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Wir erhalten regelmäßig Anfragen im Zusammenhang mit fehlenden Umsatzsteuernachweisen nach dem Kauf und/oder Verkauf von Sportbooten oder Meldungen von entsprechenden Streitigkeiten. In vielen Verträgen ist festgelegt, dass das Boot umsatzsteuerfrei geliefert wird. Allerdings ist oft nicht spezifiziert, was für ein Nachweis hierfür vorgelegt werden muss. Ein Umsatzsteuernachweis kann belegen, dass in der Vergangenheit – oftmals beim Neukauf – für das Boot Umsatzsteuer an das niederländische Finanzamt abgeführt worden ist, die nicht zurückgezahlt wurde.

Bei einem vor kurzem gemeldeten Rechtsstreit wolle der potenzielle Käufer eines Sportbootes einen Nachweis dafür haben, dass das Boot tatsächlich umsatzsteuerfrei übertragen werden kann. Das Boot war vorher umsatzsteuerfrei gekauft worden, allerdings wurde beim Kauf kein Umsatzsteuernachweis ausgehändigt. Dieser Versicherte hatte versucht, den Nachweis nachträglich zu bekommen, bekam vom damaligen Verkäufer aber zu hören, dass auch der keinen Nachweis hatte. Der Versicherte musste damals einen neuen Umsatzsteuernachweis beantragen, wofür sich die Kosten rasch auf bis zu 1.000 Euro summieren können. Darauf haben wir im Auftrag des Versicherten den ursprünglichen Verkäufer angeschrieben und aufgefordert, dem Versicherten eine Entschädigung für die Beantragung dieses Nachweises zu zahlen.

Um solchen Situationen aus dem Weg zu gehen, empfehlen wir Ihnen, im Kaufvertrag ausdrücklich festzuhalten, dass das Boot frei von jeglichen Umsatzsteuerbelastungen ist und dass der Verkäufer dem Käufer einen Umsatzsteuernachweis übergibt. Dieser Nachweis muss bei der Übertragung als einziger schriftlicher Beleg zur Verfügung gestellt werden, ebenso wie beispielsweise die ursprüngliche Kaufrechnung. Damit vermeiden Sie, dass sie dann Jahre später bei einem eventuellen Verkauf einen neuen Nachweis beantragen und für die damit verbundenen Kosten gegebenenfalls selbst aufkommen müssen.

Die Entscheidung in einem vor kurzem in London anhängigen Schiedsverfahren gibt Aufschluss über die rechtlichen Risiken, die relevant sind, wenn ein Befrachter dem Schiffseigner Anweisungen zur Leistung von Mehrarbeit gibt, ohne dass diesbezügliche Vereinbarungen im Befrachtungsvertrag enthalten sind oder ohne dass dies separat festgehalten wurde.

In der betreffenden Sache hatten die Parteien einen Befrachtungsvertrag für eine Reise mit nur einem Löschhafen geschlossen. In dem vorgesehenen Löschhafen wurde die Sendung jedoch abgelehnt, weil diese laut den Behörden nicht die Importvorschriften erfüllte. Der Befrachter hatte dann einen zweiten Hafen benannt, in dem die Sendung abermals abgelehnt wurde, worauf er die Reederei gebeten hat, die Sendung in zwei separaten Alternativhäfen zu löschen. Die Parteien hatten dazu einen Nachtrag in den Befrachtungsvertrag aufgenommen, ohne jedoch ausdrückliche Vereinbarungen über die Fracht oder zusätzliche Kosten zu treffen.

Durch die Probleme mit der Sendung hat die Reise erheblich länger gedauert und sind zusätzliches Überliegegeld und zusätzliche Kosten entstanden. Da in dem Nachtrag keine Vereinbarungen getroffen worden sind und die Parteien sich nicht auf eine Lösung einigen konnten, wurde die Sache in einem Schiedsverfahren anhängig gemacht. Die Reederei behauptete, dass für die Mehrarbeit ergänzend eine angemessene Vergütung gezahlt werden müsse, da der Nachtrag diesbezüglich keine Vereinbarungen enthielt. Das Schiedsgericht gab der Reederei jedoch Unrecht und begründete seine Entscheidung damit, dass die Parteien ihre Vereinbarungen über die Mehrarbeit in dem Nachtrag ohne zusätzliche Vergütung festgehalten hatten, wodurch keine Möglichkeit mehr bestand, jetzt noch eine ergänzende Vergütung zuzusprechen.

Wir raten unseren Mitgliedern daher, in einem Reisebefrachtungsvertrag ausdrücklich eine Bestimmung zur Mehrarbeit aufzunehmen und/oder bei einer Änderung der getroffenen Vereinbarungen auch in Bezug auf den finanziellen Ausgleich deutliche Absprachen zu treffen und diese festzuhalten. Mitglieder können sich selbstverständlich jederzeit mit uns per E-Mail an claims@nnpc.nl in Verbindung setzen, um sich zu diesem Thema beraten zu lassen.

Vor kurzem hat das Gericht Antwerpen das Urteil in einer Sache gefällt, die wir seit März 2018 bearbeiten. Es betraf eine kontaminierte Ladung mit flüssigem Kunstdünger an Bord eines Binnenschiffes, deren Empfänger sich geweigert hat, die Ladung anzunehmen. Nach langem Tauziehen wurde das Schiff letztendlich erst einen Monat später vollständig gelöscht.

Die Ladung stammte aus Antwerpen und wurde dort unter Aufsicht des Löschunternehmens und dessen Experten gelöscht. Bei den Verhandlungen zum Reisevertrag hatte der Eigner angegeben, dass die Ladungstanks nicht sauber, sondern lediglich gelüftet waren und er hatte bestätigt, welche Ladungen vorher transportiert worden waren. Der Eigner hatte deutlich angegeben, in welchem Zustand sich der Schiffsladeraum befand und da sich der Befrachter hiermit einverstanden erklärt hatte, lag die Verantwortung für die Einsetzbarkeit des Schiffes und die Eignung des Schiffsladeraums für den Transport der betreffenden Ladung damit beim Befrachter.

Nach umfassender Untersuchung und nachdem der Eigner eine erhebliche Forderung wegen Ladungsschaden erhalten hatte, stellte sich heraus, dass es gleich zu Beginn der Beladung zur Kontamination gekommen war und dass das Löschunternehmen und der Experte davon Kenntnis hatten. Trotzdem wurde damals beschlossen, das Schiff vollständig zu beladen. Der Schiffsführer konnte davon ausgehen, dass man wusste, was man tat. Es wurde nämlich angenommen, dass man über den Zustand des Schiffsladeraums und dessen Eignung für die betreffende Ladung informiert war. Hinzu kam auch, dass das Löschunternehmen in Begleitung eines eigenen Experten beim Beladen anwesend war. Leider zeigte sich, dass die Informationen bezüglich des Zustands des Schiffsladeraums irgendwo in der Befrachtungskette untergegangen waren. Das änderte jedoch nichts an der Tatsache, dass man beschlossen hatte, mit dem Beladen fortzufahren, obwohl die Kontamination bereits während des Beladens festgestellt worden war.

Neben dem Ladungsschaden war auch Überliegegeld in gehöriger Höhe entstanden, auf das der Eigner seiner Meinung nach Anspruch hatte. Die Gegenpartei war jedoch der Meinung, dass er für die Kontamination verantwortlich war und deshalb keinen Anspruch auf Überliegegeld hat. Ende letzten Jahres haben wir bereits einen Artikel in Bezug auf die Haftung für Überliegegeld bei Ladungsschaden veröffentlicht (siehe hier).

In seinem Urteil stellte das Gericht Antwerpen fest, dass der Eigner für die Kontamination nicht haftbar gemacht werden kann, da er seiner Informationspflicht in Bezug auf den Zustand des Schiffsladeraums nachgekommen war. Außerdem hat das Löschunternehmen, das seine Ladung selbst am besten kennt, die Verantwortung dafür zu beurteilen, ob seine Ladung an Bord des Schiffes gebracht werden kann und zu beaufsichtigen, ob die Beladung ordnungsgemäß verläuft. Der Richter kam zu dem Urteil, dass der Eigner Anspruch auf vollständige Bezahlung der Überliegegelder hat, unter anderem, weil der Empfänger Maßnahmen hätte ergreifen müssen, um das Schiff eher zu löschen und den Schaden zu begrenzen, selbst wenn der Eigner für die Kontamination (mit) verantwortlich gewesen wäre.

Seit dem 1. Januar 2021 gelten neue Rechtsvorschriften in Bezug auf die Lotsenpflicht im Nordseekanalgebiet. In groben Zügen beinhaltet diese Änderung, dass eine überarbeitete PEC-Struktur eingeführt wurde und dass das niederländische Register Kleine Zeeschepen sowie die Möglichkeit der Befreiung von der Lotsenpflicht für Seeschiffe bis zu 95 Metern abgeschafft wurden. 

Anträge auf die Übergangsregelung müssen vor dem 1. Juli d.J. gestellt worden sein. Das betrifft die befristeten Lotsbefreiungen für kleine Seeschiffe und die befristeten Lotsbefreiungen für Sand- und Kiesfrachter und bezieht sich außerdem auf Schiffe, die 2019 und/oder 2020 in einem oder allen Seehafengebieten gewesen sind. Pro Gebiet, Schiff und Kapitän/erstem Steuermann muss eine Lotsbefreiung (PEC) beantragt werden. Für eine befristete Lotsbefreiung für kleine Seeschiffe kommen nur Schiffe in Betracht, die im ehemaligen Register Kleine Zeeschepen registriert waren. Die befristeten Lotsbefreiungen können dem Kapitän oder dem ersten Steuermann erteilt werden.

Für weitere Informationen verweisen wir auf den Informationsleitfaden für Lotsbefreiungen (informatiegids PEC’s): https://www.portofamsterdam.com/sites/default/files/2021-1/Informatiegids%20PECs_0.pdf

Im letzten Herbst haben wir eine Zunahme der Anzahl blinder Passagiere festgestellt, die versucht haben, auf Schiffen unserer Mitglieder ins Vereinigte Königreich zu kommen. Anhand der Zahlen vom ersten Quartal stellen wir fest, dass sich dieser Trend 2021 fortsetzt. Wir möchten unsere Mitglieder daher auch darauf hinweisen, dass auf Schiffen, die vom europäischen und/oder afrikanischen Festland kommen, insbesondere von nordspanischen, französischen und nordafrikanischen Häfen, beim Anlaufen englischer Häfen besondere Wachsamkeit geboten ist. Hierbei ist zu betonen, dass vor allem Schiffe ein Ziel sind, die auf fester Kreisroute englische Häfen anlaufen.

Die Anwesenheit von blinden Passagieren an Bord kann nicht nur eine potenzielle Gefahr für die Sicherheit des Schiffes und der Crew darstellen, sondern führt in den meisten Fällen zu Verzögerungen und zusätzlichen Kosten. Außerdem beobachten wir nach dem Brexit eine Verschärfung der Haltung der UK Border Force und zudem eine Tendenz, dass die UK Border Force die Schiffseigner verpflichten, die blinden Passagiere auf eigene Kosten zurückzuführen. Obendrein besteht die Gefahr, dass gegen Schiffseigner Bußgelder verhängt werden (die generell auf GBP 2000 pro blindem Passagier festgesetzt sind).

Wir raten unseren Mitgliedern und den Besatzungen ihrer Schiffe zu besonderer Wachsamkeit, wenn ihre Schiffe nordspanische, französische und nordafrikanische Häfen anlaufen und insbesondere, wenn anschließend Kurs auf Großbritannien gesetzt wird. Wir verweisen hierbei speziell auf die Empfehlungen in unserem Loss Prevention Guide Stowaways (auf der NNPC-Website als Download verfügbar). Es ist ratsam, dass die Schiffsbesatzung mit diesen Richtlinien vertraut gemacht wird.  Dabei ist es wichtig, dass die auf dem Schiff ergriffenen Maßnahmen sorgfältig dokumentiert werden, damit diese Dokumentation gegebenenfalls bei der Verteidigung der Interessen des Eigners verwendet werden kann, falls die englischen Behörden ein Bußgeld verhängen.

Falls Sie unsere Unterstützung benötigen oder spezielle Fragen zu diesem Thema haben, können Sie sich als Mitglied jederzeit (per E-Mail an claims@nnpc.nl) mit uns in Verbindung setzen.

Im September 2014 haben wir die Bearbeitung einer Sache im Auftrag eines Binnenschiffes übernommen, bei der eine Projektladung an Deck mit einer Brücke kollidiert war. Die Ladung wurde infolge der Kollision an der Oberseite schwer beschädigt und gegen das Binnenschiff wurde eine hohe Forderung geltend gemacht. Die Sache wurde erst einige Jahre nach dem Vorfall beim Gericht in Rotterdam anhängig gemacht, das über die Haftung des Schiffes entscheiden musste. Da keine Berufung eingelegt wurde und das erstinstanzliche Urteil jetzt rechtskräftig ist, können wir nun über die Sache berichten.

Die Untersuchung bezüglich der Ursache für die Kollision mit der Brücke ergab, dass das Löschunternehmen angegeben hatte, die Ladung sei 12 Meter hoch, obwohl das in Wirklichkeit 13 Meter waren. Da der Schiffseigner bei der Vorbereitung der Reise die angegebenen Maße verwendet hatte, stand fest, dass die Ursache des Zwischenfalls die Angabe falscher Ladungsdaten war. Nach Auffassung des Richters hätte der Kapitän ausreichend Spielraum berücksichtigt, wenn er von den angegebenen 12 Metern ausgegangen wäre und hätte er diese Differenz nicht mit bloßem Auge wahrnehmen können. Das Gericht stellte fest, dass gemäß Artikel 6 CMNI der Absender und der Befrachter für die Richtigkeit der Frachtspezifikationen verantwortlich sind, die mit dem Frachtführer kommuniziert werden. Sie sind deshalb für sämtliche Schäden und Kosten verantwortlich, die dem Frachtführer entstehen, wenn sich die Spezifikationen als fehlerhaft herausstellen (Artikel 8 CMNI). Das bedeutet auch, dass der Frachtführer seinerseits nicht für den erlittenen Ladungsschaden haftbar ist. Daher konnte der Richter zu keinem anderem Urteil gelangen, als dem Frachtführer Recht zu geben und festzustellen, dass er weder für den Schaden an der Ladung noch für die weiteren Folgen des Zwischenfalls haftet.

Mit diesem Ausgang des Verfahrens sind wir natürlich zufrieden. Dennoch raten wir allen Mitgliedern und Versicherten, vor jeder Reise die vollständige Spezifikation der Fracht anzufordern und sich bei Zweifeln sofort mit dem Befrachter und dem Löschunternehmen in Verbindung zu setzen mit der Bitte, die Richtigkeit der angegebenen Spezifikation zu bestätigen.

Die BIMCO hat eine “Just in Time Clause” für Reisecharterverträge insbesondere im Bulk-Sektor veröffentlicht. Das “Just in Time”-Prinzip soll für eine effizientere Schifffahrt und damit eine Reduzierung des CO₂-Ausstoßes sorgen. Bezweckt wird mit dieser Klausel, dass Schiffseigner und Befrachter durch das Teilen bestimmter Informationen den Ankunftszeitpunkt optimieren können, und zwar unter anderem durch Geschwindigkeitsanpassungen ohne Abweichungen von ihren üblichen Reisecharterverpflichtungen.

Die BIMCO hofft, dass die Parteien durch diese Bestimmung ihren Kraftstoffverbrauch, den CO2-Ausstoß und Wartezeiten reduzieren können. Die Klausel räumt dem Reisebefrachter das Recht ein, von Schiffseignern zu verlangen, die Geschwindigkeit des Schiffes zu optimieren, um eine spezifizierte Ankunftszeit einzuhalten. Die Sicherheit des Schiffes hat in jedem Fall oberste Priorität und jede Aufforderung zu Geschwindigkeitsanpassungen muss im sicheren und operativen Rahmen bleiben. Die Klausel verpflichtet Befrachter, ihre Anwendung auch in den Konnossementen und Frachtbriefen anzugeben, um zu verindern, dass die Reederei ihre Pflichten gegenüber den Frachtempfängern verletzt.

Den Wortlaut der Klausel finden Sie unten. Wir stehen unseren Mitgliedern gern zur Verfügung, wenn sie Rat oder Unterstützung bei der Anwendung dieser Klausel benötigen.

BIMCO Just in Time Arrival Clause for Voyage Charter Parties 2021

(a) The Owners and Charterers shall use their best endeavours to obtain and share information regarding the Vessel’s arrival time, this shall include, but not be limited to, information from, or required by, any relevant third party. Any port specific requirements shall be met.

(b) Notwithstanding any other clause in this Charter Party, the Charterers shall be entitled to request the Owners in writing to adjust the Vessel’s speed to meet a specified time of arrival, or closest thereto, at a particular destination. Such request shall always be subject to the Owners’ consent which shall not be unreasonably withheld and, in the case of an approach voyage, also subject to agreeing an amended cancelling date. The Charterers shall not be entitled to request an adjustment of speed outside the normal safe operational limits of the Vessel.

(c) Extra time used on a sea voyage as a direct consequence of the Vessel adjusting speed pursuant to the Charterers’ request shall be the difference between:

(i) the “estimated time of arrival” as provided by the Vessel prior to the Charterers’ request to adjust the Vessel’s speed to meet a specific time of arrival, or closest thereto, at a particular destination; and

(ii) the “actual time of arrival” at that particular destination, or closest thereto.
Such extra time shall be compensated by the Charterers to the Owners at USD ___ per day pro rata or as otherwise agreed by the parties which shall take into account the savings in fuel by the Owners and shall be payable by the Charterers to the Owners, prior to completion of final discharge.

(d) Where the Vessel proceeds at a speed adjusted in accordance with subclause (b), this shall constitute compliance with, and there shall be no breach of, any obligation as to despatch and shall not constitute a deviation.

(e) The Charterers shall ensure that the terms of the bills of lading, waybills or other documents evidencing contracts of carriage issued by or on behalf of the Owners provide that compliance by Owners with this Clause does not constitute a breach of the contract of carriage. The Charterers shall indemnify the Owners against all consequences and liabilities that may arise from bills of lading, waybills or other documents evidencing contracts of carriage being issued as presented to the extent that the terms of such bills of lading, waybills or other documents evidencing contracts of carriage impose or result in the imposition of more onerous liabilities upon the Owners than those assumed by the Owners under this Clause.

Dieses Rundschreiben informiert über die aktuelle Aufnahme des venezolanischen Nationalen Instituts für den Meeresbereich (Instituto Nacional de los Espacios Acuaticos – „INEA“) in die SDN-Liste der VS.

Die VS verhängen seit 2017 Sanktionen gegen Unternehmen, Institutionen und Personen in Venezuela, die insbesondere einen Bezug zur Ölindustrie haben. Vor kurzem wurde das venezolanische Nationale Institut für den Meeresbereich (INEA) hinzugefügt und auf die Sanktionsliste (SDN) gesetzt. Begründet wird das damit, dass die Institution auf dem venezolanischen Ölsektor aktiv sei, indem sie die staatliche Ölgesellschaft Petróleos de Venezuela SA unterstützt. Natürlich stellt sich dadurch die Frage, ob durch die Inanspruchnahme von Diensten des INEA eine Rechtsverletzung begangen wird. Das amerikanische OFAC hat jetzt zur Klarstellung die General License 30A herausgegeben, in der dies näher erläutert wird:

• Bereits vor das INEA auf die SDN-Liste gesetzt wurde, war es bereits als Institution der „Regierung von Venezuela“ unter EO 13884 eingestuft. Aufgrund dessen war es amerikanischen Parteien bereits verboten, ohne Genehmigung mit INEA Geschäfte zu machen.
• Die Genehmigungspflicht gilt nur für amerikanische Unternehmen, Institutionen und Personen. Für nichtamerikanische Parteien gilt, dass die aufgrund der General License 30A erlaubten Geschäftstätigkeiten zulässig sind, sofern nicht auf andere Weise ein Sanktionsverstoß gegeben ist.
• Die General License 30A besagt, dass die üblichen Hafenkosten, wie Ausgaben für Schlepper und Hafengebühren grundsätzlich erlaubt sind, sofern diese aufgrund der EO 13850 nicht verboten sind.

Wir raten unseren Mitgliedern, dies bei Reisen von und nach Venezuela zu berücksichtigen. Bei Fragen können Sie sich per E-Mail an claims@nnpc.nl mit uns in Verbindung setzen.

NNPC möchte ihre Mitglieder hiermit über die neuen Vorschriften informieren, die ab sofort für das Bunkern in der „Zona Comun“, der 12-Meilen-Zone vor der Küste von La Plata in Argentinien gelten. Hier gilt insbesondere eine neue OSRO-Vorschrift beim Bunkern. Die argentinische Küstenwache verlangt, dass alle Schiffe, die in der Zona Comun bunkern, präventive Maßnahmen treffen, um beim Auftreten eines Öllecks innerhalb von 60 Minuten entsprechend reagieren zu können. Alle Schiffe, die in diesem Gebiet bunkern wollen, müssen im Besitz eines „OSRO-Zertifikats“ sein. Die Kosten für den Erwerb eines derartigen Zertifikats belaufen sich auf ungefähr 3.200,- USD.

Das Seeamt hat betont, dass es beim Bunkern an einem Liegeplatz oder einem Ort innerhalb von der 12-Meilen-Zone vorgeschrieben ist, auch das nötige Material und Personal für den Fall irgendeiner Leckage oder Verunreinigung zur Verfügung zu halten.

Ab dem 1. Januar 2021 gelten für die Gewässer des Staates Kalifornien schärfere Strafen und höhere Bußgelder für Schäden infolge von Ölverschmutzungen durch Schiffe.

So wird die Höhe einer Reihe von bereits geltenden Bußgeldern verdoppelt auf bis zu 1.000.000 USD für jeden Verstoß, wobei jeder (angebrochene) Tag des Verstoßes als separater Verstoß betrachtet wird. Außerdem sind die Gerichte künftig befugt, neue und zusätzliche Bußgelder von bis zu 1.000 USD pro Gallone verschüttetes Öl über 1.000 Gallonen zu verhängen.

Die P&I-Deckung von NNPC beinhaltet bereits eine separate Deckung für Schaden durch Ölverschmutzung. Für diese Deckung gilt ein Versicherungslimit von 1.000.000.000 USD pro Schiff und sie bleibt unverändert wirksam.