Auteur: nlnnpc-mashinaki

[vc_row][vc_column width=”1/12″][/vc_column][vc_column width=”10/12″][us_image image=”12936″ size=”full”][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2222px%22%2C%22line-height%22%3A%2232px%22%2C%22font-family%22%3A%22body%22%2C%22font-weight%22%3A%22300%22%7D%7D”]‘Stel dat hier in Noordwest-Europa een heel goede infrastructuur wordt opgebouwd rond methanol, dan is het helemaal geen gek idee om straks twee of drie methanolmotoren aan boord te hebben.’ Johan Boomsma (1969) is ondernemer en directeur van Boomsma Shipping, een rederij ‘in het noorden van het land’. Hij praat uitvoerig met ons over de innovaties en verduurzaming van zijn bedrijf.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]Na wat Johan Boomsma zelf enkele omzwervingen in de economische wereld noemt, kwam hij rond 2001 uiteindelijk in de scheepvaart terecht. Bij het bedrijf dat zijn ouders oprichtten, uiteraard, want hij komt uit een maritieme familie waar ‘zout water door de aderen loopt’. Daar kwam de opgeleide econoom tot zijn recht.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_column_text]

Was dat een eenvoudige overgang voor u?

‘Het eerste wat ik bij Boomsma deed was een nieuwbouwproject begeleiden. Daar zaten nog best enkele juridische en economische kanten aan, alles kwam samen en dat was een mooie leerschool. Mijn broer en neef zitten ook in het bedrijf, die voeren destijds samen met mijn vader op onze drie schepen. Later ben ik doorgegroeid tot mede-eigenaar.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Hoe is Boomsma Shipping ontstaan?

‘Mijn ouders zijn allebei opgegroeid in de binnenvaart en besloten op een gegeven moment om zelfstandig verder te gaan, ergens in 1968. Naar zee, varend van Delfzijl naar Hamburg. Dat was de Hamburgvaart. Eigenlijk mocht dat volgens de regels niet met een binnenschip door de Duitse bocht, maar ze hebben het een beetje rebels tóch gedaan. Er kon toen meer dan tegenwoordig. Onze succesformule is uitgaan van je eigen kracht en hard werken. Wij zijn altijd creatief geweest met het inzetten van de juiste schepen. Ook zagen wij vroeg in, rond 2005 al, dat we brandstof moesten gaan besparen op onze routes. Niet uit emissieoverwegingen, maar bedrijfseconomische. Wij namen maatregelen zoals schepen maximaal benutten qua tonnage, geen schepen bouwen met te veel vermogen. Toen de brandstof steeds duurder werd, bleek dat een goede inzet. Tegenwoordig is juist het duurzaamheidsaspect belangrijk.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Innovatie is van groot belang in de sector en de technologie gaat met sprongen vooruit. Wat is uw kijk hierop?

‘Innovatie is absoluut belangrijk, zeker voor de schepen gebouwd voor ons vaargebied. Dan hebben we het over Baltisch gebied, waar in de winter ijs ligt. Daar zijn ijsklasse-schepen voor nodig. Jaren geleden namen wij bij de bouw daarvan al de afslag naar alternatieve brandstoffen. Eerst keken we naar LNG (aardgas), maar het werd ons al snel duidelijk dat dit een transitiebrandstof was. Te hoge investering en nog steeds met emissie. Wij kozen voor dieselelektrisch. Dat zie je overal toegepast worden. Het grote voordeel daarvan is dat je het operationele vermogen beter kunt afstemmen op je vaarprofiel. De 8500-tonners die wij nu bouwen hebben 1.000 kW nodig voor 10 knopen.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Dieselelektrisch, daar zit wel nog steeds diesel in.

‘We sorteren hiermee voor op alternatieve brandstoffen in de toekomst: methanol, waterstof… Welke het zal gaan worden, weet ik niet. Je moet altijd dromen en vooruitkijken: stel dat hier in Noordwest-Europa een heel goede infrastructuur wordt opgebouwd rond methanol, dan is het helemaal geen gek idee om straks twee of drie methanolmotoren aan boord te hebben waar je 90% van de tijd op kunt varen. Die diesel heb je dan alleen nog nodig als je bijvoorbeeld in winterse omstandigheden rondvaart, met ijs. Je flexibiliteit wordt groter. Voordat we all-electric kunnen varen, moeten batterijen eerst vele malen efficiënter en krachtiger worden.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Daarnaast schreef u vorig jaar een artikel over emissievrije energie door het aanbrengen van ‘VentoFoil’ zeilen.

‘Inderdaad, een ander voorbeeld van verduurzaming is het uitrusten van schepen met VentoFoil zeilen van het Nederlandse bedrijf Econowind. Onze nieuwbouw krijgt zeilen. Nu is windkracht wel gratis, maar niet voorspelbaar genoeg en dat zorgt voor onzekerheid op levertijden. Terwijl wat we vandaag bestellen, wel morgen binnen moet zijn. Bij elk van deze innovaties en oplossingen denken we dus: kunnen we er iets mee, werkt dit? Er wordt van alles ontwikkeld: coatings, nog efficiëntere motoren, brandstofcombinaties. Wind als ondersteunende voortstuwing verlaagt in elk geval wel emissies.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Welke rol speelt NNPC in het succes van uw bedrijf?

‘Wij zijn zolang ik mij kan herinneren al lid van NNPC. Zij zijn onze aansprakelijkheidsverzekeraar, waar ook de door ons te vervoeren lading onder valt. Het blijft ondernemen, dus er gaat ook weleens iets mis. De NNPC assisteert ons dan om de schade te beperken. Dat is in ons aller belang. Ze staan als onderlinge dicht bij ons als reders, ze begrijpen onze business. Wat we altijd doen is goed van tevoren overleggen wat eraan zit te komen, zodat we eventuele problemen voor zijn. Korte lijnen en praktisch ingesteld, dat is heel prettig werken. En, ik moet zeggen, het is ook gewoon fijn dat je in je moerstaal communiceert, in plaats van het in Engels.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Wat is uw voorspelling voor de toekomst van uw branche?

‘In de eerste plaats, daar hebben we het al over gehad natuurlijk, verduurzaming. Daar moeten we allemaal aan, die stap moeten we maken als industrie. De internationale afspraken zijn scherp geformuleerd en dat zet een behoorlijke uitdaging neer. Ik hoop dat we daar als branche invulling aan kunnen geven. Zoiets vergt inspanning, maar geeft ook enorm veel kansen. Als je nu niet begint en nadenkt, en je blijft vastzitten in oude concepten en oude patronen, dan ga je het heel zwaar krijgen. Een mogelijk risico voor ons zie ik in de toestroom van mankracht om alles gedaan te krijgen. Waar gaan we de mensen vandaan halen, zeker met de druk vanuit regelgeving? Er is nu al een chronisch tekort aan specialisten. Niet alleen bij ons speelt dit, maar in de hele branche, bij al onze leveranciers.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text el_id=”5″]

Tot slot, heeft u nog advies voor NNPC-leden?

‘Leden weten wat ze aan NNPC hebben. Pas als er iets mis gaat, weet je wat je aan elkaar hebt. Voor de reders die de NNPC nog niet kennen: maak eens kennis en kijk wat ze kunnen bieden. Alle veranderingen en ontwikkelingen waar wij als reders mee te maken krijgen, hebben ook volle aandacht bij deze P&I-club. Kortom, laat het er niet op aankomen, maar zoek in een vroeg stadium het overleg.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”12793″ size=”full”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22background-color%22%3A%22%23cdf0fc%22%2C%22padding-left%22%3A%2220px%22%2C%22padding-top%22%3A%2220px%22%2C%22padding-bottom%22%3A%2220px%22%2C%22padding-right%22%3A%2220px%22%7D%7D”]

Contact

Bent u ook aan het nadenken over mogelijkheden om uw schip of vloot te verduurzamen, net als Johan Boomsma bezig met het wegen van de juiste innovaties? Wij helpen u graag met het inschatten van de financiële risico’s en het afnemen van de juiste verzekering. Neem hier contact met ons op.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=”1/12″][/vc_column][/vc_row]

[vc_row][vc_column width=”1/12″][/vc_column][vc_column width=”10/12″][us_image image=”12871″ size=”full”][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2222px%22%2C%22line-height%22%3A%2232px%22%2C%22font-family%22%3A%22body%22%2C%22font-weight%22%3A%22300%22%7D%7D”]Geroofde koopvaardijschepen, Engelandvaarders, heldendaden of roemloos ten onder – NNPC werd vlak voor de tweede wereldoorlog opgericht en er is daarom een schat aan verhalen rond de vloot die we destijds verzekerde. Wat gebeurde er met ‘onze’ schepen, waar gingen ze heen en kwamen ze weer terug?[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]In deze serie artikelen duiken wij in de Databank Koopvaardijpersoneel 1940-1945 om te achterhalen wat er gebeurde.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_column_text]

Duinkerke en D-Day

In dit eerste deel bekijken we de schepen die deelnamen aan twee omvangrijke geallieerde operaties: DYNAMO en NEPTUNE. Die eerste is enkele jaren geleden nog verfilmd door regisseur Christopher Nolan in de film ‘Dunkirk’. Het was de geslaagde poging om de in Duinkerke gestrande, Britse troepen te evacueren uit een nijpende positie, waarvoor talloze commerciële en privéschepen werden ingezet. De tweede was het amfibische startschot voor de wereldberoemde operatie OVERLORD, beter bekend als D-Day. Dat ‘onze’ vloot van schepen hieraan heeft bijgedragen, zoals je hieronder kunt lezen, vult ons met gepaste trots![/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”12879″ align=”center” size=”full” link=”url:https%3A%2F%2Fdatabank.koopvaardijpersoneel40-45.nl%2Fship%2Fview%3Fid%3D396|target:_blank” css=”%7B%22default%22%3A%7B%22animation-name%22%3A%22afl%22%7D%7D” onclick=”custom_link”][us_separator size=”custom” height=”20px”][vc_column_text el_id=”5″]

Hilda

Zo weet de coaster Hilda in 1940 uit Nederland te ontkomen en naar Engeland over te steken. In datzelfde jaar, van eind mei tot en met begin juni, neemt het al deel aan operatie DYNAMO, de evacuatie van geallieerde troepen van de stranden rond Duinkerke. In meerdere reizen worden maar liefst 835 militairen naar Engeland gebracht. De bemanning van de Hilda beleeft op 1 juni een spannend moment als het schip voor de kust bij La Panne wordt aangevallen door Duitse vliegtuigen. Het loopt zelf geen schade op, maar de nabije Britse destroyer HMS KEITH raakt zwaar beschadigd. De Hilda neemt direct een deel van haar opvarenden over en brengt die in veiligheid.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”12884″ align=”center” size=”full” link=”url:https%3A%2F%2Fdatabank.koopvaardijpersoneel40-45.nl%2Fship%2Fview%3Fid%3D737|target:_blank” css=”%7B%22default%22%3A%7B%22animation-name%22%3A%22afr%22%7D%7D” onclick=”custom_link”][us_separator size=”custom” height=”20px”][vc_column_text el_id=”5″]

Pascholl

Hetzelfde overkomt grotendeels de Pascholl: een vlucht uit Nederland in mei 1940 en direct ingezet, waarschijnlijk met een Britse bemanning. Met 695 geredde militairen bewijst het schip ruimschoots zijn kwaliteiten.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”12889″ align=”center” size=”full” link=”url:https%3A%2F%2Fdatabank.koopvaardijpersoneel40-45.nl%2Fship%2Fview%3Fid%3D181|target:_blank” css=”%7B%22default%22%3A%7B%22animation-name%22%3A%22afl%22%7D%7D” onclick=”custom_link”][us_separator size=”custom” height=”20px”][vc_column_text el_id=”5″]

Borneo

Er is veel informatie voorhanden over de diverse transporttaken rondom de Britse eilanden die motorvrachtschip Borneo uitvoerde – en de hachelijke avonturen die zijn bemanning beleefde. Zo voer het schip in diverse konvooien tussen Barry, de Seinebaai en het Bristolkanaal en werd het uiteindelijk ingezet in operatie NEPTUNE. Gezagvoerder Jan Lamein uit Veendam overleefde op de Libelle een aanval door Duitse vliegtuigen en eerste machinist Ernst Johan de Vries uit Rauxel kwam heelhuids uit NEPTUNE op het schip Brandaris.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”12904″ align=”center” size=”full” link=”url:https%3A%2F%2Fdatabank.koopvaardijpersoneel40-45.nl%2Fship%2Fview%3Fid%3D213|target:_blank” css=”%7B%22default%22%3A%7B%22animation-name%22%3A%22afr%22%7D%7D” onclick=”custom_link”][us_separator size=”custom” height=”20px”][vc_column_text el_id=”5″]

Cateli

Van de coaster Cateli weten we dan weer stukken minder. Na de oversteek in wederom 1940, werd het op 8 juni 1944 ingezet voor het vervoer van onderdelen voor zogenaamde ‘Baileybruggen’ die tijdens operatie NEPTUNE ingezet werden in Normandië. Deze legerbruggen bestaan uit standaardsegmenten en kunnen daardoor snel opgebouwd worden om materieel over rivieren te krijgen. Van onmisbare waarde om Europa verder te trotseren.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”12908″ align=”center” size=”full” link=”url:https%3A%2F%2Fdatabank.koopvaardijpersoneel40-45.nl%2Fship%2Fview%3Fid%3D226|target:_blank” css=”%7B%22default%22%3A%7B%22animation-name%22%3A%22afl%22%7D%7D” onclick=”custom_link”][us_separator size=”custom” height=”20px”][vc_column_text el_id=”5″]

Coen

Het laatste schip dat we aantippen is de Coen. Ook deze werd ingezet voor transportwerkzaamheden rond Engeland en ging door het oog van de naald toen het in 1941 op de route van Preston naar Fremington vanuit de lucht werd aangevallen. Er was gelukkig geen schade aan het schip. In de zomer van 1944 kon het daarom meedoen aan operatie NEPTUNE, in een konvooi met onder andere de Bellatrix, Confid, Hondsrug, Jacoba, Ton-S en Vliestroom. Gedurende de oorlog bleef de Coen onder het gezag van één en dezelfde persoon, namelijk Jacob Pinkster uit Oude Pekela.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22background-color%22%3A%22%23cdf0fc%22%2C%22padding-left%22%3A%2220px%22%2C%22padding-top%22%3A%2220px%22%2C%22padding-bottom%22%3A%2220px%22%2C%22padding-right%22%3A%2220px%22%7D%7D”]

Lees ook de rest van de serie ‘Onze vloot tijdens WO2’!

• Deel 1 – Operaties DYNAMO en NEPTUNE
• Deel 2 – Door de Duitsers in beslag genomen
• Deel 3 – Zware schade, gezonken schepen
• Deel 4 – Voedselhulp tijdens de hongerwinter

[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=”1/12″][/vc_column][/vc_row]

[vc_row][vc_column width=”1/12″][/vc_column][vc_column width=”10/12″][us_image image=”12922″ size=”full”][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2222px%22%2C%22line-height%22%3A%2232px%22%2C%22font-family%22%3A%22body%22%2C%22font-weight%22%3A%22300%22%7D%7D”]‘Het aantal zaken voor P&I-correspondenten is gedurende mijn dertig jaar in het vak afgenomen, maar de keren dat je doorslaggevend assistentie kunt verlenen is niet verminderd.’ NNPC interviewt Niels van der Noll, manager bij dochteronderneming NNPC Correspondents. We praten over het vak, de ontwikkelingen in de branche en de meerwaarde van een nieuwe speler op de markt.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]Niels van der Noll is al sinds 1990 werkzaam in de scheepvaart. Hij begon bij een Amsterdams havenbedrijf en stapte na enkele jaren over naar het scheepvaart- en transportbedrijf Van Ommeren. Vanaf 1994 begon hij als P&I-correspondent, met een groot netwerk in Amsterdam. Dat maakte hem de ideale persoon om NNPC Correspondents in 2021 mee te helpen opzetten.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_column_text]

Laten we beginnen met de belangrijkste vraag: wat ís NNPC Correspondents precies?

‘NNPC Correspondents is een P&I-correspondent gevestigd in Rotterdam. Van daaruit zijn wij actief in alle Nederlandse zeehavens en op alle Europese binnenwateren. Wij bieden oplossingen en assistentie voor onze opdrachtgevers voor een breed scala aan situaties: ladingschade, bemanningszaken, verstekelingen, maar ook milieuzaken, bunkerdisputen, aanvaringen… en dat 24/7, alle dagen van het jaar.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Waarin verschilt dit met wat NNPC zelf doet?

‘Het belangrijke verschil met NNPC is dat zij wereldwijd voor de eigen leden werkt, waarbij ook lokale correspondenten worden ingeschakeld. Wij, als aparte tak, zijn er voor derden: reders, bevrachters en andere P&I-clubs en verzekeraars. Wij hebben een focus op Nederlandse havens en de Noordzee, met uitloop naar de rivieren, kanalen en binnenhavens van Europa.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Hoe ging NNPC Correspondents de afgelopen jaren van start?

‘Nog voor de oprichting op 20 februari 2021 was ik erbij. NNPC had een visie van een P&I-correspondentenkantoor in Rotterdam waarbij het hoge serviceniveau van de club, hun netwerk en ervaring met de maritieme sector zouden worden ingezet als gespecialiseerde dienstverlening. In het begin was het vooral hard werken om een positie te verwerven, dat kost enige tijd. Dat eerste jaar kregen we gelukkig al opdrachten, en dat is in het tweede en derde jaar gestaag gegroeid. Inmiddels durf ik te zeggen dat wij een gevestigde P&I-correspondent in Nederland zijn.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

24/7 bereikbaar zijn is een behoorlijke uitdaging. Hoe gaat u daarmee om?

‘Hoewel het onderdeel is van het werk als correspondent om dag en nacht bereikbaar te zijn, is het voordeel van het werken met de collega’s van NNPC dat ik het tegenwoordig over kan dragen aan een collega van de nacht- en weekenddienst. Bij NNPC Correspondents is dit dus goed ondervangen, maar het is een uitdaging voor de hele branche. Hoe houden we deze beschikbaarheid en kwaliteit op peil? Dat geldt voor alle mensen die in de sector werken. Die 24/7 op een kwalitatieve manier waarmaken én nog een leven buiten werk hebben, is een balanceeract.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Wat maakt NNPC Correspondents anders dan andere kantoren?

‘Heel belangrijk vind ik dat we goed samenwerken met anderen: experts, surveyors die nautisch onderzoek doen en monsters nemen van ladingen, advocaten als dat aan de orde komt. Als correspondent verzorg ik de coördinatie tussen die partijen. Goed communiceren en elkaar continu op de hoogte houden, dat is cruciaal. Juist daar onderscheiden wij ons in. Wij hebben ervaring vanuit een P&I-club. Verder hebben wij snelle responstijd en bieden hoge kwaliteit, zowel operationeel als juridisch. En we zijn kosteneffectief: onze tarieven zijn zeer scherp en we werken met experts op een manier waarbij we ook hun kosten kunnen beheersen. Dat komt terug op onze betrokkenheid, er bovenop zitten.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

In de afgelopen jaren zijn jullie succesvol opgestart. Hoe ziet de toekomst eruit?

‘Wij hebben laten zien dat er in Nederland ook voor een nieuwe P&I-correspondent voldoende ruimte is om zich te ontplooien. We hebben het vertrouwen gekregen van meerdere opdrachtgevers, dus ik verwacht dat we daar de komende jaren steeds meer werk voor zullen mogen doen. Ik ben positief, maar we zullen onze verworven positie elke dag weer waar moeten maken.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Wat zijn de trends en ontwikkelingen in het vak?

‘Het aantal zaken voor P&I-correspondenten is gedurende mijn dertig jaar in het vak afgenomen, maar de keren dat je doorslaggevend assistentie kunt verlenen is niet verminderd. Ik kan mij de tijd van de fax en telex nog herinneren, maar tegenwoordig zijn we allen gewend aan een wereld van snelle en directe communicatie. Destijds verliep een belangrijk deel per post en dan was je voor een reactie al gauw twee weken verder. Nu is die soms in tien minuten al binnen. Dat heeft de dienstverlening enorm veranderd. Een kapitein kan ook zelf een reder bellen om te informeren, daar heeft hij ons niet meer voor nodig. Dat heeft de positie van de P&I-correspondent veranderd. Maar bij complexe zaken, en vooral bij zaken waar het aankomt op lokale contacten en kennis van de plaatselijke omstandigheden, kunnen onze expertise, lokale kennis en netwerk het verschil maken.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text el_id=”5″]

Heeft u tot slot nog een tip voor de lezer?

‘Neem bij twijfel contact met ons op. Wij zijn altijd beschikbaar en vaak kunnen wij zaken snel regelen en tijd en kosten besparen. Wij kennen de wereld van de scheepvaart en P&I als geen ander en zijn daarom ingesteld om problemen proactief en pragmatisch op te lossen. Een van de mooiste aspecten van de afgelopen drie jaren was de positieve feedback van onze opdrachtgevers en het feit dat we bij elke melding direct een verschil konden maken.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”12863″ size=”full”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22background-color%22%3A%22%23cdf0fc%22%2C%22padding-left%22%3A%2220px%22%2C%22padding-top%22%3A%2220px%22%2C%22padding-bottom%22%3A%2220px%22%2C%22padding-right%22%3A%2220px%22%7D%7D”]

NNPC Correspondents

Wilt u meer weten over NNPC Correspondents, of heeft u behoefte aan de expertise van een ervaren P&I-correspondent als Niels van der Noll? Neem dan hier contact op.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=”1/12″][/vc_column][/vc_row]

Via dit bericht willen wij u graag informeren over een wijziging in de uitgesloten gebieden voor wat betreft de (excess) War verzekering. Deze verzekering loopt via onze herverzekeraar NorthStandard in de commerciële markt.

Gelet op de recente ontwikkelingen is besloten om vanaf 20-2-2024 om de Indische oceaan, Golf van Aden en de Zuidelijke Rode Zee uit te sluiten van dekking. Voor de exacte grenzen van deze nieuwe uitsluiting verwijzen wij graag naar circulaire van NorthStandard:

https://north-standard.com/insights/circulars/notice-of-an-excluded-area-in-respect-of-war-risks-for-certain-covers-2/

Deze wijziging heeft invloed op Fixed premium verzekerden, zowel voor P&I als voor Charterers liability. Vanaf 20-02-2024 is er namelijk geen dekking meer voor reizen door dit gebied. Wel is het mogelijk om via een “buy back” alsnog een War dekking in te kopen. Mocht u hier belangstelling voor hebben dan kunnen wij daar bij assisteren en verzoeken wij u contact op te nemen met de afdeling Underwriting.

Met verwijzing naar onze eerdere update met betrekking tot de Golf van Aden blijft de veiligheidssituatie onstabiel. Recent werden vanuit Jemen door Houthi rebellen raketten afgevuurd op een Amerikaans schip in de Golf van Aden. Ook de UKMTO (United Kingdom Maritime Trade Operations) maakt melding van ten minste twee andere incidenten voor de kust van Jemen in de nacht van donderdag 18 januari.

De door UKMTO gepubliceerde richtlijnen blijven dan ook relevant en zijn beschikbaar via volgende link. Leden worden aangeraden om de reisplanning voor hun schepen naargelang de geldende veiligheidssituatie van dag tot dag te evalueren. Ondertussen is operatie Project Guardian nu in volle gang (onder toezicht van de UKMTO). Schepen die volgens de planning door de Golf van Aden varen, worden aangemoedigd zich bij de UKMTO te registreren teneinde op de hoogte te blijven van incidenten in de regio en waarschuwingen uitgegeven door UKMTO.

Een link naar de relevante richtlijnen van de Combined Maritime Forces (CMF) Guidance is hierbij opnieuw bijgevoegd: https://www.maritimeglobalsecurity.org/media/1062/2023-12-23-cmf-advice-to-mariners-01_23

Voor onze leden is het wellicht ook nuttig om kennis te nemen van de Ambrey-dreigingsupdate die hier beschikbaar is; https://ambrey.com/app/uploads/2024/01/AMBREY-THREAT-UPDATE-Red-Sea-and-the-Gulf-of-Aden.pdf

Wij willen onze leden informeren dat er nieuwe tarieven voor vervuilingsboetes zijn gepubliceerd in Turkije. Op basis van het advies van onze correspondenten noteren wij de nieuwe tarieven als volgt:

• Vervuiling veroorzaakt door tankers die aardolie en aardolieproducten (zoals ruwe olie, brandstofproducten, bilgewater, slib, modder, geraffineerde producten, vette afvalmaterialen, enz.) lozen:
  • Tot 1.000 (inclusief) GT: TL 3.184,81 per eenheid GT
  • Tussen 1.000 en 5.000 (inclusief) GT: TL Extra 796,23 per eenheid GT
  • Meer dan 5.000 GT: Extra TL 79,59 per eenheid GT
• Vuil ballastwater:
  • Tot 1.000 (inclusief) GT: TL 580,25 per eenheid GT
  • Tussen 1.000 en 5.000 (inclusief) GT: Extra TL 115,76 per eenheid GT
  • Meer dan 5.000 GT: Extra TL 18,37 per eenheid GT
• Benzine/aardolieproducten (zoals bilgewater, slib, modder, brandstofproducten, vette afvalmaterialen, enz.) en vuil ballastwater:
  • Tot 1.000 (inclusief) GT: TL 1.592,40 per eenheid GT
  • Tussen 1.000 en 5.000 (inclusief) GT: Extra TL 318,49 per eenheid GT
  • Meer dan 5.000 GT: Extra TL 79,59 per eenheid GT
• Afval en riool geloosd in zee door schepen met een tonnage groter dan 150 GT:
  • Tot 1.000 GT – TL 796,23 per eenheid GT
  • Tussen 1.000 en 5.000 GT – extra TL 159,25 per eenheid GT
  • Meer dan 5.000 GT – extra TL 18,37 per eenheid GT
• Hoge zwavelgehalte in brandstoffen in strijd met IMO-regelgeving:
  • Tot 1.000 (inclusief) GT – TL 706,51 per eenheid GT
  • Tussen 1.000 en 5.000 GT – extra TL 88,31 per eenheid GT
  • Meer dan 5.000 GT – extra TL 17,67 per eenheid GT

Wij noteren dat de Zee van Marmara (inclusief de Bosphorus, de Straat van Çanakkale en de Golf van İzmit) is uitgeroepen tot beschermd gebied en dat boetes daar zullen worden verdubbeld. Daarnaast worden boetes verdubbeld als het schip binnen drie jaar meer dan één keer een boete krijgt opgelegd, en verdriedubbeld bij herhaalde overtredingen binnen drie jaar. Als er gevaarlijke stoffen of afval in zee worden geloosd, bedraagt de boete tien keer het bedrag dat is berekend op basis van de categorie van boetes voor aardolie en aardolieproducten.

Tot slot, als de boete wordt betaald voordat het schip vertrekt of binnen 30 dagen, wordt waarschijnlijk een korting van 25% toegepast en kan de scheepseigenaar de boete met maximaal 2/3 verminderen als er maatregelen worden genomen om de vervuiling op te ruimen.

[vc_row][vc_column width=”1/12″][/vc_column][vc_column width=”10/12″][us_image image=”12740″ size=”full”][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2222px%22%2C%22line-height%22%3A%2232px%22%2C%22font-family%22%3A%22body%22%2C%22font-weight%22%3A%22300%22%7D%7D”]‘Naast ons zijn alleen journalisten in de media zo consistent dag en nacht bezig. Het nieuws stopt nooit, en shipping ook niet.’ Karel Maes begon zijn werk als claimshandler bij NNPC tijdens de coronalockdown. Dat was een tijd van opvallende trends in de maritieme verzekeringswereld, zo vertelt hij bevlogen in dit interview.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]De rode draad door de carrière van Karel Maes is dat hij steeds noordelijker is gaan werken. Als geboren en getogen Belg startte hij zijn carrière in Antwerpen bij de Koninklijke Belgische Redersvereniging en het toenmalige Safmarine (nu onderdeel van Maersk) als bedrijfsjurist. Daarna stak hij de Nederlandse grens over om bij Vroon in Breskens te werken, tot hij werd verleid – vanwege de liefde – om naar Groningen te verhuizen, waar hij aan de slag kon bij NNPC. Zoals hij het zelf zegt, ‘Noordelijker kan niet meer, dus dit is het eindpunt.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_column_text]

Wat is uw rol binnen NNPC?

‘Ik ben hier begonnen als claimshandler na een gesprek met Johan de Haan, op dat moment director claims. Wij bleken elkaar al te kennen uit mijn tijd bij Safmarine. De klik was er dus gelijk. Ook qua job voelde het natuurlijk aan. Claims behandelen, juridisch advies geven, commercieel meedenken, klantcontact onderhouden. Ik begon onhandig genoeg in de COVID-periode. Thuiswerken dus. Toch vond ik dat niet lastig, omdat ik het werk al goed kende.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Wat komt daar allemaal bij kijken?

‘Scheepseigenaars verzekeren zich voor risico’s: ladingschades, milieuverontreiniging, boetes… Het bijzondere van NNPC is dat wij niet enkel verzekeringen bieden, maar ook gepersonaliseerde claimservice. We nemen de claims die onze leden geserveerd krijgen volledig over, waaronder ook het rechtstreekse contact met claimanten (bijv. schadebureaus of autoriteiten). Dat kan enkel omdat wij onze leden en hun schepen uitermate goed kennen. Daardoor kunnen we snel instappen en handelen. Hoe dat in zijn werk gaat? Allereerst toetsen we zowel bij ons lid als bij de claimant goed waar de claim precies over gaat. In veel gevallen is het verhaal genuanceerder dan het op het eerste gezicht lijkt. Direct persoonlijk contact is cruciaal, we bellen vaker dan dat we mailen. Ons doel is het verhaal achter het verhaal te ontdekken. Soms heb je rechttoe-rechtaan claims, soms is het een uitdaging. Wij gaan ook in gesprek met de claimant: waar zitten hun belangen, wat willen zij precies? Van daaruit zoeken we de oplossing, altijd in samenspraak met onze leden en hun commerciële belangen.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Hoe verschilt NNPC van andere P&I-clubs?

‘Ons bedrijf vormt een hecht team met korte lijntjes. Ik spreek bijna dagelijks met de verschillende leden van de raad van bestuur, met de mensen van finance, van underwriting. Je wordt aan alles blootgesteld. Hierdoor is er veel variatie in het werk én heb je een grote verantwoordelijkheid. Als claimshandler doe je bijvoorbeeld alles: kleine en grote claims, rechtsbijstand. Bovendien krijgen we veel vrijheid en inspraak om te bepalen hoe we het werk aanpakken. Uit de feedback die wij van onze leden krijgen, blijkt dat wij hiermee meerwaarde bieden, dat ons werk veel voor hen betekent. Vergelijk dit met grotere P&I-clubs en rederijen, waar je toch vaak met minder verantwoordelijkheden werkt en alleen gericht bent op je eigen bord. Juist de overzichtelijke schaal van NNPC werkt in ons voordeel. Het stelt ons in staat om elke claim op managementniveau te behandelen.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Kunt u enkele recente ontwikkelingen rond claims noemen?

‘Tijdens de coronaperiode, rond 2020-2022, was er een duidelijke trend richting rechtsbijstand. Wie draait er voor de kosten op als de bemanning in lockdown aan boord zit? En voor de kosten van het desinfecteren van het schip? Hetzelfde verhaal rond Rusland vanwege de oorlog in Oekraïne. Extra sanctiechecks, mag je nog wel naar het land varen? Hoe zit het met de verantwoordelijkheden tussen eigenaren en bevrachters? Deze trend daalt nu weer, we gaan terug naar ‘normale’ schades en P&I-claims. Wel zien we dat werkelijk alles duurder wordt: experts, advocaten, herverzekering. Er komt meer druk op de premies. We besteden daarom veel zorg aan kostendekkend blijven, zodat we dit kunnen beheersen.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text el_id=”5″]

Wat zou u zeggen is hét voordeel om lid bij NNPC te zijn?

‘Persoonlijke aanpak en snelle, goede service. De meeste van onze leden staan onder een sneltoets in onze telefoon. We zijn 24/7 beschikbaar. We krijgen regelmatig in de avond berichten en daar reageren wij direct op. Naast ons zijn alleen journalisten in de media zo consistent dag en nacht bezig. Het nieuws stopt nooit, en shipping ook niet. Dat is geen verkooppraatje: wij bieden onze leden meer en constructievere service dan wanneer zij bij een grotere club zitten. Clubs met duizenden leden, daar kun je nooit zo’n persoonlijke band mee opbouwen. Wij staan heel dicht op onze leden, daardoor weten wij wat er speelt.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text el_id=”5″]

U geeft af en toe presentaties op universiteiten. Wat is uw motivatie daarvoor?

‘Een tijd geleden was ik op de Erasmus Universiteit om te presenteren over ons vakgebied voor studenten van de opleiding Transport en Handelsrecht. Binnenkort doe ik hetzelfde, maar dan op de Technische Universiteit Delft. Daar worden wij voor gevraagd. Het is een manier om onze vakinhoudelijke kennis te delen: hoe behandel je claims? We leggen uit wat een P&I-club is en doet. Naast een beetje naamsbekendheid, sorteren we hiermee ook voor op toekomstige medewerkers. Hetzelfde geldt voor de stages die wij aanbieden.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text el_id=”5″]

Tot slot, heeft u nog een gouden tip voor de leden?

‘Bel ons zoveel mogelijk. Signaleer problemen zo goed als het kan van tevoren en bel meteen op. Dat is sneller en beter dan schrijven. O, en laat ons vooral weten hoe we het doen. Zowel positieve als negatieve feedback waarderen wij enorm. Daarmee kunnen we onze service verbeteren. Dat contact, dat is het allerbelangrijkste.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”12793″ size=”full”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22background-color%22%3A%22%23cdf0fc%22%2C%22padding-left%22%3A%2220px%22%2C%22padding-top%22%3A%2220px%22%2C%22padding-bottom%22%3A%2220px%22%2C%22padding-right%22%3A%2220px%22%7D%7D”]

Contact

Heeft u een claim waar u hulp of advies bij kunt gebruiken? Onze ervaren medewerkers, zoals Karel Maes, helpen u graag verder. Neem hier direct contact met ons op.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=”1/12″][/vc_column][/vc_row]

We hebben verschillende vragen ontvangen met betrekking tot de huidige situatie in de Rode Zee en de Golf van Aden, met name over de mogelijkheid om af te wijken om deze gebieden te vermijden. We vatten de situatie als volgt samen:

1. De beslissing om een schip te laten deviëren om de Rode Zee te vermijden, kan gevolgen hebben voor P&I aangezien dit kan worden gezien als een ongeoorloofde deviatie. Voordat u zo’n beslissing neemt, raden we u aan contact op te nemen.
2. Voordat wordt besloten om het schip te laten deviëren, adviseren we de contracten goed te beoordelen om in kaart te brengen wat de mogelijkheden zijn.
3. Bij het onderhandelen over nieuwe contracten adviseren wij een passende clausule op te nemen die de mogelijkheid biedt om te deviëren.
4. In geval van geschillen die voortvloeien uit bestaande contracten moet de juridische positie van geval tot geval worden beoordeeld vanwege de snel veranderende en onvoorspelbare aard van de situatie. Bijzondere aandacht moet worden besteed aan de toepasselijke “War Risk”-clausule. Bij de veelgebruikte BIMCO clausules noteren wij het volgende:
   1. Onder CONWARTIME 2013 kunnen eigenaren orders van charteraars om een “gebied” te passeren weigeren als dit naar het redelijke oordeel van de kapitein en/of de eigenaren het schip, de lading, de bemanning of andere personen aan boord aan oorlogsrisico’s zou kunnen blootstellen.
   2. Onder VOYWAR 2013 mogen eigenaren voor aanvang van het laden de overeenkomst annuleren of weigeren uit te voeren als dit naar het redelijke oordeel van de kapitein en/of de eigenaren het schip, de lading, de bemanning of andere personen aan boord aan oorlogsrisico’s zou kunnen blootstellen. Eigenaren moeten charteraars eerst de gelegenheid geven om een alternatieve veilige haven voor laden of lossen aan te wijzen.
   3. De toets om te bepalen of eigenaren moeten doorgaan of weigeren door te gaan, is gebaseerd op de vraag of een gebied als gevaarlijk wordt beschouwd onder de betreffende bepalingen in de overeenkomst. Eigenaren moeten aan kunnen tonen dat een gebied gevaarlijk kan zijn of gevaarlijk kan worden voor het schip, de lading, de bemanning of andere personen aan boord.
5. Het is belangrijk op te merken dat als een eigenaar weigert door de Rode Zee of de Golf van Aden te varen en de instructies van de charteraar later alsnog rechtmatig worden beoordeeld, dit kan leiden tot aanzienlijke schadeclaims. Daarom raden we aan elke beslissing in dit verband zorgvuldig te overwegen en waar nodig advies in te winnen. Wanneer door deze gebieden wordt gevaren zal additionele dekking inclusief “war risks” noodzakelijk zijn.

Tot slot verwijzen we naar de recentelijk gepubliceerde richtlijnen van de Combined Maritime Forces (CMF), die hier toegankelijk zijn. De richtlijnen melden dat Operatie PROSPERITY GUARDIAN nu is begonnen en dat schepen die de Zuidelijke Rode Zee passeren, rekening moeten houden met een aanzienlijke toename van het aantal coalitieoorlogsschepen en vliegtuigen die in het gebied opereren als onderdeel van deze operatie.

De China MSA, het overheidsorgaan van China dat over alle zaken gaat die te maken hebben met veiligheid van de scheepvaart en maritieme industrie, heeft nieuwe wet en regelgeving gepubliceerd over monitoring van scheepsmanagers en inspecties van schepen. Deze nieuwe regelgeving is op 1 december 2023 ingegaan en heeft daarmee de regelgeving uit 2014 vervangen. De wijzigingen gelden voor alle schepen die in Chinese wateren navigeren, aanmeren of opereren.

De wijzigingen betreffen met name een verruiming van de criteria voor een speciale follow up inspectie. Met andere woorden: een schip (of manager) komt vanaf 1 december sneller/makkelijker op de inspectielijst terecht. Eenmaal op deze lijst betekent dit dat er op de betreffende schepen, zonder dat er rekening gehouden wordt met het schema van het schip, verplichte inspecties uitgevoerd worden bij het binnenkomen van een haven, als de omstandigheden dit toestaan. Daarnaast zal de manager van het genoemde schip vaker en strenger gecontroleerd worden en wordt er naar rectificaties van eerdere controles gekeken.

Op basis van deze nieuwe regelgeving zullen de volgende schepen op de lijst voor een speciale follow-up inspectie komen te staan:

1. Schepen die in de afgelopen twaalf maanden minimaal twee keer tijdens een inspectie van Port State Control (PSC) in detentie zijn gehouden.
2. Schepen die in de afgelopen twaalf maanden twee keer een boete hebben ontvangen van maritieme administratie autoriteiten voor serieuze illegale activiteiten zoals ontoereikende bemanning, het onrechtvaardig uitzetten van het AIS systeem of overlading.
3. Schepen die na het begaan van een maritieme administratieve overtreding hun verantwoordelijkheid niet accepteren of eraan proberen te ontkomen.
4. Schepen die gesjoemeld hebben met certificaten of conversies hebben uitgevoerd op het schip zonder goedkeuring en inspectie van de scheepsinspectie organisaties.
5. Schepen die betrokken zijn geweest bij grotere of meerdere verkeersongelukken op het water en daarbij minimaal 50% verantwoordelijkheid dragen.
6. Schepen die onder het management vallen van bedrijven vallen die op de lijst staan.
7. Schepen die op de lijst voor een speciale follow-up komen volgens de “Provision on the Maritime Law Enforcement Assistance in Investigation”.
8. Schepen die volgens de China MSA in aanmerking komen voor follow-up inspecties.

Het is uiteraard wel mogelijk om weer van deze lijst af te komen, maar dit kan pas na drie maanden en als er een follow up inspectie is uitgevoerd door een lokale MSA waarbij er geen problemen gevonden zijn. Vervolgens kan er een aanvraag voor verwijdering worden ingediend.

Dit is een omslachtig en tijdrovend proces en wij willen dan ook adviseren om dit zoveel mogelijk te voorkomen. Dat kan ook door, net als altijd, de internationale conventies en lokale wetgeving strikt te volgen en daarnaast volledig voorbereid op een PSC inspectie een haven binnen te gaan.

Bij verdere vragen kunnen leden ten allen tijde contact opnemen met NNPC via underwriting@nnpc.nl.