Auteur: nlnnpc-mashinaki

Nog steeds houdt de coronapandemie ons dagelijks bezig. Intussen hebben wij een aantal gevallen met besmettingen aan boord gehad waarbij schepen in quarantaine zijn geplaatst. In dergelijke gevallen wordt meestal een vaarverbod opgelegd en conform Europese richtlijnen worden de besmette bemanningsleden voor 10 dagen in isolatie geplaatst.

De vraag is dan vaak of bemanningsleden zich aan boord moeten isoleren of dat er ook mogelijkheden zijn om aan de wal te isoleren en het schip intussen weer te laten varen. Bij isolatie aan boord van een schip zit men vast aan een minimale periode van 10 dagen niet kunnen varen. Daarbij is er ook het risico voor verdere verspreiding van het virus aan boord van het schip, waardoor mogelijk de quarantaine moet worden verlengd. Daarnaast is het zo dat de bemanningsleden die niet positief zijn getest zijn maar wel in contact geweest zijn met besmette bemanningsleden, zich vaak ook moeten isoleren.

In veel gevallen is het vervangen van de volledige bemanning de enige manier om het virus aan boord te kunnen elimineren en om het schip weer te kunnen laten varen. Dit is uiteraard afhankelijk van of een bemanningswissel door de autoriteiten wordt toegestaan en of dit kostentechnisch gezien wel de beste keuze is. De betreffende rederij zal moeten afwegen of 10/14 dagen stilliggen opweegt tegen de kosten die gemaakt worden bij het vervangen van de bemanning, de verplichtingen richting de bevrachter en de noodzaak de lading op bestemming te krijgen. De belangrijkste kostenposten hierbij zijn gederfde inkomsten (huur) en de kosten voor de bemanning (o.a. accommodatie en dubbele loonkosten). Tevens zal men het schip, gedurende de bemanningswissel, moeten laten desinfecteren. Afhankelijk van de omvang van alle bijkomende kosten en bereidheid van de autoriteiten om mee te werken wordt in sommige gevallen geconcludeerd dat het vervangen van de bemanning simpelweg geen optie is.

Indien een bemanningswissel kan worden gerealiseerd dan kan een schip meestal veel eerder vertrekken. Onlangs kregen wij bijvoorbeeld een melding van één van onze leden dat er aan boord van het betreffende schip meerdere bemanningsleden positief waren getest op corona. De autoriteiten hadden voorgeschreven dat het schip 10 dagen in de haven moest blijven en pas mocht uitvaren nadat iedereen weer negatief was getest. Gelukkig konden wij met behulp van onze correspondent een geschikte locatie vinden om de bemanningsleden onder te brengen tegen redelijke kosten en stemden de autoriteiten in met een bemanningswisseling. Uiteindelijk kon het schip binnen 5 dagen zonder beperking vertrekken.

De kans op besmetting is op dit moment nog altijd groot en de gevolgen van besmetting aan boord kunnen aanzienlijk zijn. Het advies is dan ook om besmetting van bemanningsleden zoveel mogelijk tegen te gaan door de aanbevolen preventiemaatregelen in acht te nemen. Mocht er aan boord toch sprake zijn van besmetting, dan is het zaak de Club tijdig te informeren zodat de gevolgen hiervan zo snel mogelijk kunnen worden beperkt.

Via dit artikel willen we graag uw aandacht vragen voor twee Amerikaanse wetswijzigingen. Deze wetswijzigingen zorgen voor een uitbreiding van de sancties tegen Russische pijpleidingprojecten Nord Stream 2 en TurkStream en zullen zowel scheepseigenaren als personen die andere diensten aan dit project leveren treffen.

Nord Stream is de naam voor een systeem van offshore pijpleidingen dat aardgas van Rusland naar Duitsland transporteert. Het eerste project, Nord Stream 1 (NS1), is op 8 oktober 2012 voltooid en omvat twee pijpleidingen die van Vyborg naar Greifswald lopen. Nord Stream 2 (NS2) loopt van Ust-Luga eveneens naar Greifswald. De werkzaamheden aan NS2 vonden plaats tussen 2018-2019 en het project zou naar verwachting medio 2020 operationeel worden, maar is door de invoer van Amerikaanse sancties verstoord.

TurkStream is een aardgaspijpleiding die van Rusland naar Turkije loopt. Deze start vanaf het Russkaya compressorstation bij Anapa in Rusland en steekt de Zwarte Zee over naar de ontvangstterminal in Kiyiköy. De bouw van TurkStream is in mei 2017 begonnen en de gaslevering aan Bulgarije via deze pijpleiding is op 1 januari 2020 gestart.

De twee wetswijzigingen in kwestie zijn de “Countering America’s Adversaries Through Sanctions Act (CAATSA)” en de “Protecting Europe’s Energy Security Act (PEESA)”. Hoewel de formulering in de CAATSA- en PEESA-sanctieverordening verschillend is, hebben beide wetten het potentieel om de activiteiten van niet-Amerikaanse scheepseigenaren en anderen in de scheepvaartindustrie (waaronder verzekeraars) te raken. Hier volgt een korte toelichting op beide wetten:

• CAATSA: Doormiddel van deze wet kan de VS gericht sancties verbinden aan dure investeringen of andere transacties die verband houden met de constructie van Russische energie transportleidingen. Op 15 juli 2020 heeft het Amerikaanse Ministerie van Buitenlandse Zaken bevestigd dat zij deze wet vanaf heden ook zullen toepassen op NS2 en TurkStream. Hierdoor loopt een ieder die de Russische Federatie voorziet van goederen of diensten die van direct en significant belang zijn voor de bouw, uitbreiding of modernisering van deze projecten het risico inbreuk te doen op deze sanctiewet.
• PEESA en PEESA Clarification: PEESA is in December 2019 in werking getreden en legt sancties op aan schepen die pijpleidingen leggen voor de NS2 en TurkStream projecten, personen die deze schepen bewust hebben verkocht, gehuurd of anderszins hebben verstrekt voor de bouw van deze projecten en personen die misleidende of gestructureerde transacties rondom deze projecten hebben vergemakkelijkt.Een groep senatoren en congresleden heeft onlangs via twee amendementen op PEESA voorgesteld om het soort activiteiten waarvoor verplichte sancties nodig zijn uit te breiden zodat ook het aanleveren van goederen en/of diensten door schepen strafbaar wordt. Op grond van deze amendementen zal ook iedereen die (her)verzekeringen aanbiedt voor schepen die betrokken zijn bij deze projecten in overtreding zijn. Daarbij voorzien deze amendementen in een meldingsmechanisme waarbij zowel het gesanctioneerde schip als de verzekeraars daarvan automatisch geïdentificeerd worden.

Wij herinneren onze leden en verzekerden eraan dat er geen dekking is voor activiteiten waarbij de NNPC het risico loopt sancties te overtreden. Gelet op de directe dreiging van sancties voor verzekeraars door CAATSA en PEESA, zal er dan ook geen clubdekking zijn voor enige activiteit die betrekking heeft op of verband houdt met de Nord Stream 2 of TurkStream-bouwprojecten. We raden al onze leden sterk aan om te controleren of deze veranderingen invloed hebben op lopende of geplande projecten. Mocht dit het geval zijn, of als u zich zorgen maakt, neem dan contact met ons op.

Tijdens het aankopen van een tweedehands pleziervaartuig denkt u natuurlijk vooral aan de voordelen van het gebruik, maar wat als u na aankoop constateert dat het vaartuig gebreken heeft en u de verkoper hiervoor aansprakelijk wilt stellen? Wat zijn de maatregelen die u als koper kunt nemen en waar moet u op letten.

• Wij adviseren om altijd de aankoop schriftelijk vast te leggen, ongeacht de waarde of omvang van het vaartuig. Let daarbij vooral op de voorwaarden omtrent de staat van het vaartuig bij levering. Wordt het schip overgedragen in de staat waarin het zich bevindt? Wordt er door een expert een aankoopkeuring verricht? Garandeert de verkoper de staat van het schip?
• Als koper heeft u een onderzoeksplicht. U dient de staat van het vaartuig zo goed mogelijk te onderzoeken. Aan uw onderzoeksplicht stelt de wet zwaardere eisen als het de aankoop van een reeds gebruikt vaartuig betreft. Zo dient u als koper van een tweedehands vaartuig er rekening mee te houden dat gezien de leeftijd van het vaartuig er in zekere mate sprake is van gebruikssporen en mogelijk achterstallig onderhoud. In het kader van deze plicht dient u ook vooraf vragen te stellen aan de verkoper als u twijfel heeft over bepaalde eigenschappen.
• De verkoper heeft op grond van de wet een mededelingsplicht en dient u op de hoogte te stellen van: gebreken die ten tijde van de overdracht bij de verkoper bekend zijn, en ook van gebreken die het normaal gebruik van het schip niet in de weg staan. Of de verkoper aansprakelijk kan worden gesteld zal echter vaak afhangen of het gebrek tijdens het bezichtigen van het vaartuig voor u niet zichtbaar was en de verkoper u van het gebrek niet op de hoogte heeft gesteld.
• Zodra u na de aankoop van een vaartuig constateert dat het schip gebreken heeft is het van belang zo spoedig mogelijk de verkoper schriftelijk in gebreke te stellen. In een ingebrekestelling dient u duidelijk aan te geven welk gebrek is geconstateerd en de verkoper te sommeren om het gebrek binnen een redelijke termijn te herstellen.

Wij adviseren om bij voorkeur de staat van een tweedehands pleziervaartuig altijd voor aankoop te controleren door middel van een aankoopkeuring. Mocht u bij het opstellen van een aankoopcontract of een ingebrekestelling assistentie nodig hebben dan kunt u daarover contact met ons opnemen.

Deze update is een vervolg op onze ‘’Jaargang 2020/21 Update corona’’.

In veel landen neemt het aantal nieuwe COVID-19 besmettingen steeds verder toe. Het coronavirus heeft er in de afgelopen maanden voor gezorgd dat vrijwel alle landen wereldwijd voorzorgsmaatregelen hebben genomen en uiteenlopende beperkingen hebben ingesteld. Wij benoemen hieronder de belangrijkste ontwikkelingen:

• Frankrijk: Op 10 september jl. heeft Frankrijk bevestigd dat alle havenactiviteiten normaal en met minimale vertragingen verlopen. Surveyors worden toegelaten op schepen en zijn verplicht zich te houden aan de relevante veiligheidsmaatregelen. Wij verwijzen u voor de goede orde nog naar de ‘’Inventory of measures related to Coronavirus for French Ports’’
• Italië: Alle havenactiviteiten in Italië verlopen normaal en de aanwezigheid van surveyors wordt niet beïnvloed. In Napels moeten alle schepen die in de haven aankomen voor aankomst een aanvraag indienen voor “Sanitary Free Pratique”. Wanneer free pratique wordt verleend, mogen zeevarenden aan wal gaan wanneer het schip kan aantonen dat ze gedurende 14 dagen voorafgaand aan de aankomst in Napels niet in uitgesloten gebieden zijn geweest.
• Argentinië: Pandi Liquidadores adviseert dat de bemanning niet aan wal mag komen. Externe personen mogen alleen met toestemming vooraf aan boord.
• Venezuela: Venepandi adviseert dat er in het hele land een brandstoftekort is en dat luchthavens gesloten zijn. Havenactiviteiten door het hele land worden normaal uitgevoerd,wel zijn er per haven veiligheidsmaatregelen van toepassing. Er worden aan boord geen tests gedaan voor COVID-19, tenzij de kapitein gevallen van COVID-19 meldt. Externe personen mogen ook hier alleen met toestemming vooraf aan boord.

Uit deze ontwikkelingen blijkt dat de maatregelen per land aanzienlijk verschillen. Wij adviseren leden om regelmatig updates per haven te vragen aan de desbetreffende agent voor wat betreft de geldende restricties. Bij eventuele vragen kunnen onze leden uiteraard altijd contact met ons opnemen via claims@nnpc.nl.

Sinds 1 januari 2020 is de ‘Dockers’ Clause’ van kracht als onderdeel van de International Bargaining Forum (IBF) overeenkomst tussen de Joint Negotiating Group namens scheepseigenaren en de International Transport Workers’ Federation, namens zeevarenden met betrekking tot ladingwerkzaamheden aan boord containerschepen. De Dockers’ Clause is onderdeel van de afspraken aangaande beloning en arbeidsvoorwaarden die op internationaal niveau door vakbonden en werkgevers (organisaties) zijn afgesproken. De bedoeling is dat deze afspraken worden geïmplementeerd in de collectieve en individuele arbeidsovereenkomsten van zeevarenden.

In een recente zaak in Nederland had FNV Havens samen met Nautilus en Verdi belangenbehartigers van International Transport Workers’ Federation (ITF), een zaak aangespannen tegen Marlow (uitzendbureau) en Expert Shipping B.V. (eigenaar van een schip dat wordt bemand door zeevarenden in dienst via Marlow). Een aantal bedrijven die actief zijn in de Europese short sea en feeder transport hadden zich aan de zijde van gedaagden gevoegd. De bemanning was in dienst op basis van een Nautilus Special Agreement waarin de Dockers’ Clause was opgenomen. De procedure betrof het volgende:

Marlow en de eigenaar hadden volgens de eisers gehandeld in strijd met de Dockers’ Clause, door sjorwerkzaamheden te laten uitvoeren door zeevarenden in plaats van havenwerkers. De eisers meenden dat dergelijke werkzaamheden alleen door gespecialiseerde sjorbedrijven konden worden uitgevoerd.
Namens Marlow en de eigenaar werd gepleit dat een dergelijke strikte handhaving van de Dockers’ Clause’ onaanvaardbaar zou zijn op grond van de eisen van de redelijkheid en billijkheid. Dit zou gedurende de coronapandemie risico’s opleveren voor bemanningsleden, tot vertraging leiden en extra kosten opleveren, waardoor ook de Rotterdamse haven onaantrekkelijk zou worden voor containerschepen. Daarnaast werd erop gewezen dat de bemanning hiervoor apart voor betaald kreeg.
Namens de eigenaar werd nog gesteld dat de Dockers’ Clause in strijd was met artikel 101 VWEU en/of artikel 6 Mw omdat de clausule binnen de interne markt de concurrentie tussen scheepsexploitanten onderling verhindert of beperkt. Zij kunnen niet langer concurreren op de flexibiliteit en kostenefficiëntie van hun dienstverlening door het verrichten van sjorwerkzaamheden en omdat alle sjorwerkzaamheden worden voorbehouden aan de aan ITF gelieerde sjorbedrijven.
De eisers hadden de rechtbank verzocht om een dwangsom van 24.000 euro op te leggen voor elke overtreding.
De vorderingen tegen de eigenaar werden afgewezen. Volgens de voorzieningenrechter is het niet ondenkbaar dat de bodemrechter – eventueel na nader onderzoek – zal oordelen dat het, mede gelet op de wijze van totstandkoming van de Dockers’ Clause, naar maatstaven van redelijkheid en billijkheid onaanvaardbaar is om de reder onverkort aan het beding te houden.

Vooral de omstandigheid dat bij de totstandkoming niet is gesproken met reders en tijdbevrachters die met de uitvoering van de Dockers’ Clause te maken krijgen, speelde bij het oordeel een belangrijke rol. Naleving van de clausule zal namelijk grote impact op hun bedrijfsvoering hebben. Daarnaast kan op voorhand niet worden geoordeeld dat de Dockers’ Clause buiten het mededingingsrecht valt. Het is bovendien niet onaannemelijk dat de clausule de mededinging binnen de interne markt verhindert of beperkt op grond van een of meer van de door de reder aangevoerde argumenten. Wij wachten met belangstelling af hoe de Europese Commissie zal beslissen op de klacht die nu over de kwestie is ingediend.

1 Rb Rotterdam 27 augustus 2020, ECLI:NL:RBROT:2020:7502.

In zowel de binnen- als in de zeevaart speelt overligtijd vaak een rol bij ladingschade. De ontvanger verwacht onbeschadigde lading te ontvangen en heeft voor opslag het nodige geregeld. Maar wanneer bij aankomst blijkt dat de lading (gedeeltelijk) is beschadigd dan kan het zijn dat de ontvanger het lossen stillegt om een expert aan te stellen of omdat de ontvanger simpelweg geen opslagruimte beschikbaar heeft om de beschadigde lading te kunnen separeren.

Bovenstaande situatie kan voor vertraging zorgen met extra overligtijd als gevolg. De vraag die vervolgens rijst is of de eigenaar deze vertraging in rekening kan brengen bij de bevrachter, ondanks dat aannemelijk is dat de lading aan boord is beschadigd. Immers, een vervoerder heeft recht op het afgesproken overliggeld indien het de ontvanger niet lukt om binnen de afgesproken tijd de lading te lossen. Of er sprake is van ladingschade en hoe deze is veroorzaakt zou daar geen afbreuk aan mogen doen. De ontvanger heeft de plicht om de lading, in welke staat dan ook, in ontvangst te nemen. Daarnaast wordt vaak een beroep gedaan op het “once on demurrage always on demurrage” principe, dat als het schip eenmaal in overligtijd ligt, de tijd blijft tellen.

Onlangs kregen wij te maken met een zaak waarbij een schip tarwe in bulk vervoerde van Frankrijk naar Nederland en bij lossing bleek een gedeelte van de lading nat. Volgens de ontvanger was het niet mogelijk om binnen een redelijke termijn een passende oplossing te vinden voor de 50 ton nat geworden lading en deze bleef in het schip liggen. Uiteindelijk moest het schip dagenlang wachten totdat zij volledig werd gelost met een aanzienlijk bedrag aan overliggeld tot gevolg. De bevrachter stelde dat het schip geen recht had op overliggeld omdat de vertraging was veroorzaakt door de natte lading die het schip had geleverd. Namens de eigenaar van het schip namen wij het standpunt in dat de ontvanger de plicht had de lading in ontvangst te nemen en tijdig een oplossing te vinden zodat tijdverlet, zoveel mogelijk, kon worden voorkomen en dat het in ontvangst nemen van de lading op grond va het cognossement los stond van de plicht tot het betalen van (over)liggeld op grond van de bevrachtingsovereenkomst. Het was naar onze mening niet redelijk dat het schip dagenlang moest wachten voordat 50 ton natte lading kon worden gelost. Daarnaast was het ook nog zo dat de uiteindelijke ladingschade minder was dan het overliggeld. Gelukkig werd tussen de eigenaar en de bevrachter toch nog een commerciële oplossing voor de beschadigde lading gevonden.

Samenvattend, een vordering voor ladingschade onder een cognossement betreft een ander belang dan overliggeld onder een bevrachtingsovereenkomst zelfs indien het overliggeld een gevolg is van de schade. Het is niet redelijk dat een vervoerder zijn recht op overliggeld integraal verliest in het geval van ladingschade.

Een vaak bij ons terugkerend onderwerp in het kader van binnenvaart rechtsbijstand is stremmingen. Een stremming kan meerdere oorzaken hebben, zoals onderhoud aan een brug of sluis, een aanvaring of bij laag water. Wat de reden dan ook is, het levert hinder op en kan voor u tijdverlies als gevolg hebben. De vraag die bij een stremming regelmatig aan ons wordt voorgelegd is of een verzekerde recht heeft op schadevergoeding of andere vorm van compensatie. We hopen door middel van dit artikel enige duidelijkheid te geven over dit onderwerp.

• Allereerst zal gekeken moeten worden naar de oorzaak van de stremming. De oorzaak is vaak bepalend voor de vraag of een derde partij of overheidsinstantie aansprakelijk kan worden gesteld. Een stremming als gevolg van een aanvaring zal in de meeste gevallen eerder leiden tot aansprakelijkheid dan een mankement aan een brug.
• Ten tweede dient gekeken te worden naar welke partij de schade heeft veroorzaakt. Een bedrijf of particulier kan eventueel civielrechtelijk aansprakelijk worden gehouden. Indien een overheidsorgaan de schade heeft veroorzaakt kan gekeken worden of deze aansprakelijk kan worden gehouden of dat verzekerde op enige andere wijze aanspraak kan maken op compensatie. Wij adviseren bij uw verzekeraar na te gaan of u in aanmerking komt voor compensatie onder een eventueel uitgenomen stremmingsverzekering.
• Indien een derde partij voor de stremming aansprakelijk kan worden gesteld zal uw vordering moeten worden onderbouwd. U zal moeten aantonen welke vertraging u als een direct gevolg van de stremming heeft opgelopen en welke schade u heeft geleden. Dit zal aangetoond moeten worden aan de hand van uw bevrachtingsovereenkomsten of gemiddeld inkomen gedurende de periode voor en/of na de stremming.
• In het geval van een stremming als gevolg van rechtmatig overheidshandelen, bijvoorbeeld in het geval van onderhoud, bestaat de kans dat u aanspraak kan maken op nadeelcompensatie. Voor een verdere uitwerking en uitleg hiervan verwijzen wij u naar ‘Jaargang 2018/22’.

Zoals u wellicht begrijpt komt er bij stremmingen veel kijken en hangt het echt van de situatie en omstandigheden af of er sprake is van (on)rechtmatig (overheids-)handelen en of u in aanmerking komt voor een vergoeding. Wij adviseren u dan ook vooral om bij een stremming direct contact op te nemen om uw rechtspositie te beoordelen en het nodige bewijs te verzamelen voor wat betreft de oorzaak en gevolgen van de stremming.

Met droefheid hebben wij kennis genomen van het overlijden van Hannie Kleingeld.

Zij heeft erg veel voor onze club betekend. Zij was de stille kracht achter Jaap Kleingeld (oud-directeur) en voerde op de achtergrond vele werkzaamheden uit voor de Club.

Wij wensen haar nabestaanden veel sterkte bij het verwerken van dit verlies.

Raad van Bestuur, Raad van Commissarissen en medewerkers van de Noord Nederlandsche P&I Club

Binnen het MARPOL-verdrag (Internationaal verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen) is één van de belangrijkste elementen het nauwkeurig in een logboek bijhouden van de aanwezigheid en lozingen van de stoffen aan boord die gevaarlijk zijn voor het milieu.

Vanaf 1 oktober 2020 worden een aantal wijzigingen aangebracht in MARPOL-bijlage I, II, V, VI en in de NOx Technische code die betrekking hebben op het gebruik van elektronische logboeken.

Deze wijzigingen zullen van toepassing zijn op:

• Olie logboek deel 1 en 2;
• Lading logboek;
• Afval logboek deel 1 en 2;
• Logboek voor ozonafbrekende stoffen;
• Logboek van de aan/uit status van de dieselmotoren;
• Logboek voor de omschakeling van brandstof;
• Logboek voor de motorparameters.

Het digitale logboek dient beoordeeld te worden door de “Vlaggenadministratie”, waarna een schriftelijke bevestiging (Declaration of Marpol Electronic Record Book) zal worden afgegeven. Een kopie van deze verklaring dient altijd aan boord aanwezig te zijn. Daarnaast dienen de logboeken en bijbehorende data goed gearchiveerd te worden voor het geval deze data later nodig is ter controle op eventuele fouten of gebreken in het logboek. Dergelijke fouten of gebreken kunnen leiden tot beslaglegging en/of het opleggen van geldboetes door Port State Control.

Wij adviseren om de volgende informatiegidsen te raadplegen in verband met het bijhouden van een elektronisch logboek:

• IMO-richtlijnen voor het opnemen van operaties in het oliejournaal, deel I – Machineruimte operaties (alle schepen);INTERTANKO – Een gids voor correcte invoer in het oliejournaal (deel I – Machineruimte operaties);
• INTERTANKO – Een gids voor correcte invoer in het oliejournaal (Deel II – Lading-/ ballastoperaties).

Scheepseigenaren worden opgeroepen om alert te zijn op het verhoogde risico op aangroei en vervuiling van de scheepsromp, dit wegens langere periodes van inactiviteit als gevolg van de economische gevolgen van de COVID 19-pandemie.

Veel eigenaren hebben reeds ervaren dat hun bevrachtingsovereenkomsten geannuleerd, opgeschort of vertraagd werden, terwijl in een aantal sectoren schepen gebruikt worden als drijvende opslagruimtes. Hierdoor ligt wereldwijd een toenemend aantal schepen voor anker, met als direct gevolg hiervan een grotere kans op rompvervuiling.

Scheepseigenaren zijn juridisch verantwoordelijk voor het onderhoud van hun schip en zullen dus in de meeste gevallen verantwoordelijk zijn voor het schoonmaken van de romp. Bij gebrek aan een uitdrukkelijke contractuele bepaling in die zin, is de kans zeer klein dat eigenaren deze verantwoordelijkheid bij hun bevrachters kunnen plaatsen, tenminste voor zover het schip inactief is geweest als gevolg van de normale en verwachte exploitatie in overeenstemming met legitieme orders van de bevrachters. De aangroei brengt extra onderhoudskosten met zich mee voor scheepseigenaren en heeft ook weerslag op de prestatie van het schip in termen van vaarsnelheid en brandstofverbruik. Dit kan op zijn beurt leiden tot claims door bevrachters onder de bevrachtingsovereenkomst. De slaagkans van dergelijke claims door bevrachters zal veelal afhangen van het feit of scheepseigenaars het risico van snelheids- en prestatieproblemen als gevolg van scheepsvervuiling op zich hebben genomen: hiervoor zal geval per geval een beoordeling van de specifieke bewoordingen van de bevrachtingsovereenkomst vereist zijn.

Leden worden daarom aangeraden om de BIMCO Hull Fouling Clause op te nemen in hun bevrachtingsovereenkomsten, deze kunt u vinden via de volgende link.

De BIMCO Hull Fouling Clause vermijdt dat er onduidelijkheid bestaat over de verdeling van deze verantwoordelijkheid, waardoor het aantal geschillen dat een procedure vereist hopelijk zal verminderen. Daarnaast vestigen we de aandacht van onze leden op het bestaan van nationale voorschriften met betrekking tot rompreinigingsnormen, die gewoonlijk worden uitgevaardigd om te voorkomen dat buitenlandse mariene organismen een lokaal ecosysteem binnendringen en beschadigen. Niet-inachtneming van deze voorschriften kan ertoe leiden dat er vertraging optreedt tijdens de reis, of dat de toegang tot havens/vaarwateren wordt geweigerd totdat de autoriteiten ervan overtuigd zijn dat aan de lokale voorwaarden is voldaan.

Wij raden onze leden daarom aan om maatregelen te nemen opdat rompvervuiling tot een minimum wordt beperkt wanneer het schip voor langere tijd voor anker ligt. Tevens raden wij aan om IMO-richtlijnen voor het beheer van bio-fouling in acht te nemen. In het geval van het afsluiten van nieuwe contracten (of onderhandeling over verlengingen van bestaande contracten) raden we aan om ervoor te zorgen dat de juiste formulering wordt opgenomen, zoals hierboven beschreven.

Ingeval onze assistentie nodig is, of in geval van specifieke vragen of problemen met betrekking tot deze kwestie, kunnen leden altijd contact met ons opnemen via claims@nnpc.nl.