Kategorie: Nieuws

In früheren Veröffentlichungen haben wir bereits über die Änderungen der Marpol-Anlage VI berichtet, mit denen der EEXI (Energy Efficiency Existing Index) und der CII (Carbon Intensity Indicator) eingeführt werden (gültig ab 1. Januar 2023).

In diesem Zusammenhang hatte der BIMCO bereits einschlägige Klauseln ausgearbeitet, insbesondere die „CII Operations Clause for Time Charter Parties 2022“ und die „EEXI Transition Clause for Time Charter Parties 2021“. Diese Klauseln zielen darauf ab, das Risiko und die Haftung zwischen Eignern und Befrachtern infolge der geänderten Vorschriften zu verteilen.

Darüber hinaus haben sich die EU-Mitgliedstaaten kürzlich auf ein Emissionshandelssystem (ETS) geeinigt. Dieses sieht vor, dass Unternehmen über die erforderlichen Genehmigungen verfügen müssen, um CO2 ausstoßen zu dürfen. Wenn dieses System tatsächlich in Kraft tritt (voraussichtlich am 1. Januar 2024), müssen Reedereien auch CO2-Emissionszertifikate für Fahrten von 400-BRT-Schiffen von und zu EU-Häfen kaufen.

Der BIMCO hat kürzlich eine Klausel veröffentlicht, die in Zeitcharterverträge aufgenommen werden soll, um die Kosten und Verantwortlichkeiten für den Erwerb, die Übertragung und die Abgabe von CO2-Emissionszertifikaten für Schiffe, die im Rahmen eines Emissionshandelssystems wie dem EU-ETS betrieben werden, zu verteilen.

Grundlage der Klausel ist, dass die Partei, die den Treibstoff im Rahmen des Zeitchartervertrages liefert und bezahlt, auch für die Beschaffung und Bezahlung der Emissionszertifikate verantwortlich ist. Es liegt dann in der Verantwortung des Schiffseigners, die Emissionen des Schiffes zu überwachen und dem Befrachter die entsprechenden Emissionsdaten und Berechnungsgrundlagen zur Verfügung zu stellen. Auf der Grundlage dieser Informationen müssen die Zeitcharterer dem Schiffseigner monatlich die Emissionsrechte zukommen lassen. Die Klausel regelt darüber hinaus die Anpassung der Emissionsrechte, z. B. aufgrund von Off-Hire-Ereignissen, und legt fest, welche Folgen es hat, wenn die Befrachter die Emissionsrechte nicht fristgerecht übertragen.

Die Klausel „EU ETS – Emission Trading Scheme Allowances Clause for Time Charter Parties 2022“ kann über diesen Link aufgerufen werden.

Der BIMCO arbeitet derzeit auch an einer ähnlichen Klausel für Reisecharter. Wir werden unsere Mitglieder darüber informieren, sobald sie verfügbar ist.

Infolge des anhaltenden Konflikts zwischen den schnellen Eingreiftruppen und den sudanesischen Streitkräften kam es im Hafen von Port Sudan zu Betriebsstörungen.

Der Hafen ist derzeit in Betrieb, aber wir haben von lokalen Korrespondenten erfahren, dass der Frachtbetrieb einerseits durch die Evakuierung von Menschen und andererseits durch einen Mangel an Kraftstoff behindert wird. Korrespondenten vor Ort berichten auch, dass die Bankdienstleistungen und die Zollabwicklung noch immer unzuverlässig sind.

Wir raten unseren Mitgliedern, sich von ihren lokalen Agenten rechtzeitig über Sendungen nach/aus Port Sudan informieren zu lassen.

Für weitere Fragen zu diesem Thema können Mitglieder den NNPC unter claims@nnpc.nl kontaktieren.

Es ist kein offensichtliches und schon gar kein einfaches Thema. Wenn man an Seeleute denkt, denken viele an Raufbolde, die nicht reden, sondern schuften. Harte Kerle, die sich immer für das Schiff und seine Ladung einsetzen. Doch die psychische Gesundheit der Besatzung ist ein Thema, das besondere Aufmerksamkeit verdient.

Schließlich ist das Leben auf See nicht immer einfach: weit weg von zu Hause, lange Tage, wenig Privatsphäre. Hinzu kommen Arbeitsstress, Probleme an der Heimatfront und – nicht zu unterschätzen – die traumatischen Folgen, die die Gefahr der Arbeit auf See mit sich bringen kann. Zum Beispiel, wenn ein Besatzungsmitglied Zeuge eines Unfalls geworden ist. Was die Sicherheit der Besatzung betrifft, so liegt der Schwerpunkt vor allem auf der körperlichen Gesundheit, aber die psychische Gesundheit ist ebenso wichtig.

Nach Angaben der Sailor’s Society, einer britischen Initiative, die Seeleuten hilft, ihr eigenes Wohlbefinden zu beobachten, zeigt eine in Zusammenarbeit mit der Universität Yale durchgeführte Studie, dass mehr als 25 % der Menschen auf See an einem oder mehreren Symptomen einer Depression leiden. Viele von ihnen, etwa 45 %, fragen nicht nach Hilfe. Etwa ein Drittel spricht mit Freunden oder der Familie darüber und nur ein Fünftel mit einem Kollegen, obwohl sie oft monatelang auf See auf engem Raum zusammen sind.

Besatzungsmitglieder mit psychischen Problemen haben möglicherweise das Gefühl, dass sie in der „Macho“-Kultur an Bord nicht mithalten können. Die gängige Haltung kann darin bestehen, dass man seinen Mann steht und weitermacht, ohne die längerfristigen negativen Folgen zu bedenken. Die bereits zitierten Untersuchungen zeigen, dass man sich davor scheut, Probleme offen anzusprechen, nicht zuletzt, weil die Besatzungsmitglieder befürchten, dass man ihnen sagt, sie seien nicht arbeitsfähig und sie ihren Arbeitsplatz verlieren.

Psychische Probleme können nicht nur für das Besatzungsmitglied selbst, sondern auch für seine Familie, Freunde und andere Besatzungsmitglieder ein Problem darstellen. Sie können sich in niedriger Arbeitsmoral, Konzentrationsproblemen und einem erhöhten Risiko von Fehlzeiten und – nicht zuletzt – Verletzungen aufgrund unkonzentrierter Arbeit äußern. Der Schiffsleitung können dadurch Kosten durch Verspätungen, Rückführung und ein erhöhtes Risiko von Fracht- oder Schiffsschäden oder Navigationsfehlern entstehen. Ein noch größeres Problem kann entstehen, wenn die Probleme eines Besatzungsmitglieds zu gefährlichen Situationen durch körperliche Aggression gegenüber anderen oder sich selbst führen, möglicherweise mit sehr ernsten Folgen.

Natürlich ist es unmöglich, die Moral an Bord unter allen Umständen hoch zu halten. Jedes Besatzungsmitglied hat seine eigenen Bedürfnisse, Eigenheiten und Hintergründe. Als Schiffsleitung ist es wichtig, dass Sie die Höhen und Tiefen Ihrer Besatzung so gut wie möglich kennen und aktiv eingreifen können, wenn Sie bemerken, dass ein Besatzungsmitglied Probleme hat, auch wenn es sich dessen selbst nicht bewusst ist.

Die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) hat angekündigt, dass sie STCW-Zertifikate (Standards of Training, Certification and Watchkeeping) von den Philippinen weiterhin anerkennen wird. Dies ist das Ergebnis von Konsultationen zwischen europäischen und philippinischen Behörden. Der philippinische Präsident hat bestätigt, dass er Maßnahmen ergreifen wird, um die jahrzehntelangen Probleme mit den Ausbildungssystemen für Seeleute in seinem Land in Angriff zu nehmen.

Die EU ist seit Jahren besorgt über die Qualität und Konsistenz der Ausbildung. Die Kommission hat das bestehende philippinische Ausbildungs- und Zertifizierungssystem bereits im Dezember 2021 bewertet. Daraufhin teilte die Kommission der philippinischen Regierung mit, dass ihr die Anerkennung von Befähigungszeugnissen für Seeleute entzogen würde, falls keine Maßnahmen ergriffen würden. Eine dieser Maßnahmen ist die Einhaltung des Internationalen Übereinkommens über Normen für die Ausbildung, die Erteilung von Befähigungszeugnissen und den Wachdienst von Seeleuten (STCW). Die Europäische Kommission stellt nun fest, dass die philippinische Regierung das Notwendige getan hat, um das Ausbildungsniveau zu verbessern.

In den kommenden Monaten wird die Europäische Kommission der philippinischen Regierung technische Unterstützung bei der weiteren Verbesserung ihres Systems für die Ausbildung, die Schulung und die Erteilung von Befähigungszeugnissen für Seeleute gewähren. Vertreter der ITF, des Reederverbands ICS und anderer Branchenverbände werden außerdem den neuen „Internationalen beratenden Ausschuss für globale maritime Angelegenheiten“ (International Advisory Committee on Global Maritime Affairs, IACGMA) bilden. Die Hauptaufgabe dieses neuen Gremiums wird es sein, über notwendige Reformen in den Bereichen Ausbildung und Zertifizierung zu beraten, aber es wird sich auch mit einer Vielzahl von Ministerien und Regierungsbehörden mit komplexen Fragen im maritimen Sektor befassen.

Weitere Einzelheiten finden Sie auf der Presseseite der EU-Generaldirektion Mobilität und Verkehr, die Sie über den folgenden Link aufrufen können:
https://transport.ec.europa.eu/news/maritime-transport-commission-continues-recognise-filipino-seafarers-certificates-2023-03-31_nl

Da die Schifffahrtsbranche ihren Weg zur Reduzierung der CO2-Emissionen fortsetzt, werden viele unserer Mitglieder im Jahr 2022 mit Interesse die Änderungen der MARPOL-Anlage VI zur Kenntnis genommen haben, die am 1. Januar 2023 in Kraft getreten sind.

Da diese Vorschriften auch im Jahr 2023 von besonderer Aktualität sein werden, möchten wir unseren Mitgliedern die wichtigsten Punkte mit den entsprechenden Auswirkungen auf den Schiffsbetrieb und das Schiffsmanagement noch einmal vor Augen führen:

1. Einführung des Energieeffizienz-Index für bestehende Schiffe (EEXI) – rückwirkende EEDI-Anforderungen für bestehende Schiffe, die ab dem 1. Januar 2023 gebaut werden.
2. Einführung eines Einstufungsmechanismus (A bis E), der an den betrieblichen Kohlenstoffintensitätsindikator (CII) gekoppelt ist, mit Beginn am 1. Januar 2023.
3. Einführung eines verbesserten Schiffs-Energieeffizienz-Managementplans (SEEMP) mit Zielvorgaben für betriebliche Emissionen, wobei ein genehmigter SEEMP ab dem 1. Januar 2023 an Bord mitzuführen ist.

Der EEXI gilt für Schiffe ab 400 BRT, die vor 2013 gebaut wurden, und misst die CO2-Emissionen unter Berücksichtigung der Konstruktionsparameter des Schiffes. Er ist vergleichbar mit dem Energy Efficiency Design Index (EEDI), der für neue, ab 2013 gebaute Schiffe gilt, während der EEXI rückwirkend gilt. Der EEXI wird anhand der Motorleistung, des Kraftstoffverbrauchs und des Umrechnungsfaktors von Kraftstoff in CO2 berechnet. Der erreichte EEXI-Koeffizient wird zertifiziert (einmalige Zertifizierung) und dann mit dem von der IMO für die Einhaltung der Vorschriften geforderten EEXI verglichen. Liegt der Koeffizient außerhalb des „geforderten EEXI“, müssen Reeder und Befrachter Maßnahmen ergreifen, um die Effizienz zu verbessern und den Koeffizienten in den Bereich des geforderten EEXI zu bringen. Reeder müssen außerdem ein technisches EEXI-Dokument erstellen und pflegen, das die zur Berechnung des EEXI-Werts verwendeten Daten enthält und als Grundlage für die Überwachung der Einhaltung der Vorschriften dient.

Der CII, der für Schiffe ab 5000 BRT gilt, ist eine Methode zur Messung der Effizienz eines Schiffes bei der Beförderung von Gütern oder Passagieren während der Reise. Der CII umfasst die zurückgelegte Strecke, die Geschwindigkeit und den Kraftstoffverbrauch. Dabei werden die Schiffe von A bis E eingestuft, wobei A die höchste Bewertung darstellt. Erhält ein Schiff in drei aufeinander folgenden Jahren eine D-Bewertung oder in einem Jahr eine E-Bewertung, muss das Schiff Korrekturmaßnahmen ergreifen. Diese Korrekturmaßnahmen müssen in der SEEMP-Dokumentation festgehalten werden. Im Gegensatz zur EEXI (die nur eine einmalige Zertifizierung ist) wird die CII-Bewertung jährlich durchgeführt, wobei die IMO-Emissionsgrenzwerte jedes Mal herabgesetzt werden.

Drittens ergänzt der SEEMP-Teil III die bestehenden SEEMP-Teile I und II. Dieses Dokument enthält den Plan des Schiffes zur jährlichen Reduzierung der CII, um die IMO-Normen zu erfüllen, was die betriebliche Energieeffizienz des Schiffes für die nächsten drei Jahre beinhaltet. Dieser Plan unterliegt der Genehmigung durch den Flaggenstaat (oder eine anerkannte Organisation) und der Prüfung des Unternehmens. Der SEEMP soll den Unternehmen dabei helfen, die geforderte CII zu erreichen. Diese Dokumentation muss an Bord des Schiffes mitgeführt werden. Teil III des SEEMP wurde speziell angepasst, um die CII in das Planungsdokument des Schiffes aufzunehmen, und soll jederzeit herangezogen werden können, um die Maßnahmen des Schiffes zur Erreichung der erforderlichen Ergebnisse in Erfahrung zu bringen.

Um Diskussionen zwischen Eignern und Befrachtern über die erforderlichen Schiffskoeffizienten vorwegzunehmen, hat die BIMCO Bestimmungen zur Aufnahme in Charterverträge eingeführt, und zwar die „CII Operations Clause for Time Charter Parties 2022“ und die „EEXI Transition Clause for Time Charter Parties 2021“. Diese Bestimmungen zielen in erster Linie darauf ab, das Risiko und die Haftung zwischen Eigner und Charterer im Hinblick auf die oben genannten regulatorischen Änderungen aufzuteilen, und es wird empfohlen, dass die Mitglieder die Aufnahme dieser Bestimmungen in ihre Charterverträge in Betracht ziehen.

Neben den oben beschriebenen Änderungen der MARPOL-Anlage VI haben sich die EU-Mitgliedstaaten auch auf die Einbeziehung der Schifffahrtsindustrie in ihr „Fit for 55 by 2030“-Paket geeinigt. Das von der EU entwickelte System basiert auf dem so genannten Emissionshandelssystem (ETS bzw. „cap and trade“), was bedeutet, dass die Unternehmen Lizenzen für den Ausstoß von CO2 kaufen müssen. Sofern und sobald es eingeführt wird, müssen Reedereien CO2-Emissionszertifikate für Fahrten von Schiffen mit 400 BRT von und zu den EU-Häfen kaufen.

Das Inkrafttreten war ursprünglich für Anfang Januar 2024 geplant, aber wir weisen darauf hin, dass die entsprechende Regelung noch nicht formell vom Europäischen Parlament verabschiedet wurde.

Die Diskussionen über die Umsetzung dieser Handelsregelung sind derzeit im Europäischen Parlament im Gange. In diesem Zusammenhang ist es erwähnenswert, dass am 23. März 2023 eine grundsätzliche Einigung zwischen der Europäischen Kommission, dem Europäischen Rat (EU-Mitgliedstaaten) und dem Europäischen Parlament über die FuelEU Maritime Initiative als Teil des EU-Klimapakets „Fit for 55“ erzielt wurde. Hauptziel der Initiative ist es, mehr erneuerbare und kohlenstoffarme Kraftstoffe zu verwenden, um den Kohlenstoff-Fußabdruck des maritimen Sektors in der EU zu verringern, ohne dabei das reibungslose Funktionieren des Seeverkehrs zu gefährden oder Störungen im Binnenmarkt zu verursachen.

Es wird erwartet, dass sowohl der Europäische Rat als auch das Europäische Parlament der Grundsatzvereinbarung in naher Zukunft zustimmen werden. Danach wird die FuelEU Maritime Initiative am 1. Januar 2025 in Kraft treten. Die Grundsatzvereinbarung soll sicherstellen, dass die Schifffahrt die Klimaziele der EU für 2030 und 2050 erreicht und eine entscheidende Rolle bei der Umsetzung des europäischen Klimagesetzes spielt.

Einen ausführlichen Bericht über den Inhalt der Initiative finden Sie im Pressebriefing des Europäischen Rates, das über den folgenden Link abgerufen werden kann:
https://www.consilium.europa.eu/de/press/press-releases/2023/03/23/fueleu-maritime-initiative-provisional-agreement-to-decarbonise-the-maritime-sector/

Für spezielle Fragen oder Kommentare zu diesem Thema können sich die Mitglieder an den NNPC wenden: claims@nnpc.nl.

Wir werden unsere Mitglieder im Laufe des Jahres 2023 über weitere Entwicklungen auf dem Laufenden halten. Wir empfehlen unseren Mitgliedern außerdem, die NNPC-Nachrichtenseite aufmerksam zu verfolgen, um sich über den Zeitplan der geplanten Umsetzung des ETS-Systems im Jahr 2023 zu informieren.

Mit diesem Artikel möchten wir unsere Mitglieder und Versicherungsnehmer noch einmal auf die Sanktionsrichtlinie für die Häfen Nordzyperns aufmerksam machen. Die zypriotischen Behörden haben nämlich festgestellt, dass mehrere Schiffe den Hafen von Famagusta illegal angelaufen haben, und haben sich bei den niederländischen Behörden darüber beschwert.

Die Sanktionsrichtlinie

Bekanntlich gibt es seit 1974 eine Sanktionsrichtlinie für alle Schiffe, die Häfen in dem von der Türkei besetzten Teil Nordzyperns anlaufen. Diese Maßnahme betrifft insbesondere die Häfen von Famagusta, Karavostasi und Kyrenia, die gemäß der “Order of Council of Ministers of the Republic of Cyprus 3 okt. 1974” („Verordnung des Ministerrats der Republik Zypern vom 3. Oktober 1974“) für alle Schiffe geschlossen sind. Sie zielt in erster Linie darauf ab, die Souveränität der Republik Zypern über diese Häfen zu wahren. Ein zweiter Grund für die Schließung ist, dass aufgrund des Verlusts der effektiven Kontrolle über die Hoheitsgewässer und die genannten Häfen die Navigationssicherheit der Schifffahrt nicht mehr gewährleistet werden kann.

Folgen von Verstößen

Wird gegen die Sanktionsregelung verstoßen, können der Kapitän und/oder der Eigner des betreffenden Schiffes von den zypriotischen Behörden belangt werden. Wird er für schuldig befunden, kann dies zu einer Geldstrafe, einer Freiheitsstrafe von bis zu 2 Jahren oder einer Kombination aus beidem führen. Wir möchten Sie daran erinnern, dass der NNPC keinen Versicherungsschutz für den Handel unter Verletzung der verhängten Sanktionsregelungen bietet. Es ist daher nach wie vor wichtig, dass Sie als Mitglied oder Versicherter selbst die erforderliche Sorgfaltspflicht erfüllen. Sollten Sie Fragen dazu haben, stehen wir Ihnen gerne zur Verfügung.