Categorie: Nieuws

De IMO (International Maritime Organization) reguleert luchtverontreiniging door schepen in MARPOL Bijlage VI. Deze bijlage stelt maximale uitstootlimieten vast voor zwaveloxiden (SOx), stikstofoxiden (NOx) en fijnstof. Sinds 1 januari 2020 geldt wereldwijd een verlaagde limiet voor het zwavelgehalte in scheepsbrandstof, van 3,50% naar 0,50% m/m. Bepaalde zones, de zogenaamde Emission Control Areas (ECA’s), hanteren nog strengere eisen, met een maximum van 0,10% zwavel in de brandstof.

Een overzicht van deze gebieden, inclusief de ECA’s, is te vinden via deze link.

Verschillen in internationale handhaving

Het Middellandse Zeegebied is sinds 1 mei 2025 toegevoegd aan de lijst van ECA’s. Daarnaast heeft de MEPC 82 de Canadese Arctische regio en de Noorse Zee aangewezen als nieuwe ECA’s. Niet alle landen handhaven de zwavelgrenzen voor scheepsbrandstof, aangezien sommige landen MARPOL Bijlage VI niet hebben geratificeerd. Een actuele lijst van landen die deze bijlage wel hebben geratificeerd, is hier beschikbaar.

In landen die MARPOL Bijlage VI niet hebben geratificeerd, adviseren wij scheepseigenaren om lokale regelgeving en/of de voorschriften van de vlaggenstaat te raadplegen om de geldende zwavelnormen vast te stellen.

Brandstofwissel verplicht binnen ECA’s

Schepen dienen hun brandstofsysteem te spoelen en vóór het binnenvaren van een ECA over te schakelen op brandstof met maximaal 0,10% zwavel. Dit proces vraagt om een specifieke berekening, rekening houdend met de inhoud van het brandstofsysteem, het zwavelgehalte van de gebruikte brandstoffen en het actuele verbruik daarvan. De details van de brandstofwissel, waaronder hoeveelheden, datum, tijd en locatie, moeten nauwkeurig worden geregistreerd en bijgehouden in het logboek. Brandstof mag pas worden teruggewisseld naar brandstof met een hoger zwavelgehalte nadat het schip de ECA heeft verlaten.

Gebruik van scrubbers

Binnen veel ECA’s mogen schepen gebruikmaken van scrubbers (uitlaatgas-reinigingssystemen) om te voldoen aan de IMO 2020 zwavelnorm. Scrubbers verwijderen zwavel uit de uitlaatgassen door middel van waswater, waardoor het mogelijk is om brandstof met een hoger zwavelgehalte te gebruiken, mits de scrubber correct wordt bediend en onderhouden volgens de IMO-richtlijnen. Scrubbers kunnen functioneren in open-loop modus (waarbij het waswater direct in zee wordt geloosd) of closed-loop modus (waarbij het waswater wordt behandeld en hergebruikt). Aangezien de regelgeving per land verschilt, raden wij onze leden aan om de lokale voorschriften altijd goed te raadplegen.

Uiteraard houden wij onze leden doorlopend op de hoogte van eventuele ontwikkelingen. Mocht u in de tussentijd advies wensen, aarzel dan niet om contact op te nemen met het NNPC-claimteam via claims@nnpc.nl.

Naar aanleiding van de recente escalatie tussen Israël en Iran willen wij onze leden informeren over de huidige situatie in Israëlische havens.

Ondanks het geweld van de afgelopen week bevestigen onze correspondenten dat de Israëlische havens vooralsnog zonder noemenswaardige beperkingen operationeel zijn. Volgens het Israëlische Ministerie van Transport zijn de havens van Haifa, Ashdod, Ashkelon en Hadera open voor normale scheepsoperaties. Het beveiligingsniveau in alle havens blijft op ISPS-niveau 1. Leden dienen er rekening mee te houden dat er tijdelijke beperkingen gelden voor schepen die gevaarlijke stoffen (HAZMAT) vervoeren naar de haven van Ashdod. Volgens de instructies van het Ministerie van Transport gelden de volgende regels:

• Toegang van schepen die HAZMAT vervoeren vereist voorafgaande goedkeuring van de Israëlische Administratie voor Scheepvaart en Havens.
• Scheepsagenten moeten gedetailleerde HAZMAT-lijsten (voor import, export en transit) 48 uur vóór aankomst van het schip indienen.

De havenautoriteiten hebben een samenvatting van de HAZMAT-beperkingen gepubliceerd.

Verdere escalatie zou alsnog gevolgen kunnen hebben voor de toegankelijkheid van havens, oorlog risico’s en ladingen. Gezien de gevolgen voor aansprakelijkheden, verzekeringsdekking en het risico op vertraging raden wij leden aan om nauw contact te onderhouden met hun lokale agenten.

Tot slot adviseren wij leden om rekening te houden met de mogelijke implicaties van de boycot van Israël door de Arabische Liga. Hoewel de handhaving de afgelopen jaren beperkt was, kan een strengere aanpak ontstaan naar aanleiding van recente ontwikkelingen. Bepaalde lidstaten kunnen maatregelen treffen tegen schepen die eerder Israëlische havens hebben aangedaan, waaronder beperkingen op toegang of inklaring.

Wij blijven de situatie volgen en zullen verdere informatie verstrekken zodra deze beschikbaar is. Voor ondersteuning kunt u contact met ons opnemen via: claims@nnpc.nl.

In de afgelopen jaren zien we een afname van het aantal dossiers maar blijven de kosten van advocaten en experts hoog. De trend van stijgende kosten heeft meerdere oorzaken zoals inflatie, de beperkte beschikbaarheid van geschikte experts en advocaten en de groeiende complexiteit van bepaalde technische en juridische vragen. Een belangrijke factor is ook het aantal herverzekeringsschades zoals bij wrakopruiming waarbij de NNPC meestal snel het eigen behoud van de herverzekeraar al heeft gespendeerd aan kosten.

Afgelopen jaar heeft NNPC om die reden extra maatregelen getroffen om meer controle te krijgen over de kosten per dossier door onder andere de volgende maatregelen te nemen:

1. Het werken met vaste partners die kennis hebben van de NNPC en haar leden.
2. Bij aanvang van de zaak een kritische beoordeling te maken van de noodzaak van een expert of advocaat en vervolgens de duidelijke instructies te geven over de aard en omvang van de opdracht en gedurende de opdracht ook tijdig nieuwe instructies te geven of een opdracht te beëindigen indien alle noodzakelijke informatie is verzameld en de inspectie is verricht.
3. Waar mogelijk te werken op basis van vast prijsafspraken of indicaties waarbij rekening wordt gehouden met de aard en complexiteit van de opdracht.
4. Door de behandeling van de zaak en de rol van de expert of advocaat goed af te stemmen met het lid om er voor te zorgen dat er duidelijkheid is over de rol van de expert of advocaat. Bijvoorbeeld bij een inspectie aan boord van een schip kunnen opdrachten vaak veel efficiënter worden afgewikkeld met de assistentie van de bemanning.
5. Door rekening te houden met eerdere ervaring met bepaalde ladingen, havens of partijen. Waar bijvoorbeeld een bepaalde schade op staallading regelmatig in de zelfde haven wordt gemeld kan de schadebehandelaar vaak al gebruik maken van bestaand informatie en ervaring.

Op basis van de kosten voor 2024 lijken deze maatregelen effect te hebben gehad met een reductie in het totaal aan kosten en de kosten per dossier. Gezien de verschillende factoren die een rol spelen is het te vroeg om al verwachtingen uit te spreken voor het huidige jaar maar we hebben er vertrouwen op deze preventieve maatregelen een positief effect zullen hebben op de kosten van schadebehandeling.

We hebben recent een aantal zaken behandeld waarbij een probleem was ontstaan als gevolg van een onjuist stuwagefactor van de lading. Dit kan problemen opleveren bij het berekening van vracht, het laden van de lading, de stabiliteit van het schip en het beschrijving van de lading bij afgifte van een cognossement.

In veel gevallen wordt vooraf weliswaar in de contractvoorwaarden een bepaling opgenomen over de marge voor de stuwfactor maar vindt hierover vervolgens geen afstemming of controle vooraf plaats. Het probleem wordt dan past vastgesteld als een deel van de lading al is geladen en er onvermijdelijk een discussie ontstaat met de bevrachter of aflader over de te nemen maatregelen en de noodzaak de lading weer te lossen of te verstuwen. In dit kader is het relevant op stil te staan bij de wijze waarop een stuwfactor wordt vastgesteld.

• De stuwagefactor wordt gedefinieerd als het volume dat wordt ingenomen door één metrische ton (1.000 kg) van een product in kubieke meters (m³/MT).
• De stuwfactor van de lading kan worden beïnvloed door verschillende factoren, waaronder:
  • Het soort lading: bij ladingen zoals graan zijn er veel verschillende soorten met uiteenlopende dichtheden, met als gevolg dat de stuwfactor per lading flink kan verschillen.
  • Vochtgehalte: Een hoger vochtgehalte verhoogt de bulkdichtheid en maakt het graan zwaarder en kan leiden tot klonteren of schimmelvorming, wat de stuwagefactor beïnvloedt.
  • Korrelgrootte en -vorm: Kleinere of onregelmatig gevormde korrels kunnen compacter worden gestuwd, terwijl grotere korrels meer ruimte innemen.
  • Stuwmethode: De manier waarop lading wordt geladen (bijv. los gestort of in zakken) en de mate van verdichting beïnvloeden de dichtheid en stabiliteit.
  • Temperatuur: Hoge temperaturen kunnen graan doen uitzetten of vochtproblemen veroorzaken, wat de stuwlading beïnvloedt.
  • Laad- en losprocedures: De snelheid en methode van laden/lossen kunnen luchtinsluiting of ongelijke verdeling veroorzaken.

Vanwege de verschillende factoren komt het vaak voor dat de stuwage factor afwijkt van de voorwaarden van het contract. In recente gevallen hebben we gezien dat een significant afwijkende stuwfactor tot significante operationele problemen kan leiden. Een lagere stuwfactor dan opgegeven kan ertoe kan leiden dat hiermee de lading kan gaan schuiven doordat er bij belading niet voldoende volume kan worden geladen en hiermee stabiliteit van het schip in het gevaar komt. Anderzijds kan een stuwfactor die significant hoger is dan voorafgaandelijk opgegeven ertoe leiden dat niet de volledige lading kan worden geladen. In dergelijke gevallen zal de lading geheel of ten dele te worden gelost en herstuwd, wat uiteraard kan resulteren in aanzienlijke extra kosten en tijdverlies.

Om het risico te beperken adviseren wij om goed te controleren dat de bevrachtersvoorwaarden specifiek zijn en bij voorkeur geen algemene uitsluitingen bevatten, zoals “Without Guarantee” of “About”. Standaard contracten zoals GENCON of BIMCO laten meestal een marge open voor de stuwfactor. Als er geen marge expliciet is vastgelegd wordt dan uitgegaan van een “redelijke” marge, vaak 5% voor bulkladingen zoals graan. Voor zo ver mogelijk dient de lading en de stuwage factor vooraf te worden vastgesteld zodat het kans op complicaties of disputen wordt beperkt.

Het NNPC-claims team is te allen tijde beschikbaar is om mee te kijken naar concept contracten en -clausules. Leden worden uitgenodigd om hiervoor contact op te nemen met het claims team via claims@nnpc.nl voor ondersteuning of advies.

Per 20 april 2025 heeft de Verenigde Staten een herziene beleidslijn voorgesteld betreffende havengelden voor in China gebouwde en geëxploiteerde schepen die aanmeren in Amerikaanse havens, waarbij eerdere voorstellen zijn teruggeschroefd na aanzienlijke weerstand vanuit de wereldwijde maritieme industrie.

Het plan van de Trump-regering, gericht op het heropleven van de Amerikaanse scheepsbouw en het tegengaan van de Chinese dominantie in de sector, stelde aanvankelijk heffingen voor van maximaal $1,5 miljoen per havenbezoek. Echter, na zorgen over verstoringen in de toeleveringsketen en stijgende consumentenprijzen, heeft de U.S. Trade Representative (USTR) op 17 april 2025 een gematigder tariefstructuur vastgesteld. We bevestigen de belangrijkste ontwikkelingen als volgt:

1. Vanaf 14 oktober 2025 worden voor Chinese eigendom en geëxploiteerde schepen heffingen van $50 per netto ton opgelegd, die de komende drie jaar jaarlijks met $30 toenemen.
2. De heffingen zijn schip specifiek en zullen niet langer gericht zijn op de samenstelling van de vloot.
3. Voor in China gebouwde schepen die worden geëxploiteerd door niet-Chinese bedrijven, beginnen de heffingen bij $18 per netto ton ($120 per container), met jaarlijkse verhogingen van $5. Deze heffingen, beperkt tot vijf kosten per schip per jaar, zijn aanzienlijk lager dan de oorspronkelijke vlakke heffing van $1,5 miljoen per havenbezoek, waarvan industrieleiders waarschuwden dat deze miljarden zouden kunnen kosten en de handel zouden verstoren.
4. Een aantal uitsluitingen is als volgt opgenomen:
   1. De in deze bijlage opgelegde heffingen zijn niet van toepassing op lading van de Amerikaanse overheid.
   2. De in deze bijlage opgelegde heffingen zijn niet van toepassing op de volgende in China gebouwde schepen:
      1. schepen die leeg of in ballast arriveren;
      2. schepen met een capaciteit van gelijk aan of minder dan: 4.000 Twenty-Foot Equivalent Units, 55.000 deadweight ton, of een individuele bulkcapaciteit van 80.000 deadweight ton;
      3. schepen die een Amerikaanse haven in het vasteland van de Verenigde Staten binnenvaren vanuit een reis van minder dan 2.000 zeemijl vanaf een buitenlandse haven of punt;
      4. gespecialiseerde of speciaal gebouwde schepen voor het transport van chemische stoffen in bulk vloeibare vorm;

We verwijzen naar een volledige kopie van de tekst van de USTR-aankondiging, hier beschikbaar.

We merken op dat deze havengelden aanzienlijk gematigd zijn ten opzichte van de eerdere voorstellen en in het bijzonder voor NNPC-leden waarschijnlijk beperkte impact zullen hebben. De NNPC bestudeert de volledige tekst van de aankondiging en nodigt leden met vragen uit om contact op te nemen met ons claimteam via claims@nnpc.nl.

[vc_row height=”auto”][vc_column][vc_column_text]Aan het begin van ieder voorjaar vindt de algemene vergadering van NNPC plaats. Een belangrijk evenement op onze kalender, waarin het jaarverslag wordt gepresenteerd maar ook ruimte is voor lezingen door boeiende personen uit de sector.

Dit jaar werd de vergadering gehouden op 17 april 2025. Zoals gebruikelijk begonnen wij met een terugblik op het voorgaande jaar. Hoe staan de zaken ervoor en welke ontwikkelingen doen zich voor binnen NNPC? Een van de belangrijkste veranderingen in de afgelopen jaren is de hechte samenwerking met NorthStandard en het partnerschap met IMU, waarmee NNPC zich richt op de toekomst van P&I en maritieme verzekeringen.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][us_image image=”14803″ size=”full” link=”%7B%22url%22%3A%22%22%7D”][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

Presentatie: Lammeren onder wolven

Naast het zakelijke gedeelte was er ook een lezing, die dit keer werd gehouden door Jacob Haasnoot, de auteur van het boek ‘Lammeren onder wolven: varen op leven en dood in WOII’. Hierin neemt hij de lezer mee in ‘de huiveringwekkende strijd van de Nederlandse koopvaardij tegen een vijand die met duikboten, gevechtsvliegtuigen en zeemijnen dood en verderf zaait en oceanen doet veranderen in slagvelden.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][us_image image=”14800″ size=”full” link=”%7B%22url%22%3A%22%22%7D”][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]De aanleiding voor deze presentatie is de sponsoring door NNPC van de expositie ‘Varen voor vrijheid’ in het Katwijks Museum. Deze tentoonstelling is een initiatief van de gezamenlijke Oranjeverenigingen van Katwijk en Stichting Koopvaardijpersoneel 1940-1945.

Het schenkt speciale aandacht aan een onderbelicht hoofdstuk uit de geschiedenis, namelijk de cruciale rol van de Nederlandse koopvaardij in de bevrijding van Europa en Azië tijdens de Tweede Wereldoorlog. De expositie is te zien van 3 mei tot en met 7 september 2025.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]

[vc_row height=”auto”][vc_column][vc_column_text]Op 16 April 2025 organiseerden NNPC en IMU een netwerkevenement voor onze brokers met de titel ‘Legacy and Future: The Road to 2028’. De locatie was het Maritiem Museum Rotterdam, waar zich een grote groep insiders uit de sector verzamelde.

In 2022 zijn de Noord Nederlandsche P&I Club en Insure Marine Underwriting partners geworden op het gebied van maritieme verzekeringen en P&I. Dit opende allerlei mogelijkheden voor samenwerking en uitbreiding – een nieuwe toekomst die wij enthousiast over willen brengen op ons makelaarsnetwerk.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”20px”][us_image image=”14775″ size=”full” link=”%7B%22url%22%3A%22%22%7D”][us_separator size=”custom” height=”20px”][vc_column_text]

Presentaties

Nadat de gasten waren verwelkomd, startte om 16:00 een programma met vier sprekers, twee per bedrijf. Zij introduceerden diverse aspecten van onze samenwerking en praatten over de sector in het algemeen. Op volgorde van het programma:

• Martin Lanting (IMU) – ‘General Introduction and IMU’
• Johan de Haan (NNPC) – ‘NNPC: Legacy and Future’
• Camilo Morales-Saavedra (IMU) – ‘Legal and Claims’
• Karel Maes (NNPC) – ‘Service at a P&I Club ‘

Onderwerpen die de revue passeerden, waren onder andere de manier waarop NNPC en IMU samenwerken om een scala aan maritieme verzekeringen en P&I-diensten aan te bieden. Het historische belang van beide organisaties werd belicht, en onze kijk op klantrelaties. Hoe zal de toekomst van onze industrie eruitzien en welke rol spelen NNPC en IMU, samen met alle aanwezigen, daarin?[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”20px”][us_image image=”14756″ size=”full” link=”%7B%22url%22%3A%22%22%7D”][us_separator size=”custom” height=”20px”][vc_column_text]

Netwerkavond

Om 18:00 schakelde het evenement om van presentaties naar netwerken, drankjes en een maaltijd. De deelnemers waren vrij om rond te wandelen en met elkaar in discussie te gaan over de onderwerpen van de dag, hun zaken en alles daaromheen.

Hartelijk dank aan iedereen die aanwezig was op ‘Legacy and Future: The Road to 2028’! NNPC en IMU zijn vereerd om zo’n geweldige groep brokers in ons netwerk te hebben, waarmee we samenwerken om onze klanten en leden de best mogelijke maritieme verzekeringsdiensten te kunnen bieden.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”20px”][us_image image=”14759″ size=”full” link=”%7B%22url%22%3A%22%22%7D”][us_separator size=”custom” height=”20px”][/vc_column][/vc_row]

Het is inmiddels een mooie traditie: elk jaar nodigen wij een groep masterstudenten van de Erasmus Universiteit Rotterdam uit op ons kantoor in Haren om inzicht te krijgen in de wereld van P&I.

Dit jaar viel deze ontmoeting op vrijdag 4 april. De groep, bestaand uit afstuderende studenten o.a. in de richting Maritime & Transport Law, arriveerde in de late ochtend en mocht meteen aanschuiven voor de lunch. Daarna begon een programma met een presentatie en vragenronde. Wij legden uitgebreid uit over NNPC, de rol van P&I-verzekeringen en de juridische aspecten van het behandelen van claims.

NNPC werkt graag samen met de Erasmus Universiteit Rotterdam om nieuw talent te stimuleren in ons vakgebied te komen werken. Zo sponsorden wij in 2019 de International Maritime Law Arbitration Moot, waarin rechtenstudenten deelnamen aan een fictief maritiem tribunaal.

Op deze pagina staat een sfeerimpressie van het recente bezoek van de masterstudenten. Wij wensen ze het beste met hun opleiding en hopelijk een glansrijke carrière in de maritieme sector!

Een recente uitspraak van het Britse Hooggerechtshof heeft een belangrijk onderdeel van de Hague-Visby Rules verduidelijkt in het kader van verjaringstermijnen. In deze beslissing bevestigde het Hof dat de eenjarige verjaringstermijn, zoals vastgelegd in Artikel III, Regel 6, ook van toepassing is op vorderingen wegens verkeerde aflevering, zelfs wanneer de verkeerde aflevering plaatsvindt na lossing.

In deze zaak financierde een bank de aankoop van een lading kolen en diende later een vordering wegens verkeerde aflevering in tegen de scheepseigenaar, nadat de lading was gelost en naar verluidt verkeerd was afgeleverd vanuit opslag — ruim na de eenjarige termijn zoals gespecificeerd in Artikel III, Regel 6 van de Hague Visby-regels. Het Britse Hooggerechtshof oordeelde dat de eenjarige verjaringstermijn van toepassing is op vorderingen wegens verkeerde aflevering, zelfs als de verkeerde aflevering na lossing plaatsvindt, waardoor de scheepseigenaar niet langer aansprakelijk kon worden gehouden.

Deze ontwikkeling is significant voor scheepseigenaren, omdat het bevestigt dat vorderingen vanwege verkeerde aflevering ook onderworpen zijn aan een verjaringstermijn van één jaar vanaf de aflevering of het moment waarop de goederen hadden moeten worden afgeleverd. Zodra die periode verstrijkt, wordt de vervoerder ontslagen van alle aansprakelijkheid, wat duidelijkheid en zekerheid biedt voor alle betrokken partijen.

De volledige beslissing van het Britse Hooggerechtshof is hier beschikbaar.

Mocht u vragen hebben over de praktische implicaties, aarzel dan niet om contact op te nemen met het NNPC-claimteam via claims@nnpc.nl.

Zoals de leden mogelijk weten, heeft de Amerikaanse handelsvertegenwoordiger (USTR) een ontwerpvoorstel gepubliceerd waarin regelgeving wordt voorgesteld om heffingen en kosten op te leggen aan in China gebouwde schepen en exploitanten van dergelijke schepen. Dit initiatief vloeit voort uit bevindingen van Amerikaanse autoriteiten dat China oneerlijke handelspraktijken toepast om een voordeel te behalen op de wereldwijde scheepvaartmarkt. Het voorstel is onderhevig aan een openbare consultatieperiode die eindigt op 24 maart 2025, waarna de Amerikaanse president een definitieve beslissing zal nemen.

Hoewel het huidige voorstel een concept is en gedetailleerde richtlijnen over de uiteindelijke reikwijdte of implementatie van deze heffingen ontbreken, vatten we de belangrijkste elementen als volgt samen:

1. Scheepsoperatoren: Exploitanten van in China gebouwde schepen krijgen te maken met een heffing bij het betreden van Amerikaanse havens, berekend als:
   1. Maximaal $1 miljoen per havenbezoek voor elk schip dat door het bedrijf wordt geëxploiteerd; of
   2. Maximaal $1.000 per netto ton van de capaciteit van het schip.
2. In China gebouwde schepen: Heffingen voor in China gebouwde schepen worden per havenbezoek berekend, met een maximum van $1,5 miljoen op een glijdende schaal, bepaald door het aandeel van in China gebouwde schepen in de vloot van de exploitant. Als alternatief geldt een vaste heffing van $1 miljoen per schip als in China gebouwde schepen meer dan 25% van de vloot uitmaken.
3. Chinese scheepswerven: Een extra heffing kan worden opgelegd aan exploitanten met schepen die de komende 24 maanden zijn besteld bij Chinese scheepswerven. Deze heffing zou op een vergelijkbare manier worden berekend als die voor exploitanten en bestaande schepen.

De impact van deze regelgeving zal grotendeels afhangen van hoe de definitieve definities van “in China gebouwde schepen” en “scheepsoperatoren” worden geformuleerd. Belangrijke overwegingen zijn onder meer:

• Het voorstel bevat momenteel geen duidelijke definitie van “in China gebouwd schip”. Hoewel het duidelijk gericht is op schepen die in Chinese scheepswerven zijn gebouwd, blijft het onzeker of de oorsprong van de waarde van een schip (bijv. onderdelen of materialen) een rol zal spelen in de definitie. Indien dit het geval is, zoals bij eerdere Amerikaanse tarieven, kan dit de reikwijdte van de regelgeving aanzienlijk verbreden.
• De regelgeving is van toepassing op exploitanten op basis van het percentage in China gebouwde schepen in hun vloot. Hierdoor zou elke exploitant met minstens één in China gebouwd schip heffingen oplopen in verhouding tot het aantal van dergelijke schepen. Dit betekent dat zelfs een niet-Chinees schip heffingen kan oplopen als een ander schip binnen de vloot onder de definitie valt.

Op dit moment zijn de exacte reikwijdte en schaal van de regelgeving nog onduidelijk. Verwacht wordt echter dat na de openbare consultatie en de daaropvolgende evaluatie door de USTR een versie van deze maatregelen zal worden ingevoerd. Wij raden leden aan om in ieder geval te zorgen dat hun charterparty-contracten specifieke bepalingen bevatten over de aansprakelijkheid voor havengelden en -kosten, en indien mogelijk in kaart te brengen in hoeverre hun vloot potentieel onder de reikwijdte van de regelgeving valt op basis van de beschikbare informatie. We wijzen er nogmaals op dat de consultatieperiode eindigt op 24 maart 2025.

Uiteraard houden wij de leden op de hoogte van eventuele ontwikkelingen en nodigen wij u in de tussentijd uit om contact op te nemen met claims@nnpc.nl voor verder advies en ondersteuning.