Auteur: nlnnpc-mashinaki

De eerste NNPC Masterclass vond plaats op 16 juli 2024 in de Rietschans in Haren. In samenwerking met Reed Smith werd de sessie gepresenteerd en bood inzichten van hun scheepvaart- en energieteams over de toepassing van het EU Emissions Trading Scheme (EU ETS) op de scheepvaartsector, evenals de implicaties voor NNPC-leden onder hun charterparty-overeenkomsten. Er werd speciale nadruk gelegd op mandaatclausules in beheersovereenkomsten en ETS-clausules voor tijdbevrachting.

Het evenement was goed bezocht en leidde tot levendige discussies over de EU ETS, brandstofefficiëntie en de bredere impact van EU- en mondiale emissiebeleidsmaatregelen. We danken alle leden en aanwezigen voor hun deelname, met speciale dank aan Jeb Clulow en Julie Vaughan van Reed Smith voor hun uitstekende presentaties.

We moedigen onze leden aan om contact op te nemen met eventuele vragen over de EU ETS en kijken ernaar uit u te verwelkomen bij onze tweede Masterclass, die zich zal richten op sancties. De datum wordt binnenkort bevestigd.

Op 30 april 2024 is de herziene EU-richtlijn over de bescherming van het milieu door middel van het strafrecht gepubliceerd. Deze richtlijn is bedoeld om de strafmaatregelen binnen alle lidstaten te harmoniseren en bij te dragen aan een effectievere milieubescherming. De twee belangrijkste wijzigingen die van invloed zijn op de maritieme industrie worden verder toegelicht als volgt:

• Uitbreiding van het toepassingsgebied: De richtlijn is uitgebreid met strafrechtelijke sancties voor overtredingen zoals de verspreiding van uitheemse soorten binnen de EU, het lozen van verontreinigende stoffen door schepen, scheepsrecycling die niet aan EU-regelgeving voldoet, en de illegale overbrenging van afval.
• Strafrechtelijke sancties voor betrokken personen: Er zijn sancties vastgesteld voor natuurlijke personen, waaronder gevangenisstraffen tot tien jaar voor misdrijven die de dood of ernstig letsel kunnen veroorzaken of waarschijnlijk zullen veroorzaken. Rechtspersonen kunnen een maximale boete van 5% van hun totale wereldwijde omzet in het boekjaar voorafgaand aan de boeteoplegging tegemoetzien, of een boete van €40.000.000. Er kunnen ook aanvullende straffen en maatregelen van toepassing zijn, zoals de verplichting om vervuilde of beschadigde gebieden te herstellen.

De volledige tekst van de richtlijn is hier beschikbaar. Met de officiële inwerkingtreding van de richtlijn op 20 mei 2024, hebben de lidstaten nu twee jaar de tijd om de richtlijn in nationaal recht om te zetten. Leden met vragen over deze richtlijn kunnen contact opnemen met het NNPC-claims team via claims@nnpc.nl.

Om het risico van olievervuiling in het Arctische gebied te minimaliseren, heeft de IMO een verbod ingevoerd op het gebruik en het vervoer van zware stookolie (HFO) in Arctische wateren. De brandstoffen die onder deze regeling verboden zijn, worden gespecificeerd in Reglement 43.1.2 van MARPOL Bijlage I en omvatten:

• Ruwe oliën met een dichtheid bij 15°C hoger dan 900 kg/m³
• Oliën anders dan ruwe oliën, met een dichtheid bij 15°C hoger dan 900 kg/m³ of een viscositeit bij 50°C hoger dan 180 mm²/s
• Bitumen, teer en hun emulsies

Afgezien van schepen die betrokken zijn bij zoek- en reddingsacties, zijn er geen uitsluitingen of significante tijdelijke vrijstellingen voor de nieuwe vereisten onder Bijlage I. Kuststaten kunnen echter tijdelijk de vereisten binnen hun jurisdictie opschorten, maar slechts tot 1 juli 2029. Daarnaast vallen schepen die voldoen aan de vereisten van MARPOL Annex I Reglement 12A (Bescherming van olietanks) of Hoofdstuk 1 van Deel II-A van de Polar Code, onder deze regelgeving na 1 juli 2029.

De volledige tekst is hier beschikbaar.

[vc_row height=”auto” width=”1″][vc_column][vc_column_text]Op het moment van schrijven is het donderdag 13 juni en is DelfSail 2024 van start gegaan! NNPC is aanwezig voor de Sail In, om samen met trouwe leden en klanten mee te varen in een parade van spectaculaire tall ships die van heinde en verre zijn gekomen.

Noem het inmiddels gerust een traditie: bij de grote zeilevenementen is NNPC van de partij voor de feestelijke aftrap. Dat gaat meestal gepaard met een ‘Sail In’, waarbij alle participerende schepen naar de haven varen. Zo ook dit jaar! Enthousiaste klanten en leden kregen de mogelijkheid om met ons mee te varen, en wel op een bijzonder vaartuig…[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][us_image image=”13501″ size=”full”][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

Klipperaak ‘Zeester’

Om te kunnen genieten van deze optocht van tall ships koos NNPC dit jaar de klipperaak ‘Zeester’ uit. Deze liep in 1913 van stapel bij Worst te Meppel. Na vele jaren in de vrachtvaart werd het vaartuig weer onder zeil gebracht als passagiersschip. Deze historie maakt het vierendertig meter lange schip extra interessant om te gebruiken als uitvalsbasis.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][us_image image=”13504″ size=”full”][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

DelfSail 2024

DelfSail leunt inmiddels op een rijke geschiedenis. Het is alweer de zevende editie van dit spectaculaire zeilevenement. De eerste ‘try-out’ werd al in 1986 gehouden, met daarna grofweg om de zeven jaar een nieuwe editie. Dat maakt het een vrij zeldzaam evenement en daarmee extra de moeite waard om te bezoeken. DelfSail 2024 heeft dit jaar als thema ‘Legacy of the Seven Seas’ en vindt plaats van 13 tot en met 16 juni. Het thema vindt je terug in de diversiteit aan tall ships die de revue passeren.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][us_image image=”13508″ size=”full”][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

Een blik aan boord

Zoals je op de foto’s in dit artikel kunt zien, is de sfeer aan boord uitstekend. Onder het genot van een hapje en een drankje genieten de raad van bestuur, medewerkers en leden van NNPC van het uitzicht. Ondertussen is er alle ruimte om maritieme nieuwtjes en ontwikkelingen in de P&I-wereld te bespreken… maar de tall ships staan natuurlijk voorop.

Gelukkig zijn de weergoden ons goed gezind: ondanks wat bewolking is het grotendeels droog en hebben we uitstekend uitzicht op de schepen.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]

[vc_row][vc_column width=”1/12″][/vc_column][vc_column width=”10/12″][us_image image=”12983″ size=”full”][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2222px%22%2C%22line-height%22%3A%2232px%22%2C%22font-family%22%3A%22body%22%2C%22font-weight%22%3A%22300%22%7D%7D”]Geroofde koopvaardijschepen, Engelandvaarders, heldendaden of roemloos ten onder – NNPC werd vlak voor de tweede wereldoorlog opgericht en er is daarom een schat aan verhalen rond de vloot die we destijds verzekerde. Wat gebeurde er met ‘onze’ schepen, waar gingen ze heen en kwamen ze weer terug?[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]In deze serie artikelen duiken wij in de Databank Koopvaardijpersoneel 1940-1945 om te achterhalen wat er gebeurde.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_column_text]

Vliegtuigbombardementen en torpedo’s

In dit derde deel bekijken we de schepen die aan oorlogsgeweld ten onder gingen. Helaas was dit een groot risico tijdens de periode: Duitse U-boten lagen op de loer onder de zeespiegel en vanuit de lucht kon het zomaar V1-raketten of Messerschmidts van de Luftwaffe regenen. Er werden zware verliezen geleden en het was soms alle hens aan dek om getroffen schepen van de Britse marine te ondersteunen. Belangrijk om in het achterhoofd te houden, is dat de bemanning van deze schepen grotendeels bestond uit schippers uit de beroepsvaart – geen getrainde mariniers.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”13007″ align=”center” size=”full” link=”url:https%3A%2F%2Fdatabank.koopvaardijpersoneel40-45.nl%2Fship%2Fview%3Fid%3D4|target:_blank” css=”%7B%22default%22%3A%7B%22animation-name%22%3A%22afl%22%7D%7D” onclick=”custom_link”][us_separator size=”custom” height=”20px”][vc_column_text el_id=”5″]

Abel Tasman

We beginnen dit grimmige rijtje met motorvrachtschip Abel Tasman. Deze ontvlucht Nederland in 1940 en wordt op 16 mei ingeschreven bij de Netherlands Shipping & Trading Committee in Londen. Tijdens operatie DYNAMO weet het 220 gestrande militairen uit Duinkerke te evacueren. In juni van datzelfde jaar komt het schip echter tot een ongelukkig einde: na het verlaten van de haven van Poole loopt het op een mijn in het Swash-vaarwater en zinkt. Geen van de volledig Britse bemanning overleeft de aanval en het wrak wordt in 1947 opgeblazen.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”13013″ align=”center” size=”full” link=”url:https%3A%2F%2Fdatabank.koopvaardijpersoneel40-45.nl%2Fship%2Fview%3Fid%3D484|target:_blank” css=”%7B%22default%22%3A%7B%22animation-name%22%3A%22afr%22%7D%7D” onclick=”custom_link”][us_separator size=”custom” height=”20px”][vc_column_text el_id=”5″]

Jutland

Een ongeluk zonder dodelijke slachtoffers: de Jutland wordt na de vlucht uit Nederland tijdelijk onder Engelse vlag gebracht en ingezet om geallieerde troepen te redden uit Duinkerke en Le Havre. Na afloop komt het schip weer onder Nederlandse vlag. Op 7 mei 1943 vertrekt het uit Silloth (Engeland) met een lading steenkool bedoeld voor Fremington. Twee dagen later begint de lading te schuiven en kapseist het vaartuig voor Milford Haven. De Jutland zinkt niet, maar drijft langs de kust en wordt op de rotsen stukgeslagen. De bemanning weet het schip echter op tijd te verlaten en wordt daarna gered.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”13010″ align=”center” size=”full” link=”url:https%3A%2F%2Fdatabank.koopvaardijpersoneel40-45.nl%2Fship%2Fview%3Fid%3D263|target:_blank” css=”%7B%22default%22%3A%7B%22animation-name%22%3A%22afl%22%7D%7D” onclick=”custom_link”][us_separator size=”custom” height=”20px”][vc_column_text el_id=”5″]

Despatch

Dat schade niet altijd slecht af hoeft te lopen, bewijst de coaster Despatch. Deze vlucht in 1940 uit Oostende (België) en wordt direct daarop ingezet in Duinkerke. Tijdens de terugtocht op 30 mei, als het schip net 263 Franse militairen aan boord heeft genomen, krijgt het motorproblemen. Na zes uur verwoed repareren weet het uiteindelijk veilig Ramsgate te bereiken. De volgende dag vaart het schip gewoon weer terug om nog eens 165 mensen in veiligheid te brengen! De rest van de oorlog blijft het ingezet worden voor evacuaties en uiteindelijk speelt het ook een rol bij de bestorming van Normandië op D-Day.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”13016″ align=”center” size=”full” link=”url:https%3A%2F%2Fdatabank.koopvaardijpersoneel40-45.nl%2Fship%2Fview%3Fid%3D724|target:_blank” css=”%7B%22default%22%3A%7B%22animation-name%22%3A%22afr%22%7D%7D” onclick=”custom_link”][us_separator size=”custom” height=”20px”][vc_column_text el_id=”5″]

Pacific

De Groningse coaster Pacific slaat zich heldhaftig door maar liefst drie grote operaties (DYNAMO, CYCLE en NEPTUNE) voordat het lot ineens toeslaat. Op 26 maart 1945 is het schip onderweg in een konvooi net buiten de baai van Falmouth (Engeland) als het vroeg in de ochtend wordt aangevallen door een Duitse U-boot. De onderzeeër vuurt een torpedo af die de Pacific jammerlijk laat zinken. Vijf bemanningsleden komen om in de aanval, vijf anderen kunnen worden gered. Het Britse fregat HMS Duckworth zet de tegenaanval in en weet de U-boot met dieptebommen uit te schakelen. Hierbij gaat het gros van de Duitse opvarenden verloren.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”13022″ align=”center” size=”full” link=”url:https%3A%2F%2Fdatabank.koopvaardijpersoneel40-45.nl%2Fship%2Fview%3Fid%3D1124|target:_blank” css=”%7B%22default%22%3A%7B%22animation-name%22%3A%22afl%22%7D%7D” onclick=”custom_link”][us_separator size=”custom” height=”20px”][vc_column_text el_id=”5″]

Wilhelmina

Soms tasten wij in het duister omdat er geen complete historische bronnen zijn. Neem de coaster Wilhelmina, die in 1940 ontsnapt en Engeland bereikt, om daar ingezet te worden voor vrachtvervoer. Op 1 december 1941 is het schip betrokken bij een incident, waarover nadere gegevens ontbreken. Hoe ernstig was dit voorval? Ging het schip verloren of liep het met een sisser af? Het enige wat wij verder weten is dat gezagvoerder J. Vollers later wordt onderscheiden met een Bronzen Leeuw.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”13019″ align=”center” size=”full” link=”url:https%3A%2F%2Fdatabank.koopvaardijpersoneel40-45.nl%2Fship%2Fview%3Fid%3D988|target:_blank” css=”%7B%22default%22%3A%7B%22animation-name%22%3A%22afr%22%7D%7D” onclick=”custom_link”][us_separator size=”custom” height=”20px”][vc_column_text el_id=”5″]

Thea

Hekkensluiter in deze lijst is de Thea, die in 1940 oversteekt naar Engeland en daar hachelijke avonturen meemaakt. Het schip ligt op 7 september van dat jaar namelijk in de Surrey Commercial Docks in Londen als rond zes uur grootschalige aanvallen door Duitse vliegtuigen plaatsvinden. De Thea ligt naast twee andere Nederlandse coasters, de Antje en de Reiger. De bemanning is niet aan boord, maar met grote inzet van de buren worden op en rond de schepen branden geblust – wat maar deels lukt. Uiteindelijk is de Thea de enige die de aanval heelhuids doorstaat, de twee andere schepen gaan verloren. Toch ontkomt ook dit vrachtschip er niet aan: in de zomer van 1944 slaat een Duitse V1-raket in, die het schip zwaar beschadigt. Wonder boven wonder kan de Thea na de oorlog in Nederland toch nog hersteld worden.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22background-color%22%3A%22%23cdf0fc%22%2C%22padding-left%22%3A%2220px%22%2C%22padding-top%22%3A%2220px%22%2C%22padding-bottom%22%3A%2220px%22%2C%22padding-right%22%3A%2220px%22%7D%7D”]

Lees ook de rest van de serie ‘Onze vloot tijdens WO2’!

• Deel 1 – Operaties DYNAMO en NEPTUNE
• Deel 2 – Door de Duitsers in beslag genomen
• Deel 3 – Zware schade, gezonken schepen
• Deel 4 – Voedselhulp tijdens de hongerwinter

[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=”1/12″][/vc_column][/vc_row]

Gevallen van bemanningsletsel blijven de afgelopen jaren een significante impact hebben op de NNPC. Dit komt enerzijds door de relatief hoge ziekenhuis- en repatriëringskosten en anderzijds door het procesrisico in bepaalde landen.

In het geval van de Filipijnen willen we onze leden aan de hand van een aantal recente uitspraken attenderen op het belang van het tijdig en volledig verzamelen van bewijsmateriaal en het belang de POEA-procedures goed te volgen en te documenteren:

1. Het verzamelen van bewijsmateriaal: Twee recente uitspraken benadrukken het belang om het juiste bewijsmateriaal te verzamelen, met name medische rapporten en bewijs van behandeling. In het eerste geval startte een bemanningslid een procedure voor volledige arbeidsongeschiktheid vanwege een paniekstoornis, waarvan hij beweerde dat deze werkgerelateerd was. Ondanks het feit dat een causaal verband moeilijk aantoonbaar was wees het Hooggerechtshof de vordering toe op basis van het medische rapport van de zeevarende. De werkgever had ook een rapport ingediend, maar deze bevatte geen duidelijke conclusie of de paniekstoornis werkgerelateerd was. In een tweede zaak spande een zeevarende een rechtszaak aan vanwege een kwaadaardig melanoom, veroorzaakt door langdurige blootstelling aan zonlicht gedurende zijn tijd aan boord (15 jaar in totaal). Ook hier had de rederij geen medisch bewijsmateriaal overgelegd met betrekking tot de vraag of de aandoening wel of niet werkgerelateerd was. Het is duidelijk dat het Hooggerechtshof bij twijfel in het voordeel van Filipijnse bemanningsleden zal beslissen. Daarom is het essentieel dat medische beoordelingen goed worden vastgelegd en dat duidelijke conclusies worden getrokken of een ziekte of letsel werkgerelateerd is en dit moet met het bemanningslid worden gedeeld.
2. POEA Procedures: In een andere zaak heeft het Hooggerechtshof recent een vordering van een bemanningslid afgewezen omdat de zeevarende de op grond van de POEA procedures voorgeschreven medische behandeling niet had voltooid. Deze beslissing benadrukt het belang van een goede naleving van de POEA-regelgeving en de noodzaak voor werkgevers om eventuele schending hiervan vast te leggen. Wij wijzen erop dat op grond van de POEA een definitieve medische beoordeling binnen een periode van 120 dagen dient te worden gegeven, tenzij in overleg de termijn is verlengd tot maximaal 240 dagen. Deze medische beoordeling dient formeel met het bemanningslid te worden gedeeld. Ook moet het worden gedocumenteerd dat het bemanningslid de medische beoordeling heeft ontvangen en begrepen.

Om onze leden zo goed mogelijk te assisteren bij dit proces raden wij aan om tenminste de volgende informatie al vanaf het begin te verzamelen wanneer zich bemanningsletsel voordoet:

• Kopieën van scheepslogboeken – inclusief werk- en rusttijden voor de zeevarende
• Verklaringen van kapitein en bemanning waarin het incident wordt beschreven of de omstandigheden waaronder de zeevarende is gerepatrieerd
• Kopie arbeidsovereenkomst en collectieve arbeidsovereenkomst
• Kopie van PEME-documentatie met betrekking tot fysieke en mentale controles afgenomen voor indiensttreding (voor zover beschikbaar)
• Medische rapportage – zowel van behandeling in het buitenland als in het thuisland
• Kopie van incidentenrapportage (bij letsel)
• Kopieën van documenten uitgegeven door of aan autoriteiten met betrekking tot het incident (politie of havenautoriteiten enz.)

Wij nodigen onze leden uit om contact op te nemen met het NNPC-claimsteam via claims@nnpc.nl bij incidenten aan boord evenals bij repatriëring van bemanningsleden, zodat waar nodig correspondenten kunnen worden aangesteld en kan worden geassisteerd met het verzamelen van bewijsmateriaal en het opvolgen van de benodigde formele stappen.

Het Europees Parlement heeft op 10 april 2024 het pakket maritieme veiligheid (“Maritime Safety Package”) aangenomen. Dit pakket werd eerder in juni 2023 door de Europese Commissie gepresenteerd en heeft tot doel de maritieme regelgeving van de EU met betrekking tot veiligheid en preventie van verontreiniging te actualiseren. Het pakket bevat eveneens een voorstel om de verordening inzake het Europees Agentschap voor maritieme veiligheid (EMSA) te herzien.

Het Parlement heeft uitvoerig stilgestaan bij de containerramp met het MS “MSC Zoe”, vooral bij het feit dat er ruim vijf jaar na de ramp nog altijd 800.000 kilo aan ladingresten op de zeebodem liggen. Dit incident heeft er mede voor gezorgd dat in het pakket strengere eisen zijn opgenomen over het controleren van de wijze waarop containers worden vastgezet en op de arbeidsomstandigheden aan boord. De overige belangrijkste herzieningen worden als volgt samengevat:

• Het onderzoek van een veiligheidsincident dient efficiënter en sneller plaats te vinden. Een onderzoek moet binnen twee tot twaalf maanden na een incident zijn afgerond. De werk- en leefomstandigheden aan boord, die van invloed kunnen zijn geweest op het ongeval, dienen ook in het onderzoek meegenomen te worden.
• De selectiecriteria op grond waarvan schepen worden geïnspecteerd zullen worden aangescherpt. Milieugerelateerde problemen zullen zwaarder gaan wegen bij het bepalen van het risicoprofiel van een schip.
• Met de herziene richtlijn vlaggenstaateisen is het verplicht dat schepen minimaal eens in de vijf jaar worden geïnspecteerd. Deze inspecties zullen zich niet alleen richten op de veiligheid, maar ook op de milieuprestaties van de schepen en op de arbeidsomstandigheden van bemanningsleden.
• Om transparantie te vergroten en het toezicht te stroomlijnen, zal binnen vijf jaar na de inwerkingtreding van de nieuwe regels een EU-databank worden opgezet voor schepen die de vlag van een lidstaat voeren.
• De lijst met stoffen die verboden zijn om te lozen, zoals olie en schadelijke vloeistoffen, wordt uitgebreid naar rioolwater, afval en residuen van scrubbers.

Lidstaten hebben nu 2,5 jaar de tijd om de nieuwe bepalingen in nationaal recht om te zetten en zich voor te bereiden op de implementatie daarvan. Leden die verdere vragen hebben over dit onderwerp worden uitgenodigd contact op te nemen met het NNPC-claims team via claims@nnpc.nl.

Experts op het gebied van maritiem risicobeheer, Ambrey, hebben hun nieuwste dreigingscirculaire uitgegeven met betrekking tot de aankondiging van de Houthi’s om schepen aan te vallen. De samenvatting is als volgt:

• In de middag van 3 mei 2024 kondigden de Houthi’s aan dat ze “onmiddellijk” schepen zouden aanvallen die vanuit de Middellandse Zee naar Israël varen.
• Er wordt ingeschat dat de Houthi’s in staat zijn om scheepvaart in het oostelijk deel van de Middellandse Zee vanuit Jemen aan te vallen.
• De Houthi’s en andere door Iran gesteunde ‘islamitische verzetsgroepen’ die gevestigd zijn in de oostelijke Middellandse Zee, kunnen proberen schepen offshore aan te vallen.
• Deze groepen hebben met beperkt succes Israëlische havens aangevallen, met als gevolg lichte schade aan Eilat. Hoewel niet breed gerapporteerd, hebben ze ook Israëlische infrastructuur op zee aangevallen.
• Koopvaardijschepen die naar Israëlische havens varen, wordt dringend geadviseerd hun beveiligingsmaatregelen zoals beschreven in de circulaire:
  https://ambrey.com/app/uploads/2024/05/AMBREY-THREAT-UPDATE-Houthi-statement-on-the-Mediterranean-Sea-and-an-Israeli-Rafah-Offensive.pdf
• Als reactie op het offensief op Rafah, hebben de Houthi’s gedreigd schepen en bedrijven van welke nationaliteit dan ook in hun operationeel gebied aan te vallen waarvan bekend is dat zij Israël bevoorraden en binnenkomen.

Op 18 mei 2024 lanceerden de Houthi’s een raketaanval op de olietanker MT “Wind”. Dit incident bevestigt de aanhoudende dreiging in de regio en toont aan dat de Houthi’s in staat zijn schepen te treffen die door de Golf van Aden proberen te varen.

NNPC en IMU zullen aanwezig zijn op Breakbulk 2024, gehouden van 21 t/m 23 mei in Ahoy Rotterdam. Breakbulk is ’s werelds grootste projectvracht- en breakbulk-evenement.

Onze stand zal zowel de NNPC als de IMU onder de aandacht brengen, evenals de voordelen en synergie van ons partnerschap. Wij zijn van mening dat de Europese scheepvaartsector de sterkste en meest veelzijdige ter wereld blijft en de gespecialiseerde service en inzet van dienstverleners zoals NNPC en IMU verdient.

[presto_player id=13293]

Wij nodigen u uit op stand 1C24 om met ons te praten over hoe wij waarde kunnen toevoegen aan uw bedrijf met ons innovatieve bedrijfsmodel en servicegerichte benadering van verzekeringen voor de maritieme sector in heel Europa en daarbuiten!

NNPC and IMU: Redefining maritime insurance excellence