NNPC

Auteur: nlnnpc-mashinaki

  • Wijzigingen verzekerde risico’s klasse 1

    [vc_row][vc_column][vc_column_text]De raad van bestuur heeft naar aanleiding van wijzigingen in de voorwaarden van de International Group Agreement en het herverzekeringsprogramma besloten om conform Artikel 14.2 van de Statuten per direct de volgende wijzigingen op te nemen in de Verzekerde Risico’s Klasse 1:

    Wijziging Artikel 28

    [/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=”1/2″][vc_column_text]

    Huidig Reglement

    Klasse 1, artikel 28: Boetes

    • Boetes of sancties opgelegd aan een lid, of enige persoon die het lid gehouden is schadeloos te stellen, voor:
      1. manco of overgewicht van lading;
      2. inbreuk op douane of immigratie-regelgeving;
      3. het niet opzettelijk in het oppervlaktewater brengen van een stof of stoffen mits het lid op grond van deze voorwaarden aanspraak kan maken op dekking voor verontreiniging;
      4. enige andere boete, indien en voor zover: a de Raad van Bestuur van oordeel is dat het lid redelijke maatregelen heeft genomen om de voorvallen die tot de boete hebben geleid te voorkomen, en b de Raad van Bestuur, die niet gehouden is zijn beslissing te motiveren, heeft besloten dat het lid recht heeft op vergoeding.
    • Behoudens de discretionaire bevoegdheid van de Raad van Bestuur conform sub. A. lid 4 van dit artikel, bestaat er geen recht op dekking voor boetes voor:
      1. Overbelading van het verzekerde schip;
      2. Illegaal vissen;
      3. Een fout van of nalaten door het lid;
      4. Bewuste roekeloosheid van enig persoon tenzij het lid op grond van de wet verplicht is de boete te betalen.
      5. Een overtreding van MARPOL-regelingen, met inbegrip van gevallen waarin de olie-water separator of een vergelijkbaar apparaat ter voorkoming van verontreiniging van het verzekerde schip middels een bypass niet wordt gebruikt of buiten werking is gesteld.

    [/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=”1/2″][vc_column_text]

    Wijziging

    Klasse 1, artikel 28: Boetes

    • Boetes of sancties opgelegd aan een lid, of enige persoon die het lid gehouden is schadeloos te stellen, voor:
      1. manco of overgewicht van lading;
      2. inbreuk op douane of immigratie-regelgeving;
      3. het niet opzettelijk in het oppervlaktewater brengen van een stof of stoffen mits het lid op grond van deze voorwaarden aanspraak kan maken op dekking voor verontreiniging;
      4. enige andere boete, indien en voor zover: a de Raad van Bestuur van oordeel is dat het lid redelijke maatregelen heeft genomen om de voorvallen die tot de boete hebben geleid te voorkomen, en b de Raad van Bestuur, die niet gehouden is zijn beslissing te motiveren, heeft besloten dat het lid recht heeft op vergoeding.
    • Behoudens de discretionaire bevoegdheid van de Raad van Bestuur conform sub. A. lid 4 van dit artikel, bestaat er geen recht op dekking voor boetes voor:
      1. Overbelading van het verzekerde schip;
      2. Illegaal vissen;
      3. Een fout van of nalaten door het lid;
      4. Bewuste roekeloosheid van enig persoon tenzij het lid op grond van de wet verplicht is de boete te betalen.
      5. Een overtreding van MARPOL-regelingen, met inbegrip van gevallen waarin de olie-water separator of een vergelijkbaar apparaat ter voorkoming van verontreiniging van het verzekerde schip middels een bypass niet wordt gebruikt of buiten werking is gesteld.
      6. het smokkelen van lading of goederen, of enige poging daartoe.

    [/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]

    Wijzing Artikel 54

    [/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column width=”1/2″][vc_column_text]

    Huidig Reglement

    Klasse 1, artikel 54: Verplichtingen van het Lid met betrekking tot niet gedekte risico’s en kostenposten

    • 54.1 Wanneer de Maatschappij, ondanks de uitsluitingen in Verzekerde Risico’s Klasse 1 artikel 33, 34 en/of 35, betalingen heeft gedaan in verband met aansprakelijkheden, kosten en uitgaven van het lid ingevolge een verzoek daartoe onder:
    • 1. enige vorm van garantiestelling afgegeven door de Maatschappij aan de “Federal Maritime Commission” onder Sectie 2 van “US Public Law 89- 777”; of
    • 2. een certificaat afgegeven door de Maatschappij overeenkomstig Artikel VII van de “International Conventions on Civil Liability for Oil Pollution Damage” 1969 en 1992 of enige latere editie daarvan; of
    • 3. enige vorm van garantiestelling afgegeven door de Maatschappij aan het “International Oil Pollution Compensation Fund 1992” in verband met STOPIA; of
    • 4. een certificaat afgegeven door de Maatschappij overeenkomstig artikel 7 van de “International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage 2001”; of
    • 5. een certificaat afgegeven door de Maatschappij overeenkomstig artikel 4bis van de “Athens Convention Relating to the Carriage of Passengers and Their Luggage by Sea 2002”; of
    • 6. een certificaat afgegeven door de Maatschappij overeenkomstig artikel 12 van de “Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks 2007”; of
    • 7. enige andere enige vorm van garantiestelling of certificaat afgegeven door de Maatschappij op basis van enig statuut, verdrag of wet,

    zal het lid de Maatschappij schadeloosstellen voor enig bedrag – betaald onder dergelijke garantiestellingen of certificaten in verband met eerdergenoemde aansprakelijkheden, kosten en uitgaven – dat geheel of gedeeltelijk verhaalbaar zou zijn geweest onder een Standaard “P&I Warrisk” polis indien het lid voldaan zou hebben aan de bepalingen en voorwaarden van die verzekering, ongeacht of het lid al dan niet daadwerkelijk “P&I Warrisk” dekking heeft afgesloten.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=”1/2″][vc_column_text]

    Wijziging

    Klasse 1, artikel 54: Verplichtingen van het Lid met betrekking tot niet gedekte risico’s en kostenposten

    • 54.1 Wanneer de Maatschappij, ondanks de uitsluitingen in Verzekerde Risico’s Klasse 1 artikel 33, 34 en/of 35, betalingen heeft gedaan in verband met aansprakelijkheden, kosten en uitgaven van het lid ingevolge een verzoek daartoe onder:
    • 1. enige vorm van garantiestelling afgegeven door de Maatschappij aan de “Federal Maritime Commission” onder Sectie 2 van “US Public Law 89- 777”; of
    • 2. een certificaat afgegeven door de Maatschappij overeenkomstig Artikel VII van de “International Conventions on Civil Liability for Oil Pollution Damage” 1969 en 1992 of enige latere editie daarvan; of
    • 3. enige vorm van garantiestelling afgegeven door de Maatschappij aan het “International Oil Pollution Compensation Fund 1992” in verband met STOPIA; of
    • 4. een certificaat afgegeven door de Maatschappij overeenkomstig artikel 7 van de “International Convention on Civil Liability for Bunker Oil Pollution Damage 2001”; of
    • 5. een certificaat afgegeven door de Maatschappij overeenkomstig artikel 4bis van de “Athens Convention Relating to the Carriage of Passengers and Their Luggage by Sea 2002”; of
    • 6. een certificaat afgegeven door de Maatschappij overeenkomstig artikel 12 van de “Nairobi International Convention on the Removal of Wrecks 2007”; of
    • 7. enige andere enige vorm van garantiestelling of certificaat afgegeven door de Maatschappij op basis van enig statuut, verdrag of wet,

    zal het lid de Maatschappij schadeloosstellen voor enig bedrag – betaald onder dergelijke garantiestellingen of certificaten in verband met eerdergenoemde aansprakelijkheden, kosten en uitgaven – dat geheel of gedeeltelijk verhaalbaar zou zijn geweest onder een tandaard “P&I Warrisk” polis indien het lid een dergelijke polis zou hebben afgesloten en aan de bepalingen en voorwaarden van die verzekering zou hebben voldaan, ongeacht of het lid al dan niet daadwerkelijk “P&I Warrisk” dekking heeft afgesloten.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row][vc_row][vc_column][vc_column_text]Deze wijzingen treden direct in werking en zullen tijdens de volgende algemene vergadering aan de leden ter definitieve vaststelling worden voorgelegd.[/vc_column_text][/vc_column][/vc_row]

  • Risico’s bij oplevering van een nieuwbouw schip (Binnenvaart)

    Bij oplevering van een nieuwbouw schip gaat u er vanuit dat het schip voldoet aan de eisen die aan de bouw zijn gesteld. Desondanks krijgen wij met regelmaat meldingen van geschillen tussen de koper en de aannemer over de technische staat van het schip bij oplevering nadat de koper het schip in gebruik heeft genomen. Er zijn echter een aantal maatregelen die u kunt treffen om dergelijke problemen te voorkomen die wij hieronder nader toelichten.

    Een nieuwbouwovereenkomst wordt wettelijk gezien als een overeenkomst voor het aannemen van werk. Dit is relevant omdat hiermee de wettelijke regels die hierop van toepassing zijn ook gelden voor een nieuwbouwovereenkomst, tenzij partijen afwijkende afspraken maken.

    Op grond van de wet dient de koper het schip te keuren binnen een redelijke termijn nadat de aannemer heeft aangegeven dat het schip klaar is om in gebruik te nemen. Vaak zijn op een nieuwbouwovereenkomst algemene voorwaarden van toepassing verklaard en hierin zijn meestal aanvullende regels omtrent de oplevering van het schip opgenomen. Zo bepalen de VNSI voorwaarden bijvoorbeeld dat zodra het schip de werf verlaat, het schip als opgeleverd wordt beschouwd. Eveneens is hierin opgenomen dat eventuele tekortkomingen onmiddellijk bij afname kenbaar moeten worden gemaakt en binnen 48 uur schriftelijk bevestigd moeten worden.

    Om uw rechten goed te waarborgen zijn er een aantal maatregelen die u bij het sluiten van de overeenkomst en vervolgens bij oplevering kunt nemen om het risico op problemen te verkleinen. In dit kader adviseren wij, aan de hand van recente zaken die wij hebben behandeld, om:

    • Bij het sluiten van de nieuwbouwovereenkomst goed de voorwaarden en eventuele algemene voorwaarden te beoordelen om zeker te zijn dat deze voor u aanvaardbaar zijn en om een goed beeld te krijgen van de rechten en plichten van de aannemer als het gaat om de staat waarin het schip wordt opgeleverd en uw recht dit te controleren;
    • De inspectie en overdracht van het schip te laten plaatsvinden conform de voorwaarden van het nieuwbouwcontract en de staat van het schip in een overname rapport vast te leggen;
    • Bij overdracht samen met de aannemer gezamenlijk een proefvaart te maken en het schip van binnen en van buiten te controleren;
    • Een externe deskundige aan te stellen die samen met u het schip kan inspecteren en een opleveringskeuring voor u kan uitvoeren waarbij eventuele mankementen worden vastgesteld en voorgelegd aan de aannemer. Er dienen afspraken gemaakt te worden over de rectificatie van eventuele mankementen; en
    • Te controleren dat het schip wordt geleverd met alle nodige certificaten en documenten die wettelijk vereist zijn of anderszins nodig voor de exploitatie van het schip.

    Door deze maatregelen te nemen kunt u vaak veel voorkomende valkuilen vermijden en het risico op geschillen beperken. Mocht u bij het opstellen van een overeenkomst of bij de oplevering vragen hebben over de juridische mogelijkheden, neemt u gerust contact met ons op.

  • Exoneratieborden en de gevolgen voor aansprakelijkheid

    In een recente uitspraak van de Rechtbank Rotterdam is de impact van een zogeheten “exoneratiebord” voor de aansprakelijkheid van het laad- of losbedrijf voor schade aan het schip aan de orde gekomen. Aan de hand van de uitspraak gaan wij in op de vraag aan welke eisen een exoneratiebord moet voldoen, wil het laad-/losbedrijf hier succesvol een beroep op kunnen doen.

    Kenbaar en duidelijk: Ten eerste moet een exoneratiebord kenbaar en duidelijk zijn. Dit betekent dat het bord voldoende zichtbaar is en de tekst duidelijk te lezen is, ook in de avond en nacht door middel van goede verlichting. Daar komt bij dat de tekst eenvoudig te begrijpen dient te zijn zonder dat hiervoor specifieke kennis nodig is.

    Specifieke risico’s: Ten tweede dient de tekst specifiek aan te geven voor welke risico’s het laad-/losbedrijf haar aansprakelijkheid uitsluit. Algemene bewoordingen zoals: “wij sluiten aansprakelijkheid voor enige schade uit”, zijn niet voldoende. Schade bij laden en/of lossen dient ook daadwerkelijk benoemd te worden op het exoneratiebord.

    Schade: Op het moment dat daadwerkelijk schade is ontstaan bij laden of lossen spelen de volgende feiten en omstandigheden een rol:

    • Oorzaak: Wanneer het een schade betreft die vaak voorkomt bij laden of lossen is het meer aannemelijk dat een beroep op het exoneratiebord slaagt. Een voorbeeld hiervan is het ontstaan van een kras of deukje in het laadruim. Hoe minder vaak een dergelijke schade zich voordoet hoe kleiner de kans dat een beroep op het exoneratiebord slaagt, aangezien de scheepseigenaar hier vooraf geen rekening mee kon houden. Een voorbeeld hiervan is schade aan de stuurhut doordat deze geraakt wordt door een container;
    • Basis voor aanwezigheid van het schip: Meestal is een schip aanwezig aan de kade in opdracht van een bevrachter. De scheepseigenaar heeft dan geen keuze uit de plaats waar het schip komt te liggen. De scheepseigenaar is evenmin in de gelegenheid om vooraf advies in te winnen over de gevolgen van een exoneratiebord of aan de hand van het advies deze te weigeren; en
    • Regelmaat van aanwezigheid: Als de scheepseigenaar regelmatig bij dezelfde kade komt is de kans groter dat een exoneratiebord van toepassing is aangezien de inhoud daarvan verondersteld wordt bekend te zijn.

    Uiteindelijk komt de beoordeling van de vraag of het laad-/losbedrijf met succes een beroep kan doen op het exoneratiebord aan op alle omstandigheden van het geval. Per schadegeval zal dit beoordeeld moeten worden. Heeft u een vraag met betrekking tot exoneratieborden of schade bij laden en lossen? Neem gerust contact met ons op.

  • BTW verklaring aandachtspunt bij aankoop van een gebruikt pleziervaartuig

    Wij ontvangen regelmatig adviesverzoeken of meldingen van geschillen met betrekking tot het ontbreken van een btw-verklaring na de koop en/of verkoop van pleziervaartuigen. In veel contracten staat bepaald dat een vaartuig btw-vrij wordt geleverd. Echter, vaak wordt niet gespecificeerd wat voor bewijs hiervoor moet worden meegeleverd. Een btw-verklaring kan aantonen dat in het verleden -vaak bij eerste aankoop- aan de Nederlandse Belastingdienst omzetbelasting (btw) over het vaartuig is betaald en deze btw niet is terugbetaald.

    In een onlangs gemeld geschil wilde een potentiele koper van een pleziervaartuig bewijs ontvangen dat het schip daadwerkelijk btw-vrij kon worden overgedragen. Het schip was eerder btw-vrij gekocht maar er was bij de koop geen btw-verklaring overhandigd. Deze verzekerde wilde alsnog de verklaring bemachtigen maar kreeg van de toenmalige verkoper te horen dat ook deze geen verklaring had. Verzekerde moest toen een nieuwe btw-verklaring aanvragen waarvan de kosten al snel tot Euro 1.000 kunnen oplopen. Vervolgens hebben wij, namens de verzekerde, de oorspronkelijke verkoper aangeschreven met het verzoek de verzekerde schadeloos te stellen voor het opvragen van een dergelijke verklaring.

    Om dit soort situaties te voorkomen adviseren wij om in een koopovereenkomst expliciet op te nemen dat het vaartuig vrij van enige btw-lasten is en dat de verkoper de koper van een btw-verklaring voorziet. De verklaring zal bij de overdracht beschikbaar moeten worden gesteld als enig schriftelijk bewijs, evenals bijvoorbeeld de oorspronkelijke aankoopfactuur. Hiermee voorkomt u dat u vervolgens jaren later bij een eventuele verkoop een nieuwe verklaring moet opvragen met het risico dat u de kosten daarvan voor eigen rekening moet nemen.

  • NNPC schadepreventie ladingtekort

    NNPC schadepreventie ladingtekort

    [vc_row][vc_column width=”1/12″][/vc_column][vc_column width=”10/12″][us_image image=”8901″ size=”full”][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

    Schadeclaims wegens tekorten voorkomen en tot een minimum beperken: goede praktijken en risicobewustzijn

    Leden van de NNPC worden regelmatig geconfronteerd met schadeclaims wegens tekorten, met name bij vrachtvervoer in bulk. Veel voorkomende oorzaken van deze schadeclaims zijn onjuiste informatie op het cognossement, het morsen van lading tijdens het lossen, of meetfouten (bijvoorbeeld onjuist uitgevoerde diepgangsmetingen; onjuiste metingen aan de wal; het gebruik van verschillende meetmethoden bij het laden en lossen).

    Daarom is het belangrijk dat de bemanning ervoor zorgt dat het gewicht van de lading bij het laden en lossen betrouwbaar en objectief wordt vastgesteld. In dat verband voorziet de NNPC in specifieke maatregelen en goede praktijken om leden te begeleiden bij het voorkomen en minimaliseren van schadeclaims wegens tekorten.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

    Algemene aanbevelingen

    • Het is belangrijk om het totale gewicht van de lading te controleren door zowel in de laadhaven als in de loshaven een diepgangsmeting uit te voeren en na te gaan of de berekeningen overeenstemmen met het door de verladers opgegeven gewicht. Idealiter wordt er voor en na het laden en het lossen een diepgangsmeting uitgevoerd.
    • Neem in geval van twijfel contact op met de scheepseigenaar of de Club voor advies en hulp.
    • Zorg indien mogelijk dat passende clausules in het bevrachtingscontract worden opgenomen, en verzoek indien nodig om afgifte van bevrachtersbrieven, en spreek van tevoren af hoe het gewicht van de vracht zal worden vastgesteld. Zorg er ook voor dat de bevrachters betrokken blijven bij zaken waarvoor zij verantwoordelijk zijn (bijvoorbeeld door de InterClub-overeenkomst op te nemen).

    [/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

    Algemene aanbevelingen voor laadhavens

    • Indien de kapitein twijfelt aan het aangegeven gewicht van de aan boord genomen lading, dient hij ervoor te zorgen dat het door het vaartuig vastgestelde gewicht in het cognossement wordt vermeld of dat het cognossement een passende opmerking bevat, zoals: “Weight established by Shippers figures only, not confirmed by the Carrier” (gewicht uitsluitend vastgesteld door bevrachter, niet bevestigd door vervoerder), “approximate weight only, not confirmed by carrier” (gewicht bij benadering, niet bevestigd door vervoerder).
    • Onderteken geen afzonderlijke vrachtdocumenten of certificaten, tenzij deze in overeenstemming zijn met het door het vaartuig vastgestelde gewicht.

    [/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

    Algemene aanbevelingen voor loshavens

    • Indien de ontvangers stellen dat er een tekort is, zal de kapitein waarschijnlijk gevraagd worden deze stelling te bevestigen door een protestbrief te ondertekenen. Indien een dergelijk document wordt ondertekend, zorg er dan voor dat de handtekening vergezeld gaat van de woorden “For receipt only, all cargo discharged as according to the bills of lading and terms and conditions of the C/P, all holds empty” (uitsluitend voor ontvangst, alle vracht gelost in overeenstemming met de cognossementen en de voorwaarden van de C/P, alle ruim leeg).
    • Wij adviseren om nadat een bulklading is geladen, alle ruimen te verzegelen in aanwezigheid van de vertegenwoordigers van de ladingbelanghebbenden en om dit te noteren in een luikverzegelingsrapport. Een model voor een dergelijk rapport is beschikbaar op onze website.
    • Het verwijderen van de zegels in de loshaven moet volgens dezelfde procedure plaatsvinden en moet in een “Hatch Unsealing report” (rapport inzake het verbreken van zegels) worden vastgelegd. Een model voor dit rapport is ook beschikbaar op onze website. Wij adviseren ook om het verbreken van de zegels te filmen of te fotograferen, bij voorkeur met zichtbare datum/tijdregistratie.

    [/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

    Weegmethoden

    In de laadhaven is het meestal de verlader die het gewicht van de bulklading voor het cognossement verstrekt. Wij adviseren om de weegprocedure vooraf in de bevrachtingsovereenkomst overeen te komen, idealiter een weegprocedure door middel van diepgangsmeting, of een combinatie van de resultaten van de weegbrug en de aan boord uitgevoerde diepgangsmeting. Andere methoden, zoals het laden bij de silo of het wegen van de vrachtwagens bij de ingang van de haven, kunnen niet worden gecontroleerd en leveren vaak onbetrouwbare bevindingen op, die niet overeenkomen met de werkelijk geladen hoeveelheid.

    • In de loshaven wordt het gewicht van de lading vaak vastgesteld met behulp van kraanweegschalen, maar deze methode kan problemen opleveren met ijking of morsen en de ontvangers geven er vaak de voorkeur aan de lading te wegen met behulp van een weegbrug of weging op de plaats van bestemming. Wij adviseren om in de bevrachtingsvoorwaarden te vermelden op welke wijze het gewicht moet worden vastgesteld en dat dit in ieder geval in de haven moet gebeuren. Wij adviseren ook om voor en na het lossen een diepgangsmeting uit te voeren.

    [/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

    De diepgangsmeting

    Wij herhalen ons advies om te zorgen dat de kapitein en de bemanning van een vaartuig dat bulklading vervoert, voor en na het laden en lossen altijd een diepgangsmeting verrichten. Een door een ervaren bemanning uitgevoerde diepgangsmeting is een betrouwbaar middel om het ladinggewicht vast te stellen. De nauwkeurigheid ervan hangt echter af van talrijke factoren, waarvan de volgende de belangrijkste zijn:

    • Het correct aflezen van de diepgangsmerktekens.
    • De toestand van de zee en de bewegingen van het vaartuig, die duidelijk moeten worden geregistreerd.
    • Het soortelijk gewicht (d.w.z. gewicht per eenheid; het gewicht per volume-eenheid) van het water in de haven.
    • Het leeg scheepsgewicht (light displacement), alsmede de vaste en variabele gewichten aan boord.
    • De hoeveelheid ballastwater in de ballasttanks.
    • De hydrostatische gegevens van het schip.

    De kapitein mag geen door personen met belangen met betrekking tot de vracht opgestelde diepgangsmetingen accepteren of ondertekenen, tenzij ze overeenstemmen met de eigen cijfers van het vaartuig en overeenkomen met het op het cognossement vermelde gewicht.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

    Luikafdichting

    Bij het vervoer van bulklading wordt het verzegelen van de luiken aanbevolen als bewijs dat de luiken tijdens de reis niet zijn geopend. Bij het verzegelen van de ruimen bevelen wij het volgende aan:

    • De veiligheidszegels moeten worden aangebracht zodra het laden is voltooid en de luiken zijn gesloten in aanwezigheid van de agenten of vertegenwoordigers van de verlader, die het verzegelingsrapport ondertekenen, waarvan een exemplaar beschikbaar is op de website van de NNPC.
    • De verzegeling mag naar goeddunken van de kapitein worden versterkt, maar mag pas bij aankomst van het vaartuig en met inachtneming van de onderstaande punten worden verwijderd.
    • De zegels mogen pas na aankomst in de loshaven worden verwijderd in aanwezigheid van de agent en/of een vertegenwoordiger van de ontvangers.
    • Er moeten foto’s worden genomen van de ongebroken en de verbroken zegels en het proces moet worden gedocumenteerd met behulp van een passend rapport inzake het verbreken van zegels, waarvan een exemplaar van de NNPC-website kan worden gedownload.

    [/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

    Conclusie

    Om schadeclaims wegens tekorten te voorkomen, moet het gewicht van de lading in de laadhaven naar behoren worden vastgesteld en in de vrachtdocumenten worden opgenomen en in de loshaven worden geverifieerd om aan te tonen dat tijdens de vaart geen lading verloren is gegaan. Indien mogelijk moet het schip de walcijfers verifiëren door diepgangsmetingen uit te voeren en de voorwaarden van het bevrachtingscontract moeten duidelijk zijn over de wijze waarop het gewicht moet worden vastgesteld. In geval van twijfel dient de kapitein contact op te nemen met de Eigenaars of met de NNPC en indien nodig kan namens de Eigenaars een onafhankelijke expert worden benoemd om te helpen bij het vaststellen van het ladinggewicht.

    Relevante clausules in het onderliggende bevrachtingscontract, waarin het evenwicht tussen de verantwoordelijkheden van de partijen met betrekking tot het gewicht van de lading is vastgelegd, en goede reisinstructies zijn zeer nuttig bij het voorkomen of oplossen van schadeclaims wegens ladingtekort. Voorbeelden van dergelijke clausules zijn:[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_row_inner][vc_column_inner width=”1/2″][us_message]Weegclausule
    De hoeveelheid lading voor het cognossement in zowel de laad- als loshaven wordt bepaald middels een door de kapitein in aanwezigheid van respectievelijk de verlader en de ontvanger (of een vertegenwoordiger daarvan) uitgevoerde diepgangsmeting.[/us_message][us_separator size=”custom” height=”20px”][us_message]Verzegelingsclausule
    Na het laden worden de laadruimen door de Eigenaren in aanwezigheid van de vertegenwoordigers van de bevrachters verzegeld en zal de kapitein een verzegelingscertificaat afgeven dat door de kapitein en een vertegenwoordiger van de bevrachter en de verladers moet worden ondertekend. Bij aankomst in de loshaven worden de zegels geïnspecteerd en verbroken als onderdeel van een gezamenlijke inspectie met vertegenwoordigers van de bevrachter en de ontvanger. De bevindingen worden door de kapitein in het certificaat opgetekend en mede-ondertekend namens de bevrachter en de verschepers.[/us_message][/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1/2″][us_message]Clausule inzake ladingsoorten
    Indien de bevrachter de Eigenaren voorschrijft om verschillende soorten bulklading of bulklading van verschillende kwaliteit met gebruikmaking van schotten te vervoeren, blijven de bevrachters verantwoordelijk voor de scheiding van deze soorten of kwaliteiten en voor elke verontreiniging van de lading die zich tijdens het laden en lossen kan voordoen.[/us_message][us_separator size=”custom” height=”20px”][us_message]Clausule in verband met in zakken vervoerde vracht
    In geval van in zakken vervoerde vracht zijn de Eigenaren in geen geval aansprakelijk of verantwoordelijk jegens de bevrachters of de ontvangers voor welk beweerdelijk tekort aan zakken dan ook. Indien een vordering wegens een ladingtekort tegen de Eigenaren wordt ingesteld, verbinden de bevrachters zich ertoe de Eigenaren volledig te vrijwaren tegen een dergelijke vordering en de behandeling van de zaak op zich te nemen. Voorts zullen de bevrachters op verzoek van en namens de Eigenaren passende zekerheid stellen voor elke beweerde vordering of kosten.[/us_message][/vc_column_inner][/vc_row_inner][/vc_column][vc_column width=”1/12″][/vc_column][/vc_row]

  • NNPC schadepreventie vrachtvervoer

    NNPC schadepreventie vrachtvervoer

    [vc_row][vc_column width=”1/12″][/vc_column][vc_column width=”10/12″][us_image image=”8923″ size=”full”][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

    Vrachtschade kan gebeuren – maar de risico’s zijn beheersbaar

    De Noord Nederlandsche P&I Club (NNPC) verleent al bijna 80 jaar schadepreventiediensten aan haar leden. Schadepreventie speelt een belangrijke rol bij het beheersen van risico’s en is daarom in het belang van alle NNPC-leden, gezien de onderlinge structuur van de Club.

    De kapitein en de bemanning spelen een cruciale rol bij het voorkomen van schadeclaims. Deze publicatie is gericht op schadeclaims met betrekking tot vracht en is bedoeld als algemene leidraad voor schadepreventiepraktijken aan boord, die de kapitein en de bemanning tijdens de verschillende stadia van de vaart kunnen helpen om schade aan of verlies van vracht te voorkomen of te beperken.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

    Vóór het laden

    Voordat met laden wordt begonnen, moeten verschillende stappen worden ondernomen:[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

    Algemeen

    • Controleer de reisinstructies en zorg ervoor dat de bemanningsleden weten wat er van hen wordt verwacht.
    • Bevestig wie verantwoordelijk is voor het laden, sjorren en vastzetten.
    • Let met name op ladingsregelingen voor zware lading, IMO-goederen of andere risicovolle ladingen.
    • Ga na wat is overeengekomen over het noteren van opmerkingen op het cognossement. Vergeet niet dat het cognossement het bewijs is van de staat van de lading zoals die aan boord van het schip is gebracht. Indien opmerkingen noodzakelijk lijken, maar niet zijn toegestaan, moet de betrokken lading worden geweigerd.

    [/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

    Voorbereiding van het vaartuig

    • Zijn de laadruimten goed voorbereid en geïnspecteerd?
    • Is het onderruim, en zijn de terugslagkleppen en luikrubbers in goede staat en vrij van resten van vorige ladingen?

    [/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

    Informatie verzamelen en opslaan

    • Maak op uw computer een map aan waarin de informatie met betrekking tot de reis op één plaats wordt opgeslagen.
    • Voer de eerste diepgangsmeting* uit voordat er vracht wordt geladen.
    • Fotografeer en documenteer indien mogelijk de opslagomstandigheden van de lading.
    • Zijn alle relevante laaddocumenten (bijvoorbeeld een volledige IMSBC Shipper’s Declaration; verzendersverklaring) en specificaties verstrekt? Komen deze specificaties overeen met de feitelijke lading?

    [/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

    Algemene goede praktijken

    • Zorg te allen tijde voor een veilige werkomgeving. Het is belangrijk om dit voor ogen te houden bij het toezicht op de werkzaamheden.
    • Zorg ervoor dat de ISM- en ISPS-voorschriften worden toegepast, met name wat betreft veiligheid, wachtdienst en het voorkomen van verstekelingen.
    • Onderteken of stempel geen documenten die de rechten van de Eigenaar in gevaar kunnen brengen. Indien u documenten moet ondertekenen, met name documenten in een vreemde taal, vermeld dan onder uw handtekening het volgende: “for receipt only and without prejudice”(alleen voor ontvangst en zonder aantasting van rechten).

    [/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

    Goede praktijken bij het laden

    Wij adviseren dat de kapitein en/of de bemanning tijdens het laden voortdurend toezicht houdt op de werkzaamheden. Wij bevelen met name aan dat de kapitein en/of de bemanning:

    • Laad-, stuw- en sjorwerkzaamheden fotografeert en documenteert;
    • De toestand van de lading naar behoren documenteert, bijvoorbeeld door het voorbeladingsrapport van de kapitein in te vullen*.
    • Onmiddellijk na het laden een laatste diepgangsmeting* uitvoert. Het gewicht dat op de vrachtbrief wordt vermeld moet overeenstemmen met de berekeningen.
    • Geen “Freight Prepaid” cognossementen afgeeft, tenzij de Eigenaren daartoe uitdrukkelijk opdracht hebben gegeven.

    Daarnaast wordt aanbevolen:

    • om de ruimen onmiddellijk na het laden te verzegelen in aanwezigheid van vertegenwoordigers van de ladingbelanghebbenden en de bevrachter*.
    • om in geval van zware ladingen of projectladingen, ervoor te zorgen dat de lading volgens het sjorplan en de stabiliteitsberekeningen is vastgesjord.

    De kapitein is, zelfs onder FIOS-voorwaarden, eindverantwoordelijk voor de zeewaardigheid van zijn vaartuig. Als er op enig moment twijfels zijn over de belading, het vastsjorren of de stuwage, neem dan contact op met het kantoor of de Club voor advies.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

    Tijdens de vaart

    Tijdens de vaart, moet de bemanning:

    • De lading, de stuwage en de sjorringen regelmatig controleren. Meld verschuivingen van de lading, binnendringend zeewater, zweten van de lading of andere problemen zo spoedig mogelijk en zorg ervoor dat de controles en de bevindingen in de scheepsjournalen worden vastgelegd.
    • Contact opnemen met het kantoor als er sprake is van vermoedelijke of werkelijke schade of verschuiving van de lading. Fotografeer de situatie -indien dit veilig is- en volg de ontwikkelingen.
    • Indien u opdracht hebt gekregen om te fumigeren of te ventileren, zeker stellen dat de omstandigheden geschikt zijn om dit te doen. Indien de temperatuur van de lading onverwacht stijgt of er zichtbare rook is, neem dan onmiddellijk contact op met het kantoor.

    [/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

    In de loshaven

    Aangezien de meeste problemen met de lading gewoonlijk tijdens of na de loswerkzaamheden worden gemeld, is het van belang dat de bemanning de loswerkzaamheden en alle problemen die zich kunnen voordoen naar behoren documenteert door deze aanbevelingen op te volgen:

    • Voer de eerste diepgangsmeting* uit voor het begin van de loswerkzaamheden en de laatste diepgangsmeting* na de loswerkzaamheden en registreer het gewicht van de geloste lading.
    • Verwijder de zegels in overeenstemming met het rapport inzake het verbreken van het zegel*. Film of fotografeer het verbreken van de zegels altijd.
    • Bespreek de loswerkzaamheden en de werkprocedures van tevoren met de stuwadoors.
    • Als de lading in vrachtwagens wordt gelost, houd dan bij hoeveel vrachtwagens er zijn geladen.
    • Behoudens andersluidende instructies mag de lading niet worden gelost zonder overlegging van de originele cognossementen.
    • Fotografeer en documenteer de loswerkzaamheden. Let met name op onregelmatigheden, zoals morsen of diefstal.
    • Wees voorzichtig met wie aan boord wordt toegelaten. Houd een bezoekerslijst bij waarin de volledige naam en hoedanigheid van alle bezoekers worden geregistreerd. Vraag altijd om een identiteitsbewijs en bewaar, indien het experts, advocaten of correspondenten betreft, een kopie van hun visitekaartje in het dossier.

    * De NNPC heeft modellen opgesteld van de rapporten met betrekking tot het voorladen, verzegelen en het verbreken van de verzegeling van luiken en diepgangsmeting, waarnaar in deze publicatie wordt verwezen, die beschikbaar zijn op onze website.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=”1/12″][/vc_column][/vc_row]

  • Afspraken over meerwerk bij reisbevrachting

    Een uitspraak in een recente arbitragezaak in Londen geeft inzicht in de juridische risico’s die spelen indien een bevrachter de scheepseigenaar instructies geeft om meerwerk te verrichten zonder dat hierover in de bevrachtingsovereenkomst een afspraak is opgenomen of zonder dat dit separaat is vastgelegd.

    In de betreffende zaak was tussen partijen een bevrachtingsovereenkomst gesloten voor een reis met één loshaven. In de beoogde loshaven werd de lading echter geweigerd, omdat deze volgens de autoriteiten niet voldeed aan de importspecificatie. De bevrachter had vervolgens een tweede haven genomineerd waar de lading weer werd geweigerd, waarna de bevrachter de rederij verzocht om de lading in twee afzonderlijke alternatieve loshavens te lossen. Partijen hadden hiervoor een addendum opgenomen in de bevrachtingsovereenkomst, echter zonder daarin expliciete afspraken over de vracht of extra onkosten.

    Als gevolg van de problemen met de lading heeft de reis aanzienlijk langer geduurd en was er sprake van extra overliggeld en kosten. Aangezien in het addendum geen afspraken waren gemaakt en partijen het niet eens konden worden over een oplossing werd de zaak voorgelegd in arbitrage. De rederij stelde dat aangezien het addendum geen afspraken bevatte omtrent vergoeding voor het meerwerk hiervoor een aanvullende redelijke vergoeding betaald diende te worden. Het tribunaal stelde de rederij echter in het ongelijk en redeneerde dat partijen hun afspraken over het meerwerk hadden vastgelegd in het addendum zonder extra vergoeding en er dus geen ruimte meer was om nu een aanvullende vergoeding toe te wijzen.

    Wij willen onze leden adviseren om in een reisbevrachtingovereenkomst dus expliciet een bepaling op te nemen over meerwerk en/of bij wijziging van de gemaakte afspraken duidelijke afspraken te maken en deze vast te leggen, ook als het gaat om de financiële compensatie. Uiteraard kunnen leden altijd contact met ons opnemen via claims@nnpc.nl om hierover verder advies in te winnen.

  • Verantwoordelijkheid bij belading en overliggeld bij ladingschade (binnenvaart)

    Onlangs heeft de rechtbank van Antwerpen vonnis gewezen in een zaak die wij sinds maart 2018 in behandeling hebben. Het betreft een contaminatie van een lading vloeibare kunstmest aan boord van een binnenvaartschip, waarbij de ontvanger de lading weigerde in ontvangst te nemen. Na lang getouwtrek werd het schip uiteindelijk pas een maand later volledig gelost.

    De lading was afkomstig uit Antwerpen en werd daar onder toezicht van de aflader en diens expert geladen. In de onderhandelingen van de reisovereenkomst had de eigenaar aangeven dat de ladingtanks niet schoon waren maar alleen geventileerd en bevestigd welke ladingen eerder waren vervoerd. De eigenaar had duidelijk kenbaar gemaakt in welke conditie de ruimen waren en doordat de bevrachter hiermee akkoord ging kwam de verantwoordelijkheid van de inzetbaarheid van het schip en de geschiktheid van de ruimen om de betreffende lading te vervoeren, bij de bevrachter te liggen.

    Na uitgebreid onderzoek en nadat de eigenaar een aanzienlijke vordering tot ladingschade had ontvangen, bleek dat er al meteen bij het begin van de belading sprake was van contaminatie en dat de aflader en de expert daarvan op de hoogte waren. Desalniettemin besloot men destijds om het schip toch volledig te beladen. De schipper kon ervan uit gaan dat men wist wat men deed. Immers, verondersteld werd dat men op de hoogte was van de conditie van de ruimen en de geschiktheid ervan voor de lading in kwestie. Daarbij was ook relevant dat de aflader, in gezelschap van een eigen expert, tijdens het laden aanwezig was. Helaas bleek dat de informatie omtrent de staat van de ruimen ergens in de bevrachtingsketen was blijven hangen. Dit deed echter niet af aan het feit dat men had besloten door te gaan met het laden ondanks dat de contaminatie tijdens belading al werd geconstateerd.

    Naast de ladingschade was er ook een behoorlijke hoeveelheid overliggeld ontstaan waar de eigenaar meende recht op te hebben. De wederpartij was echter van mening dat hij aansprakelijk was voor de contaminatie en daarom geen recht had op overliggeld. Eind vorig jaar schreven wij reeds een artikel (zie hier) omtrent de aanspraak van overliggeld bij ladingschade.

    In haar vonnis oordeelde de rechtbank van Antwerpen dat de eigenaar niet aansprakelijk kon worden gehouden voor de contaminatie aangezien zij had voldaan aan de informatieplicht over de staat van de ruimen. Daarnaast heeft de aflader, die zijn lading zelf het beste kent, de verantwoordelijkheid om te oordelen of zijn lading aan boord van het schip kan worden geladen en om toe te zien dat de belading naar behoren verloopt. De rechter oordeelde dat de eigenaar recht had op volledige betaling van de overliggelden, mede omdat zelfs indien de eigenaar (mede)verantwoordelijk was geweest voor de contaminatie, de ontvanger actie had moeten ondernemen om het schip eerder te lossen en de schade te beperken.

  • Tijdelijke PEC’s (Pilotage Exemption Certificates) Loodsplicht nieuwe stijl moet voor 1 juli zijn aangevraagd

    Vanaf 1 januari 2021 geldt er nieuwe wet- en regelgeving met betrekking tot de loodsplicht in het Noordzeekanaalgebied. In grote lijnen houdt deze wijziging in dat er vernieuwde PEC-structuur is ingevoerd en dat het Register Kleine Zeeschepen en de ontheffingsmogelijkheid van loodsplicht voor zeeschepen tot 95 meter zijn verdwenen.

    Aanvragen voor de overgangsregeling dienen voor 1 juli aanstaande ingediend te worden. Het betreft de tijdelijke PEC Kleine Zeeschepen en de tijdelijke PEC voor zand- en grindschepen en heeft daarnaast betrekking op schepen die in 2019 en/of 2020 in één of alle zeehavengebieden zijn geweest. Per gebied, schip en kapitein/eerste stuurman dient een PEC aangevraagd te worden. Voor tijdelijke PEC voor kleine zeeschepen komen enkel schepen in aanmerking die in het voormalige Register Kleine Zeeschepen stonden. De tijdelijke PEC’s kunnen worden verstrekt aan de kapitein of eerste stuurman.

    Voor meer informatie verwijzen wij u graag naar de informatiegids PEC’s:
    https://www.portofamsterdam.com/sites/default/files/2021-1/Informatiegids%20PECs_0.pdf

  • CDNI – Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de rijn- en binnenvaart

    Het Verdrag inzake de verzameling, afgifte en inname van afval in de Rijn- en binnenvaart (CDNI) is door Duitsland, België, Frankrijk, Luxemburg, Zwitserland en Nederland aangenomen. Het heeft als doel om het milieu, de veiligheid en gezondheid van het scheepspersoneel en overige betrokken partijen te beschermen als het gaat om het vervoer en verzamelen van afval. Toepassing van het verdrag verschilt per land. In Nederland en België geldt het CDNI voor alle voor de binnenvaart openstaande wateren. Voor Duitsland geldt het CDNI voor het Duitse deel van de Bodensee en het deel van de Rijn boven Rheinfelden.

    Op grond van het CDNI heeft elke scheepseigenaar bepaalde rechten en plichten. Aangezien over deze rechten en plichten regelmatig onduidelijkheid ontstaat merken wij dat deze niet altijd volledig worden toegepast of benut, terwijl het verdrag in veel gevallen juist voordelig is voor de scheepseigenaar. Wij willen de belangrijkste rechten en plichten dus nog graag een keer samenvatten als volgt:

    Plichten: Drie van de belangrijkste plichten kunnen als volgt worden omschreven:

    • De algemene zorgplicht. De bemanning, ladingpartij en overslaginstallaties hebben een zorgplicht om verontreiniging van de vaarwegen te voorkomen, de hoeveelheid scheepsafval zo veel mogelijk te beperken en vermenging van afvalsoorten te voorkomen;
    • Behalve de in de Uitvoeringsregeling opgenomen uitzonderingen, is het verboden scheepsafval en delen van de lading in de vaarweg te brengen dan wel te lozen; en
    • Ieder schip dat binnen het toepassingsgebied van het CDNI is gelost moet een geldige losverklaring aan boord hebben.

    Rechten: Drie van de belangrijkste rechten kunnen als volgt worden omschreven:

    • Met betrekking tot bepaalde ladingsoorten is de ladingontvanger of de overslaginstallatie verplicht de laadruimen of ladingtanks van het schip achteraf te wassen en restlading te verwijderen. Dit betekent dat de schipper van de ladingontvanger of de overslaginstallatie kan eisen dat het schip gewassen wordt. Hoe het schip na lossing opgeleverd dient te worden is terug te vinden in Aanhangsel 3 van het verdrag. De kosten van het nalossen en wassen komen in bovengenoemde situaties voor rekening van de ladingontvanger of de overslaginstallatie (Hoofdstuk VII, Artikelen 7.01 en 7.08);
    • De scheepseigenaar mag van de verlader eisen dat het bij laden vrij blijft van overslagresten en in het geval er wel sprake is van overslagresten dat deze door de verlader worden verwijderd (Hoofdstuk VII, Artikel 7.03); en
    • Weigert de ladingontvanger of de overslaginstallatie het schip in de door het CDNI voorgeschreven toestand te brengen en is de lostijd of zijn de ligdagen verstreken, dan kan de vervoerder het schip door een derde in de voorgeschreven toestand laten brengen. De kosten hiervoor, inclusief het hierdoor ontstane liggeld, dienen door de ladingontvanger of de overslaginstallatie te worden gedragen (Hoofdstuk VII, Artikel 7.04 lid 4). In dit geval kan het tevens verstandig zijn bij instanties te melden dat niet conform het CDNI wordt gehandeld. Er is ons inmiddels een geval bekend waarbij een overslaginstallatie op de vingers is getikt en meerdere boetes kan verwachten.

    Modelformulieren

    Zoals hierboven al benoemd beschikt het CDNI over modellen; het olie-afgifteboekje model en een drietal modellen met betrekking tot het nalenssysteem en een model losverklaring. Wanneer het CDNI van toepassing is, zijn deze modellen verplicht om te gebruiken. Wij adviseren hier zonder overleg geen wijzigingen in aan te brengen of door andere partijen te laten aanbrengen. Bij twijfel of een document wel voldoet aan het model zoals opgenomen in het CDNI kunt u contact met ons opnemen.

    Voor overige vragen of advies met betrekking tot het CDNI kunt u uiteraard ook contact met ons opnemen.