcher LOI als betrügerisches Dokument angesehen wird, weil der Zustand der Ladung absichtlich falsch angegeben wird.

    Wir raten unseren Mitgliedern, die Risiken, die mit der Annahme solcher Garantieerklärungen verbunden sind, im Voraus richtig einzuschätzen. Außerdem möchten wir unsere Mitglieder darauf hinweisen, dass Ansprüche wegen Schaden an der Ladung von der Deckung ausgeschlossen sind, wenn dieser Schaden zum Zeitpunkt der Verladung bereits bekannt war und das Konnossement keine entsprechenden Vermerke dazu enthält.

    Wir hoffen, dass wir unsere Mitglieder hiermit ausreichend informiert haben. Wenn unsere Mitglieder Fragen zu diesem Thema haben, können sie uns unter claims@nnpc.nl kontaktieren.

  • Rundbrief Russland – Update 3. Juni 2022 – 6. EU-Sanktionspaket

    Am 3. Juni 2022 verabschiedete die Europäische Union (EU) ein sechstes Paket von Sanktionen gegen Russland. Zu den neuen Sanktionen gehört die schrittweise Einstellung der russischen Ölimporte in die EU bis Jahresende.

    Außerdem wird die Sanktionsliste um eine Reihe wichtiger russischer Banken, Medienunternehmen und eine Reihe von Personen und Einrichtungen mit Verbindungen zum Kreml erweitert. Darüber hinaus zielt das Paket auf den russischen Verteidigungs- und Sicherheitssektor ab, indem die Liste der so genannten Dual-Use-Güter erweitert wird.

    Auch die Sanktionen gegen Belarus werden verschärft.

    Für einen detaillierten Überblick über den Inhalt dieses 6. Pakets verweisen wir unsere Mitglieder auf die Informationsseite der Europäischen Kommission, die über den folgenden Link erreichbar ist:

    https://ec.europa.eu/neighbourhood-enlargement/news/russias-war-ukraine-eu-adopts-sixth-package-sanctions-against-russia-2022-06-03_en

  • Update: Die Lage in der Ukraine und die europäischen Sanktionen

    Unsere Korrespondenten in der Ukraine haben uns über die folgenden Entwicklungen informiert:

    1. 1. Die Werft in Asow wurde vollständig zerstört.
    2. Die Ukraine hat den Zugang zu den Mündungen der Donau wegen der Minengefahr gesperrt.
    3. Russische Kriegsschiffe sind nach wie vor im Schwarzen Meer präsent und blockieren den Zugang zu ukrainischen Häfen.
    4. Der Ausnahmezustand in der Ukraine ist bis zum 25. Mai verlängert worden. Die Ausgangssperre wurde in den meisten Regionen verkürzt, in Odessa dauert sie derzeit von 22:00 bis 05:00 Uhr.

    Am 17. April 2022 ist ein neues EU-Sanktionspaket in Kraft getreten. Das Sanktionspaket umfasst ein Verbot für Schiffe unter russischer Flagge europäische Häfen anzulaufen. Das Verbot enthält eine Reihe von Ausnahmen für bestimmte Transportgüter wie Gas und Öl, raffinierte Ölprodukte und Erze. Eine weitere Ausnahme besteht für bestimmte pharmazeutische und medizinische Erzeugnisse, landwirtschaftliche Erzeugnisse und Lebensmittel sowie Erzeugnisse für zivile nukleare Anwendungen. Russische Schiffe, die an humanitären Transporten beteiligt sind, können ebenfalls unter die Ausnahmeregelung fallen. Die Liste der natürlichen Personen und Einrichtungen, die unter die Sanktionsregelung fallen, wurde ebenfalls erweitert.

    Den vollständigen Wortlaut der europäischen Verordnung, einschließlich der Erweiterung der Sanktionslisten, finden Sie unter den nachstehenden Links: