Categorie: Nieuws

Met deze update willen wij onze leden informeren over het bestaan van een nieuwe maritieme veiligheidsrichtlijn (Best Management Practices) voor West-Afrika (BMP WA), gepubliceerd door de International Group of P&I Clubs in samenwerking met andere scheepvaartmaatschappijen, en samen met de steun van regeringen en andere organisaties.

De publicatie benadrukt in het bijzonder de noodzaak van een aantal maatregelen ter bescherming/afscherming van schepen, die ervoor kunnen zorgen dat schepen terdege zijn voorbereid op operationele activiteiten in de Golf van Guinee, waar het dreigingsniveau recent aanzienlijk is verhoogd.

Het vormt een nieuwe toevoeging aan de BMP-serie, die voor het laatst werd bijgewerkt met de 5e editie van de publicatie in juni 2018. BMP5 is een compilatie van uitgebreide empirische richtlijnen voor schepen die de Rode Zee, de Golf van Aden, de Indische Oceaan en de Arabische Zee aandoen.

Deze nieuwste BMP richtlijn vormt een aanvulling op de anti-piraterijrichtlijnen in de bestaande resoluties en circulaires van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) beschikbaar op hun website.

Verder kunnen leden op de website van het IMB Piracy Reporting Center (IMB PRC) een groot aantal adviesbronnen raadplegen, zoals Advice to Masters, een Live Piracy Map / Report en Piracy Prone Areas, welke allen hier te vinden zijn.

Wij vertrouwen erop onze leden met deze nieuwsbrief voldoende te hebben geïnformeerd. Voor specifieke vragen nodigen wij uiteraard onze leden altijd uit om contact met ons op nemen via claims@nnpc.nl.

Het zijn uitdagende tijden voor de maritieme industrie. Maatregelen die door sommige havens en landen worden ingevoerd om de verdere verspreiding van COVID-19 te voorkomen hebben aanzienlijke operationele gevolgen voor alle partijen in de maritieme sector.

De International Group (IG) heeft een nieuw online platform (dashboard) gelanceerd om reders, bevrachters, operators en andere partijen in de maritieme sector te helpen bij het volgen van land- en haven specifieke informatie. Het beschrijft de omvang van COVID-19 en omvat de talrijke maatregelen die zijn geïntroduceerd in één digitaal dashboard, inclusief land- en haven specifiek advies.

Dit interactieve platform stelt de industrie in staat om risico’s vooraf te identificeren en live updates te geven over het aantal bevestigde gevallen van het virus, wat de landen zijn met het meeste risico en op welke specifieke factoren gelet moet worden.

Op dit platform worden gegevens verzameld van alle 13 International Group Clubs, de International Maritime Organization (IMO), de Wereldgezondheidsorganisatie (WGO) en andere bronnen. Deze informatie kan de maritieme sector helpen om zich voor te bereiden op de omstandigheden in een bepaalde haven.

Het online dashboard is toegankelijk via de volgende link: https://www.igpandi.org/covid-19

De International Group zal via dit platform updates blijven verstrekken in verband met de opgelegde beperkingen en de maatregelen die havens en landen over de hele wereld nemen als gevolg van COVID-19.

Wij vertrouwen erop u met deze nieuwsbrief voldoende te hebben geïnformeerd. Voor specifieke vragen nodigen wij onze leden uiteraard altijd uit om contact met ons op nemen via claims@nnpc.nl.

Sinds de invoering van de IMO 2020-regelgeving worden scrubbers als optie gezien om te voldoen aan de eisen omtrent sulfaatemissies. Veel rederijen hebben scrubbers geïnstalleerd en hebben daarmee bestaande systemen omgebouwd. Verschillen in de wijze waarop individuele landen de regels omtrent afvoer van het waswater toepassen, leiden echter tot significante verschillen met betrekking tot het toestaan van het gebruik van scrubbers.

In een toenemend aantal landen worden beperkingen gesteld aan de plaats waar waswater kan worden geloosd en waar ‘open- loop’ operaties mogen worden uitgevoerd. Zo heeft België onlangs wetgeving ingevoerd die de lozing van waswater beperkt tot open zee op meer dan 3 zeemijl van de kust en op voorwaarde dat de doelstellingen van de EU-richtlijn niet worden geschonden. In China is het lozen van waswater eveneens verboden, behalve in beperkte gebieden en voor schepen die niet in staat zijn om waswater op te slaan. Deze schepen moeten overschakelen op laagzwavelige brandstoffen voordat ze verboden gebieden betreden. In Portugal is het gebruik van ‘open-loop’ scrubbers helemaal niet toegestaan wanneer het schip zich binnen de havengrenzen begeeft.

Het lijkt erop dat het lozen van waswater van ‘open-loop’ scrubbers in territoriale wateren steeds meer wordt beperkt of verboden. We raden eigenaren aan om contact op te nemen met hun agenten voordat ze een haven binnenlopen, om de daar geldende regels te bevestigen. Op deze manier kan inbreuk op IMO 2020 worden voorkomen.

Deze update is een vervolg op onze “2020/10 Update: Coronavirus – Roemenië”, gepubliceerd op de NNPC-website op 1 april 2020.

Het coronavirus heeft er inmiddels voor gezorgd dat vrijwel alle landen in de hele wereld voorzorgsmaatregelen hebben genomen en uiteenlopende beperkingen hebben ingesteld. In veel landen is al het commerciële vliegverkeer niet meer toegestaan. Met name voor het wisselen van de bemanning zal men rekening moeten houden dat dit in zeer beperkte mate mogelijk zal zijn. Leden worden geadviseerd om in nauw contact te blijven met de lokale agent voor wat betreft de geldende restricties.

• Spanje: De Spaanse overheid heeft intussen goedkeuring gevraagd om de noodtoestand te verlengen van 12 april naar 26 april. Gezien de huidige ontwikkelingen in Spanje zal dit naar alle waarschijnlijkheid verlengd worden. Vooralsnog blijven alle Spaanse havens open voor reguliere ladingoperaties. Wel zullen alle stuwadoors en andere personen aan boord beschermingsmiddelen dragen en dient men de 1,5 meter regel te respecteren. Mocht één van de bemanningsleden coronaverschijnselen hebben, dan zal hiervan direct melding moeten worden gedaan bij de havenautoriteiten.
• Frankrijk: Frankrijk heeft op 13 april bevestigd dat de lock-down verlengd wordt tot en met 11 mei. Van onze Franse correspondent begrijpen wij dat in alle havens de ladingoperaties nog steeds doorgaan. Wel hanteren de stuwadoors strikt gebruik van beschermingsmaterialen en deze materialen zijn beperkt voorhanden. Indien deze niet voorradig zijn, kunnen de ladingoperaties vertraagd worden of mogelijk zelfs niet plaatsvinden. Schepen worden opgeroepen in ieder geval hun eigen beschermingsmaatregelen op orde te hebben en indien mogelijk extra beschermingsmaterialen mee te nemen.
• Roemenië: De Roemeense overheid heeft door middel van een verordening de export van landbouwproducten tijdelijk aan banden gelegd. Tot en met 16 mei 2020 is er geen export mogelijk van tarwe, gerst, haver, maïs, rijst, tarwemeel, soja, zonnebloemen, zaadoliën, suiker en overige bakkerij- en banketproducten.
• Caribisch gebied (ABC-eilanden, Colombia, Cuba, Panama, Venezuela etc.):
  Onze correspondent Cariconsult International heeft ons voorzien van een uitgebreide update van alle reisbeperkingen in de landen (30+) waarin zij actief zijn. Hier vindt u de update van 7 april 2020.

Voor wat betreft de laatste updates voor specifieke landen en havens raden wij aan om de sites van Bimco en Gac te raadplegen. Uiteraard doen leden er verstandig aan om regelmatig updates te vragen van de betreffende agent.

Voor specifieke vragen kunnen onze leden uiteraard altijd contact met ons opnemen via claims@nnpc.nl.

In de binnenvaart worden de gevolgen van de coronamaatregelen in toenemende mate voelbaar. Niet alleen neemt het aanbod van vrachten af maar wij hebben intussen ook meerdere meldingen van gevallen waar bevrachters bevrachtingsovereenkomsten willen ontbinden op grond van overmacht. Ook krijgen wij meldingen dat bevrachters nieuwe clausules op willen nemen in toekomstige contracten die aansprakelijkheid voor de gevolgen van de coronacrisis beperken of uitsluiten.

Veel bestaande bevrachtingsovereenkomsten bevatten een “Overmacht Clausule” bijvoorbeeld als volgt:

Als overmacht wordt aangemerkt stremming van het vaarwater, staking, blokkade, ijsgang, oorlog of oorlogsdreiging en ingrepen van hogerhand. Voor de duur van de overmachtssituatie zijn partijen vrijgesteld van hun verplichtingen voor zover de overmacht van dien aard is dat zij de uitvoering van de overeenkomst verhinderen. Bij overmachtsvormen van stremming van het water wordt vervoerder voor de helft gecompenseerd.

Op grond van Nederlandse recht geldt in z’n algemeenheid dat een beroep op overmacht mogelijk is indien zich een omstandigheid voordoet waarbij de uitvoering van een reis niet -meer- mogelijk is en dit niet te wijten is aan degene die zich op overmacht beroept. In het geval van overmacht is men niet schadeplichtig en kan men zijn verplichtingen -in ieder geval tijdelijk- opschorten. De bewijslast rust op de partij die een beroep doet op overmacht. Of een beroep op overmacht slaagt in geval van de Coronacrisis hangt af van de omstandigheden en de verhouding tussen partijen (een overeenkomst voor ladingvervoer dient bijvoorbeeld anders te worden beoordeeld dan een overeenkomst voor het vervoer van een passagier). Het is niet voldoende dat een reis langer of duurder is geworden. De omstandigheden moeten het uitvoeren van de reis (redelijkerwijs) onmogelijk gemaakt hebben.

Als gevolg van de snel veranderende omstandigheden en maatregelen zien wij dat er in veel bevrachtingsovereenkomsten nu een uitsluitingsclausule wordt opgenomen die de gevolgen van het Coronavirus volledig uitsluiten, bijvoorbeeld:

Indien de bevrachter als gevolg van het coronavirus dan wel als gevolg van een door de overheid getroffen coronamaatregel niet aan zijn verplichtingen jegens de vervoerder kan voldoen, wordt dit beschouwd als een overmachtssituatie voor de bevrachter. De bevrachter is dan niet gehouden tot vergoeding van de mogelijke schade die de vervoerder dientengevolge lijdt. Daarnaast is de bevrachter bevoegd om zijn verplichtingen op te schorten voor de duur van de overmachtssituatie.

Met het opnemen van bovenvermelde overmachtsclausule in het charter wordt de kans groot dat de bevrachter een beroep op overmacht kan doen bij de gevolgen van coronamaatregelen. De bevrachter hoeft dan geen schade te vergoeden en/of kan zijn verplichtingen jegens de vervoerder -voor onbekende duur- opschorten. De bevrachter is ook niet verplicht tot enige vorm van schadevergoeding.

Wij adviseren om dergelijke eenzijdige clausules niet te accepteren. Indien dit onvermijdelijk is, dienen vooraf de risico’s hiervan zoveel mogelijk in kaart gebracht te worden. Dergelijk risico’s kunnen dan worden gematigd, bijvoorbeeld door specifieke afspraken te maken over een alternatieve losplaats of (over)liggeld. Bij eventuele vragen nodigen wij u uit contact op te nemen met EOC of de NNPC.

Deze update is een vervolg op onze “2020/8 Update: CoronavirusCOVID-19”, gepubliceerd op de NNPC-website op 26 maart 2020.

Vandaag is door het Roemeense Ministerie van Transport en het Ministerie van Volksgezondheid een nieuwe verordening uitgevaardigd. Deze verordening geldt voor alle schepen die de Roemeense havens aandoen en hiervoor een loods nodig hebben. Zij zijn verplicht om uitgerust te zijn met de nodige beschermingsmaatregelen. Als blijkt dat die niet beschikbaar zijn, riskeert het schip een quarantaineperiode van 14 dagen, gerekend vanaf de vertrekdatum uit de laatste laadhaven.

Hieronder vindt u de lijst met beschermende uitrusting die volgens de havenautoriteiten aanwezig en beschikbaar moet zijn aan boord:

• Wegwerphandschoenen;
• Wegwerp(gezichts)maskers met filter;
• Beschermende bril;
• Alcohol, type handwasmiddel;
• Wegwerpoveralls.

Indien het schip geen wegwerpoveralls aan boord heeft, dan moeten katoenen overalls beschikbaar worden gesteld aan de loodsen, die weggegooid kunnen worden als de loods van boord gaat. Deze laatste vereiste is alleen van toepassing op schepen waarvan de laatste aanloophaven een van de landen is waar de pandemie wijdverbreid is. Er is geen specifieke lijst met landen aan de verordening verbonden, maar op basis van lokaal beschikbare informatie worden de volgende landen aangegeven als zogenaamde “rode zones”: Italië, Spanje, Duitsland, Frankrijk en Iran.

Ankerplaatsen waar de schepen in quarantaine mogen wachten, zijn de haven van Sulina (voor schepen die vanuit de Zwarte Zee de haven binnenlopen) en 44 NM voor de Donau (voor schepen die door het Bystroye-kanaal varen). Voor de goede orde worden leden, indien hun schip in quarantaine wordt geplaatst, geadviseerd bij hun lokale agent te informeren wat de exacte ankerplaatsen zijn.

Met betrekking tot schepen die nu of in de nabije toekomst Roemeense havens aandoen, adviseren wij onze leden om de hierboven genoemde noodzakelijke beschermingsmaatregelen te nemen teneinde vertragingen te voorkomen.

Verder raden wij aan om regelmatig updates te vragen aan lokale agenten met betrekking tot de huidige maatregelen in de respectievelijke laad- en loshavens. Bijgewerkte informatie per land is te vinden in de Novel coronavirus sectie op BIMCO.org. Verdere algemene informatie over COVID-19 en de laatste WHO-situatierapporten kunt u hier raadplegen.

We vertrouwen erop u met deze nieuwsbrief voldoende te hebben geïnformeerd. Voor specifieke vragen kunnen onze leden uiteraard altijd contact met ons opnemen via claims@nnpc.nl.

Via dit artikel willen wij u graag informeren over belangrijke wijzigingen met betrekking tot de Kidnap & Ransom (K&R)verzekering als gevolg van de prolongatie van deze verzekering. Zoals bekend heeft de NNPC voor haar leden een K&R verzekering afgesloten bij Aspen. Deze verzekering is per 29 maart 2020 weer voor één jaar verlengd en biedt leden van de NNPC een kosteloze dekking tegen de financiële risico’s van piraterij.

De K&R verzekering van Aspen kent wereldwijd slechts een paar uitgesloten gebieden. Zo zijn alleen Yemen en Somalië compleet uitgesloten van de K&R dekking. Daarnaast zijn er slechts 2 gebieden waarvoor standaard een aanvullende premie van toepassing is: de Golf van Guinea en de Indische Oceaan/Golf van Aden. Het afgelopen jaar waren de coördinaten van deze gebieden exact gelijkt aan de coördinaten zoals vermeld op de “Hull War, Piracy, Terrorism and Related Perils Listed Areas”, beter bekend als JWLA-024.

Vanaf 29 maart 2020 wordt het uitgesloten gebied in de Golf van Guinea echter verder uitgebreid en dient er aanvullende K&R dekking uitgenomen te worden voor alle reizen door/naar de wateren ten noorden van 1°N in de Golf van Guinea (dit was voorheen 3°N ). Hierdoor worden ook de wateren van Kameroen, Nigeria en (een deel van) Soa Tome & Principe uitgesloten van de wereldwijde dekking. Om hier een beter beeld bij te krijgen delen wij ter illustratie graag de volgende kaart met u ter indicatie:

De rode lijn toont de grens tussen wereldwijde dekking en het uitgesloten gebied.
Naast de uitbreiding van het uitgesloten gebied is ook de premie voor de aanvullende dekking gestegen en zijn de voorwaarden voor wat betreft de minimale vrij boord aangescherpt.
Voor wat betreft het gebied in de Indische Oceaan/Golf van Aden kunnen wij bevestigen dat dit gebied gelijk blijft aan de JWLA-024. De premie voor de aanvullende dekking is daarentegen wel aangepast, deze is namelijk iets verlaagd ten opzichte van vorig jaar.

Verder is het ook dit jaar zo dat u reizen door/naar de andere JWLA-gebieden van tevoren bij onze afdeling Underwriting dient aan te melden alvorens wij de dekking kunnen garanderen.

Kort samengevat betekent dit dat wanneer u gebruik wenst te maken van de K&R-verzekering voor NNPC leden dat u alle reizen door of naar de Golf van Guinea of een JWLA gebied van tevoren bij ons dient aan te melden. Vaak kunnen wij binnen een dag de dekking bevestigen. Wel kan het zo zijn dat er voor bepaalde gebieden aanvullende eisen gesteld worden zoals de aanwezigheid van een citadel, bewakers, prikkeldraad etc. en/of een aanvullende premie gevraagd kan worden voordat wij de K&R-dekking kunnen bevestigen.

Mocht u vragen hebben over deze wijzigingen of graag een offerte willen ontvangen voor een aankomende reis door een risico gebied dan kunt u contact opnemen met de afdeling Underwriting via underwriting@nnpc.nl.

Wij verwijzen naar onze voorgaande circulaires over de ontwikkelingen rond de Corona pandemie. De snelheid waarmee het virus zich heeft verspreid en de internationale gemeenschap maatregelen heeft genomen, is in omvang en impact ongekend. De internationale transportsector is in het bijzonder geraakt door de groeiende onzekerheid over de vraag naar en de beschikbaarheid van ladingen, logistieke afspraken binnen havens en de gevolgen van door autoriteiten getroffen maatregelen.

In de afgelopen weken hebben wij leden van advies voorzien omtrent de gevolgen voor bestaande contracten en over de maatregelen die kunnen worden genomen om hun belangen in de toekomst te beschermen. Wij verwachten dat de crisis nog enige tijd zal aanhouden en hebben daarom, ten behoeve van alle leden, deze algemene circulaire opgesteld over de juridische gevolgen van de Corona-pandemie.

Bij het beoordelen van adviesvragen is het van belang om een onderscheid te maken tussen bestaande en toekomstige contracten.

Bestaande contracten: Het uitvoeren van bestaande contracten kan, als gevolg van de pandemie, moeilijker en zelfs onmogelijk worden. In het geval van tijdbevrachting kan het zijn dat de markt dusdanig onder druk komt te staan dat de tijdbevrachter financiële verliezen lijdt. Bij reisbevrachting en lijndiensten kan het zijn dat de omstandigheden in de haven het laden of lossen van lading onmogelijk maken. Bij bestaande contracten moet worden nagegaan:

• Welke bepalingen van invloed zijn op de verplichtingen;
• Hoe de verantwoordelijkheid wordt verdeeld of hoe de overeenkomst kan worden beëindigd;
• Wat de gevolgen zijn van een eventueel verschil tussen de contracten in de bevrachtingsketen en moeten deze voorwaarden worden toegepast op de feiten en omstandigheden.

Toekomstige contracten: Voor toekomstige contracten is het van cruciaal belang om nu een balans te vinden tussen de noodzakelijke en passende clausules met betrekking tot quarantaine en pandemieën (zie Corona Update 12 maart 2020) enerzijds en de commerciële en praktische realiteit van de huidige markt anderzijds. Daarnaast is het van cruciaal belang om specifieke risico’s en problemen van tevoren vast te stellen, bijvoorbeeld vooraf een alternatieve haven afspreken voor het geval de bestemmingshaven niet toegankelijk is als gevolg van het Corona virus. Contracten en clausules die tot voor kort nog geschikt waren kunnen nu volstrekt ontoereikend zijn. Wij adviseren expliciet te verwijzen naar COVID-19 en te verwijzen naar eventuele specifieke risico’s van het vaargebied of betreffende haven.

Juridische geschillen als gevolg van corona: Wij hebben al een aantal zaken behandeld waar een geschil was ontstaan tussen ons lid en de bevrachter als gevolg van de Corona Pandemie. Aan de hand hiervan kunnen wij algemene adviezen geven over de mogelijke juridische positie in een aantal omstandigheden:

Quarantaine: In het algemeen geldt, zonder specifieke bepalingen, bij quarantaine dat maatregelen, die zijn genomen als gevolg van de staat van het schip of de gezondheid van de bemanning (bijvoorbeeld in het geval van een ziek bemanningslid), voor risico komen van de eigenaar. Algemene maatregelen die worden genomen (zoals het instellen van een wachttijd van vijf dagen voordat schepen de haven in mogen), komen voor risico van de bevrachter.

Force Majeure: Het begrip “Force Majeure” is in de afgelopen periode bij herhaling gebruikt in een poging een contract te beëindigen of daarmee te dreigen. Wij merken op dat een beroep “Force Majeure” naar Engels recht niet snel aan de orde is. Het is in principe een bescherming die een partij geboden wordt in het geval dat uitvoering van een contract onmogelijk is geworden of dat het onredelijk zou zijn om uitvoering te eisen als gevolg van onvoorziene gebeurtenissen die buiten de invloed van de partijen lagen op het moment van het sluiten van het contract. Het is bijvoorbeeld niet voldoende dat uitvoering duurder is geworden. Dit betekent dat een beroep op Force Majeure bij een contract dat 6 maand geleden is gesloten wellicht eerder aan de orde is dan bij een contract dat een week geleden tot stand is gekomen.

Uiteraard dient elk juridisch geschil afzonderlijk beoordeeld te worden aan de hand van de voorwaarden van de betreffende charterpartij. We hopen echter met deze circulaire u enig houvast te bieden. Wij nodigen onze leden uit om contact met ons op nemen bij specifieke problemen en geschillen. Wij verwijzen u ook naar de twee uitgebreide circulaires van onze Engelse advocaten Reed Smith van 18 maart 2020: Circulaire Reed Smith “The impact of COVID-19 en 25 maart 2020:
Circulaire Reed Smith “COVID-19 – Shipping update 2 – Emerging themes als ook de gratis nieuwsservice van onze correspondent GAC, die per regio en land updates geeft over de maatregelen die zijn genomen: https://www.gac.com/news–media/read-hot-port-news/.

Wij verwijzen naar het artikel van 15 juni 2015 over China Spill Response Contract, waarin wordt ingegaan op de preventie en bestrijding van milieuverontreiniging door schepen en het afsluiten van een overeenkomst met een Ship Pollution Response Organization (SPRO). Deze overeenkomst dient te zijn afgesloten voordat een schip een haven in de Volksrepubliek China aandoet en is verplicht voor alle eigenaren en/of exploitanten van:

(a) een schip dat vervuilende en gevaarlijke ladingen in bulk vervoert;
(b) elk ander schip van meer dan 10.000 GT.

Onlangs heeft het Agentschap voor maritieme veiligheid van de Volksrepubliek China (MSA) nieuwe overheidsmaatregelen gepubliceerd inzake het “Ship Pollution Response Regime”. Deze maatregelen zijn ingegaan per 1 maart 2020.

In samenhang met die nieuwe maatregelen heeft het MSA ook een register van in vloeibare vorm vervoerde gevaarlijke bulkladingen gepubliceerd waarvoor men oil booms moet inzetten tijdens ladingsoperaties of een overeenkomst met een SPRO moet worden afgesloten.

Zoals blijkt uit de bijgewerkte SPRO-tabel (appendix A) is er geen materiële wijziging van de SPRO-eisen. Als gevolg hiervan zult u echter vanaf 1 maart 2020 geen SPRO-overeenkomsten meer nodig hebben voor een van de volgende zaken:

• Elk schip onder 10.000 GT in ballast of met een vloeibare lading in bulk die niet in het register is opgenomen;
• Elk schip, ongeacht de grootte ervan, dat wordt aangedreven met schone brandstoffen en dat één van de volgende ladingen vervoert:
  (i) een vloeibare lading maar niet in bulk (zelfs als die vloeistof in het register staat);
  (ii) een vloeistof in bulk die niet in het register staat vermeld;
  (iii) een niet-vloeibare (d.w.z. vaste) lading.

Het register is vooralsnog alleen in het Chinees beschikbaar en te vinden op de website van de MSA.

Op grond van de nieuwe maatregelen publiceert de MSA niet langer haar eigen aanbevolen SPRO-overeenkomst en zijn partijen vrij om over alle voorwaarden te onderhandelen. De “China Diving and Salvage Assocation” (CDSA) heeft een nieuw comité opgericht dat de verantwoordelijkheid op zich neemt voor de opleiding en de beoordeling van de SPRO’s, het opzetten van een centrale database met informatie over die SPRO’s en de onderhandelingen over de contractvoorwaarden. Deze commissie staat echter nog in de kinderschoenen en wij adviseren dan ook om advies in te winnen bij uw lokale agent als u op zoek bent naar een geschikte SPRO voor een bepaalde haven.

De International Group (IG) heeft reeds in 2015 een voorbeeld SPRO-overeenkomst opgesteld. Deze overeenkomst kunt u ongewijzigd blijven gebruiken.
Krijgt u echter het verzoek om deze te wijzigen dan willen we u adviseren om contact met de NNPC op te nemen, zodat wij kunnen nagaan of deze wijziging gevolgen heeft voor uw dekking. Voor de volledigheid hebben wij een kopie van het aanbevolen contract als appendix B toegevoegd.

Naar aanleiding van nieuwe ontwikkelingen met betrekking tot het coronavirus brengen wij u graag op de hoogte van de laatste ontwikkelingen en adviezen.

• Het aantal coronabesmettingen neemt in Europa dagelijks toe als gevolg waarvan overheden in toenemende mate maatregelen treffen ten behoeve van het voorkomen en beperken van de epidemie.
• Een aantal landen (waaronder Australië, Roemenië en Algerije) hanteert een “floating quarantine zone” in één of meer havens. Wanneer een schip een risicogebied heeft bezocht moet het schip voor een bepaalde periode in quarantaine liggen buiten de haven om er zeker van te zijn dat er geen bemanningsleden besmet zijn.
• In Chinese havens zijn laad- en losactiviteiten in veel havens vertraagd door het gebrek aan stuwadoors. Daarnaast zijn er logistieke problemen bij de aanvoer vanuit het binnenland. Het aantal scheepsbewegingen vanuit China is ook aanzienlijk verminderd.
• Binnen Europa zijn er ook extra veiligheidsmaatregelen getroffen waarbij in meerdere havens controles vooraf moeten plaatsvinden en/of de kapitein voor aankomst een overzicht dient aan te leveren met betrekking tot de laatste tien bezochte havens en de gezondheid van de bemanning.
• Wij adviseren om vooraf tijdig met de agent in de desbetreffende haven contact op te nemen, zodat van tevoren bekend is welke maatregelen er gelden in die haven en welk risico u loopt.
• Wij adviseren om bij het afsluiten van een nieuwe reis de “BIMCO Infectious or Contagious Diseases Clause for Time Charter Parties 2015” of de “BIMCO Infectious or Contagious Diseases Clause for Voyage Charter Parties 2015” op te nemen in de voorwaarden.

Wij begrijpen van onze leden en correspondenten dat de directe operationele problemen vooralsnog naar omstandigheden beperkt zijn gebleven, maar we zullen ontwikkeling nauwlettend in de gaten houden. Wij verwijzen overigens graag naar de circulaires van de IMO, beschikbaar op hun website.