Kategorie: Publicatie

[vc_row][vc_column width=“1/12″][/vc_column][vc_column width=“10/12″][us_image image=“11275″ size=“full“][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]In diesem Artikel erläutern wir eine Reihe von relativ einfachen Maßnahmen, die Ladungsschäden verhindern können, welche direkt oder indirekt durch Ballastwasserverschmutzung verursacht werden

Die von der IMO aufgestellten Vorschriften zur Aufnahme und Abgabe von Ballastwasser lassen wir hier beiseite.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]

Warum Ballast?

Es kommt häufig vor, dass ein Schiff nach dem Löschen zunächst einen anderen Hafen anlaufen muss, um die nächste Ladung aufzunehmen. In diesem Fall fährt das Schiff leer mit einem begrenzten Tiefgang und einem großen Trimm wegen des schweren Maschinenraums achtern. Ein begrenzter Tiefgang und ein großer Trimm können dazu führen:

• dass die Antriebsleistung geringer wird, da der Propeller teilweise untergetaucht ist, insbesondere bei rauem Wetter;
• dass das Ruder nicht oder verzögert reagiert;
• dass das Schiff aufgrund des geringen Tiefgangs und der großen Fläche über der Wasserlinie empfindlich auf Wind reagiert.

Um diese Effekte auszugleichen, kann Ballastwasser aufgenommen werden.
Neben der Fahrt mit einem leeren Schiff kann es noch andere Gründe für die Aufnahme von Ballastwasser geben, und zwar

• um den Trimm zu ändern;
• um bei Krängung beim Be- und Entladen von schwerer Ladung einzugreifen;
• um die Stabilität zu beeinflussen;
• um die Belastung des Schiffes zu reduzieren;
• um die Gewichtszunahme von Decksladungen, die Feuchtigkeit aufnehmen können (Holz), zu kompensieren;
• um den Treibstoff- und Wasserverbrauch während der Reise auszugleichen, oder
• Ballastwasser als Isolierung für temperatur- und feuchtigkeitsempfindliche Ladung zu verwenden.

Für die Aufnahme, Lagerung und Ableitung von Ballastwasser sind folgende Einrichtungen im Schiff installiert: Ballasttanks, Leitungen, Ventile, Pumpen und Systeme zur Messung der Wassermenge in den Tanks.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]

Schäden durch Ballastwasser

Ladungsschäden durch auslaufendes Ballastwasser können beträchtlich sein, vor allem, wenn die Tanks mit Seewasser gefüllt sind. Bevor das (See-)Wasser abgepumpt werden kann, ist das (See-)Wasser oft schon längere Zeit mit der Ladung in Berührung gekommen, und in der Zwischenzeit können nicht immer sofort Maßnahmen zur Schadensbegrenzung getroffen werden.

Die häufigsten Schadensursachen sind die folgenden:

1. Bei der Aufnahme bzw. Abgabe von Ballastwasser fließt das Wasser durch die kombinierten Ballast-/Bilgensysteme in Richtung Bilgen, gelangt in die Laderäume und kommt mit der Ladung in Berührung.
2. Ballastwasser gelangt durch undichte Ballasttanks und/oder Mannlochdeckel in die Laderäume.
3. Ballastwasser gelangt in die Laderäume durch Beschädigungen an den Tanks durch Stauereigeräte während des Be- und Entladens.
4. Kondensation tritt auf, wenn Ballasttanks mit relativ kaltem Außenbordwasser gefüllt werden.

[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]

1. Wasser gelangt über die Bilgen in die Laderäume

In der Regel sind zwischen den Bilgen in den Laderäumen und dem Außenbordwasser mindestens drei Ventile in den Leitungen des Bilgensystems angebracht: ein Rückschlagventil in der Bilge oder in deren Nähe, ein Abschnittsventil in der Bilge selbst und ein Hauptventil nach der Pumpe oder zwischen Ballast- und Bilgensystem. Bei fast allen Schiffen sind das Ballast- und das Bilgensystem kombiniert und im Maschinenraum untergebracht.

Bei Nichtgebrauch sollten die Ventile des Bilgensystems stets geschlossen sein.

Das Bilgensystem wird nach dem Spülen der Laderäume aktiv genutzt. Das Spülwasser wird über die Bilgen und Bilgenleitungen aus den Laderäumen gepumpt, wobei alle Ventile geöffnet sind. In der Praxis werden die Bilgenventile nach dem Abpumpen oft nicht geschlossen. Eine mögliche Ursache hierfür könnte sein, dass das Spülen der Laderäume und die Ladearbeiten von der Decksbesatzung und das Abpumpen und die Bedienung der Ventile vom Maschinenraumpersonal erledigt werden. Vielleicht verlässt man sich auf die Rückschlagventile in den Bilgen, aber diese Ventile sind keine Garantie dafür, dass kein Wasser in die Laderäume eindringen kann. Wir empfehlen, ein festes Verfahren für das Öffnen, Prüfen und Schließen der Bilgenventile auszuarbeiten, mit einer klaren Aufgabenteilung und einem Kontrollmoment bei Abschluss der Arbeiten, damit das Schließen der Ventile immer kontrolliert erfolgt.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]

2. Ballastwasser dringt durch undichte Ballasttanks und/oder Mannlochdeckel in die Laderäume

Es besteht die Möglichkeit, dass ein Ballasttank undicht ist und dies nicht bemerkt wird. Beispiele hierfür sind Risse an Stellen, an denen der Tank an den Laderaum angrenzt, undichte Gummis von Mannlochdeckeln und/oder alte, zuvor nicht bemerkte Schäden, die beim Stauen verursacht wurden. Zudem kann rutschende Ladung bei schlechtem Wetter die Verkleidung von Ballasttanks beschädigen. Außerdem können Bilgenleitungen, die durch Ballasttanks verlaufen, beschädigt oder korrodiert sein, so dass Ballastwasser durch diese Leitungen und ein möglicherweise nicht schließendes Rückschlagventil in den Laderaum laufen kann. Durch diese unentdeckten Schäden kann beim Aufnehmen und Abgeben Ballastwasser in den Laderaum gelangen. Um in diesen Fällen Ladungsschäden zu vermeiden, empfehlen wir, den Ballastwasserspiegel immer unterhalb des Ladungsniveaus zu halten, soweit die Ballasttanks an den Laderaum angrenzen, und die Ballasttanks oberhalb der Tankdecke leer zu lassen. In der Praxis bedeutet dies, dass nur die Tanks bis zur Tankdecke befüllt werden können. Wenn es dennoch notwendig ist, einen Ballasttank weiter zu füllen, sollte der Füllstand der Ballasttanks und Bilgen mindestens einmal, besser zweimal am Tag gemessen werden. Füllen Sie die Ballasttanks regelmäßig – wenn die Laderäume leer sind – um zu prüfen, ob sie dicht sind.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_row_inner][vc_column_inner width=“1/3″][us_image image=“11291″ size=“full“][/vc_column_inner][vc_column_inner width=“2/3″][vc_column_text]

3. Wasser in den Laderäumen durch Beschädigungen durch Stauereigeräte während des Be- und Entladens.

Beim Laden und Löschen von Massengütern setzen die Stauer relativ große und schwere Greifer ein, deren Bewegungen – vor allem bei Schwimmkränen – nicht leicht zu kontrollieren sind. Dies führt häufig zu Schäden an den Ballasttanks. Das Gleiche gilt für das Entladen mit Bulldozern, die zum Einsammeln der Ladung eingesetzt werden. Das große Gewicht, die Kraft und die scharfen Ecken der Schaufel reißen regelmäßig Löcher in die Tankverkleidung. Bei einem (teilweise) gefüllten Ballasttank können große Mengen Wasser in den Laderaum fließen.[/vc_column_text][/vc_column_inner][/vc_row_inner][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]Auch hier empfiehlt es sich, die Ballasttanks im Bereich der Laderäume während des Löschvorgangs leer zu lassen. Oft ist am Ende des Löschvorgangs noch genügend Zeit, um Ballast aufzunehmen. Wenn bereits vor dem Löschen der gesamten Ladung mit der Aufnahme von Ballastwasser begonnen werden muss, weil das Schiff unter Belastung steht, zu viel Auftrieb hat, trimmt oder krängt, sollte zuerst in die oberste Ebene der Tanks unterhalb der Ladung und in die Tanks außerhalb des Laderaums (z. B. Vorschiff und Achterpiek) Wasser aufgenommen werden. Reicht das nicht aus, ist die Befüllung mit Ballastwasser in den Tanks neben dem (Teil des) Laderaums fortzusetzen, aus dem die Ladung bereits gelöscht worden ist. Wenn der vordere Teil des Laderaums gelöscht wurde, können die Seitentanks neben dem vorderen Teil weiter mit Ballast versehen werden. Befüllen Sie die verbleibenden Tanks nur, wenn es nicht anders geht, aber behalten Sie immer die Risiken im Auge und ballastieren Sie nie aus Gewohnheit.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]

4. Kondensschaden durch Ballastwasser

Wenn der Laderaum mit relativ warmer Ladung beladen ist und die Ballasttanks mit kaltem Außenbordwasser befüllt werden, bildet sich Kondenswasser auf dem kalten Stahl der Tankdecke und an den Seiten der Ballasttanks. Kondenswasser kann die Ladung ernsthaft beschädigen. Generell wird empfohlen, nicht mit kaltem Wasser zu ballastieren, wenn sich noch (warme) feuchtigkeitsempfindliche Ladung im Laderaum befindet. Wenn im Voraus bekannt ist, dass im Löschhafen Ballastwasser aufgenommen werden muss, z. B. aufgrund von Auftrieb, Belastung oder dergleichen, sollte versucht werden, während der Reise mit relativ warmem Ballastwasser bis zur Tankdecke zu ballastieren. Ist dies nicht möglich, sollten die Tanks außerhalb der Ladungszone mit Ballast versehen werden.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][us_message css=“%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2222px%22%7D%7D“]Ballastwasser nur begründet und bewusst aufnehmen[/us_message][vc_column_text]Mit den obigen Ausführungen hoffen wir, deutlich gemacht zu haben, dass Ballastwasser und Ladung eigentlich nicht zusammenpassen. Vorzugsweise sollte kein Ballastwasser aufgenommen werden, solange Ladung an Bord ist. Wenn überhaupt Ballastwasser aufgenommen werden muss, sollten die Tanks außerhalb der Ladungszone mit Ballast versehen werden. Wenn dennoch Ballastwasser in benachbarte Tanks aufgenommen werden muss, sollte der Ballastwasserstand unter dem Ladungsniveau liegen.

Wir hoffen, dass sich mit diesen Informationen die Zahl der durch Ballastwasser verursachten Ladungsschäden verringern lässt. Sollten Sie noch Fragen haben, wenden Sie sich bitte an die Mitarbeiter des NNPC unter claims@nnpc.nl.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=“1/12″][/vc_column][/vc_row]

[vc_row][vc_column width=“1/12″][/vc_column][vc_column width=“10/12″][us_image image=“8901″ size=“full“][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]

Vermeidung und Minimierung von Mängelansprüchen: bewährte Verfahren und Risikobewusstsein

Die Mitglieder des NNPC werden regelmäßig mit Mängelrügen konfrontiert, insbesondere im Zusammenhang mit Massengütern. Häufige Ursachen für diese Schadensfälle sind falsche Angaben im Konnossement, Auslaufen der Ladung beim Löschen oder Messfehler (beispielsweise falsch durchgeführte Tiefgangsmessungen, falsche Messungen an Land, Anwendung unterschiedlicher Messmethoden beim Laden und Löschen).

Daher ist es wichtig, dass die Besatzung sicherstellt, dass das Gewicht der Ladung während des Be- und Entladens zuverlässig und objektiv ermittelt wird. In diesem Zusammenhang bietet der NNPC spezifische Maßnahmen und bewährte Praktiken an, um die Mitglieder bei der Vermeidung und Minimierung von Ansprüchen aufgrund von Fehlmengen anzuleiten.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]

Allgemeine Empfehlungen

• Es ist wichtig, das Gesamtgewicht der Ladung durch Tiefgangsmessungen sowohl im Lade- als auch im Löschhafen zu überprüfen und zu kontrollieren, ob die Berechnungen mit dem von den Verladern angegebenen Gewicht übereinstimmen. Idealerweise sollte eine Tiefgangsmessung vor und nach dem Be- und Entladen durchgeführt werden.
• Wenden Sie sich im Zweifelsfall an den Reeder oder den NNPC, um Rat und Hilfe zu erhalten.
• Sorgen Sie nach Möglichkeit dafür, dass entsprechende Klauseln in den Frachtvertrag aufgenommen werden, verlangen Sie gegebenenfalls die Ausstellung von Frachtbriefen und vereinbaren Sie im Voraus, wie das Gewicht der Ladung bestimmt wird. Sorgen Sie auch dafür, dass die Befrachter in Angelegenheiten, für die sie verantwortlich sind, eingebunden bleiben (beispielsweise durch Aufnahme der InterClub-Vereinbarung).

[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]

Allgemeine Empfehlungen für Ladehäfen

• Hat der Kapitän Zweifel über das angegebene Gewicht der an Bord genommenen Ladung, sollte er sicherstellen, dass das vom Schiff festgestellte Gewicht im Konnossement angegeben ist oder dass das Konnossement einen entsprechenden Vermerk enthält, wie z.B.: „weight established by Shippers figures only, not confirmed by the Carrier“ (Gewicht nur nach Angaben des Versenders ermittelt, nicht vom Frachtführer bestätigt), „approximate weight only, not confirmed by carrier“ (nur ungefähres Gewicht, nicht vom Frachtführer bestätigt).
• Unterschreiben Sie keine separaten Frachtdokumente oder Bescheinigungen, wenn sie nicht mit dem vom Schiff festgestellten Gewicht übereinstimmen.

[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]

Allgemeine Empfehlungen für Löschhäfen

• Wenn die Empfänger angeben, dass eine Fehlmenge besteht, wird der Kapitän wahrscheinlich aufgefordert, diese Aussage durch Unterzeichnung eines Protestschreibens zu bestätigen. Wird ein solches Dokument unterzeichnet, so ist darauf zu achten, dass die Unterschrift mit dem Vermerk „For receipt only, all cargo discharged as according to the bills of lading and terms and conditions of the C/P, all holds empty“ (Nur zur Entgegennahme, gesamte Ladung gemäß den Konnossementen und den Bedingungen des C/P gelöscht, alle Laderäume leer) versehen wird.
• Wir empfehlen, dass nach dem Laden einer Massengutladung alle Laderäume in Anwesenheit der Vertreter der Ladungsempfänger versiegelt werden und dies in einem Verplombungsprotokoll festgehalten wird. Ein Muster für ein solches Protokoll finden Sie auf unserer Website.
• Das Entfernen der Plomben im Löschhafen muss nach demselben Verfahren erfolgen und in einem „Hatch Unsealing Report“ (Entplombungsprotokoll) festgehalten werden. Ein Muster für ein solches Protokoll finden Sie auf unserer Website. Wir empfehlen außerdem, das Aufbrechen der Verplombung zu filmen oder zu fotografieren, am besten mit einem sichtbaren Datums- und Zeitstempel.

[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]

Wiegemethoden

Im Ladehafen ist es in der Regel der Verlader, der das Gewicht der Massengüter für das Konnossement angibt. Wir empfehlen, das Wiegeverfahren im Voraus im Befrachtungsvertrag zu vereinbaren, idealerweise ein Wiegeverfahren durch Tiefgangsmessung oder eine Kombination aus den Ergebnissen der Wiegebrücke und der an Bord durchgeführten Tiefgangsmessung. Andere Methoden, wie die Verladung am Silo oder das Wiegen der Lkw am Hafeneingang, sind nicht überprüfbar und führen oft zu unzuverlässigen Ergebnissen, die nicht der tatsächlich geladenen Menge entsprechen.

• Im Löschhafen wird das Gewicht der Ladung häufig mit Hilfe von Kranwaagen ermittelt, aber bei dieser Methode kann es zu Problemen mit der Kalibrierung oder dem Auslaufen der Ladung kommen, so dass die Empfänger es häufig vorziehen, die Ladung auf einer Wiegebrücke oder am Bestimmungsort zu wiegen. Wir empfehlen, dass in den Befrachtungsbedingungen festgelegt wird, wie das Gewicht zu bestimmen ist, und dass dies auf jeden Fall im Hafen erfolgen sollte. Wir empfehlen außerdem, vor und nach dem Löschen eine Tiefgangsmessung durchzuführen.

[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]

Die Tiefgangsmessung

Wir wiederholen unseren Rat, dass der Kapitän und die Besatzung eines Schiffes, das Massengut befördert, vor und nach dem Be- und Entladen immer eine Tiefgangsmessung vornehmen sollten. Eine von einer erfahrenen Besatzung durchgeführte Tiefgangsmessung ist ein zuverlässiges Mittel zur Bestimmung des Ladungsgewichts. Ihre Genauigkeit hängt jedoch von vielen Faktoren ab, von denen die wichtigsten die folgenden sind:

• Die korrekte Ablesung der Tiefgangsmarken.
• Der Seegang und die Bewegungen des Schiffes, die deutlich aufgezeichnet werden müssen.
• Das spezifische Gewicht (d. h. das Gewicht pro Volumeneinheit) des Wassers im Hafen.
• Die leichte Verdrängung (light displacement) sowie die festen und variablen Gewichte an Bord.
• Die Menge des Ballastwassers in den Ballasttanks.
• Die hydrostatischen Daten des Schiffes.

Der Kapitän darf von Personen, die ein Interesse an der Ladung haben, erstellte Tiefgangsanzeigen nur dann akzeptieren oder unterzeichnen, wenn sie mit den eigenen Angaben des Schiffes übereinstimmen und dem im Konnossement angegebenen Gewicht entsprechen.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]

Laderaumverschluss

Beim Transport von Massengütern wird empfohlen, die Luken zu versiegeln, um nachzuweisen, dass sie während der Reise nicht geöffnet worden sind. Für die Versiegelung der Laderäume empfehlen wir Folgendes:

• Die Sicherheitsplomben sollten nach Abschluss des Ladevorgangs angebracht und die Luken in Anwesenheit der Agenten oder Vertreter des Verladers geschlossen werden, die das Verplombungsprotokoll unterzeichnen, das auf der NNPC-Website abrufbar ist.
• Die Verplombung kann nach dem Ermessen des Kapitäns verstärkt werden, darf aber nur bei Ankunft des Schiffes und unter Beachtung der nachstehenden Punkte entfernt werden.
• Die Plomben dürfen erst nach Ankunft im Löschhafen in Anwesenheit des Agenten und/oder eines Vertreters der Empfänger entfernt werden.
• Die unversehrten und die aufgebrochenen Plomben müssen fotografiert werden und der Vorgang ist mit einem entsprechenden Protokoll über das Aufbrechen der Verplombung zu dokumentieren, von dem ein Muster auf der Website des NNPC heruntergeladen werden kann.

[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]

Zusammenfassung

Um Ansprüche wegen Fehlmengen zu vermeiden, sollte das Gewicht der Ladung im Ladehafen ordnungsgemäß ermittelt, in die Ladungsdokumente eingetragen und im Löschhafen überprüft werden, um nachzuweisen, dass während der Reise keine Ladung verloren gegangen ist. Wenn möglich, sollte das Schiff die Angaben an Land durch Tiefgangsmessungen überprüfen und die Bedingungen des Befrachtungsvertrages sollten eindeutig festlegen, wie das Gewicht zu ermitteln ist. Im Zweifelsfall sollte sich der Kapitän mit den Reedern oder dem NNPC in Verbindung setzen. Falls nötig, kann ein unabhängiger Sachverständiger im Namen der Reeder beauftragt werden, um bei der Bestimmung des Ladungsgewichts zu helfen.

Einschlägige Klauseln im zugrundeliegenden Befrachtungsvertrag, die das Gleichgewicht der Verantwortlichkeiten zwischen den Parteien in Bezug auf das Ladungsgewicht festlegen, und gute Reiseanweisungen sind sehr hilfreich bei der Vermeidung oder Beilegung von Ladungsmangelansprüchen. Beispiele für derartige Klauseln sind:[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_row_inner][vc_column_inner width=“1/2″][us_message]Wiegeklausel
Die Ladungsmenge für das Konnossement wird sowohl im Lade- als auch im Löschhafen durch eine vom Kapitän in Anwesenheit des Absenders und des Empfängers (oder ihres Vertreters) vorgenommene Tiefgangsmessung bestimmt.[/us_message][us_separator size=“custom“ height=“20px“][us_message]Verplombungsklausel
Nach dem Beladen werden die Laderäume von den Reedern in Anwesenheit der Vertreter des Befrachters mit Plomben versiegelt und der Kapitän stellt eine Verplombungsbescheinigung aus, die vom Kapitän und einem Vertreter des Befrachters und der Verlader zu unterzeichnen ist. Bei der Ankunft im Löschhafen werden die Plomben im Rahmen einer gemeinsamen Inspektion, an der Vertreter des Befrachters und des Empfängers teilnehmen, geprüft und aufgebrochen. Die Feststellungen werden vom Kapitän in die Bescheinigung eingetragen und im Namen des Befrachters und der Verlader gegengezeichnet.[/us_message][/vc_column_inner][vc_column_inner width=“1/2″][us_message]Klausel über die Ladungsarten
Schreibt der Befrachter den Reedern vor, verschiedene Arten oder Qualitäten von Massengütern unter Verwendung von Schotten zu befördern, so bleibt der Befrachter für die Trennung dieser Arten oder Qualitäten und für jede Verunreinigung der Ladung, die während des Ladens und Löschens auftreten kann, verantwortlich.[/us_message][us_separator size=“custom“ height=“20px“][us_message]Klausel über Sackguttransport
Im Falle von in Säcken transportierter Ladung ist der Reeder gegenüber dem Befrachter oder Empfänger in keinem Fall für irgendwelche angeblichen Fehlmengen an Säcken haftbar oder verantwortlich. Für den Fall, dass gegen den Reeder im Zusammenhang mit einer Fehlmenge ein Klage anhängig gemacht wird, verpflichtet sich der Befrachter, den Reeder vollumfänglich schadlos zu halten und die Behandlung der Sache zu übernehmen. Ferner hat der Befrachter auf Verlangen und im Namen des Reeders eine angemessene Sicherheit für alle behaupteten Ansprüche oder Kosten zu leisten.[/us_message][/vc_column_inner][/vc_row_inner][/vc_column][vc_column width=“1/12″][/vc_column][/vc_row]

[vc_row][vc_column width=“1/12″][/vc_column][vc_column width=“10/12″][us_image image=“8923″ size=“full“][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]

Frachtschaden kann passieren – aber die Risiken sind beherrschbar

Der Noord Nederlandsche P&I Club (NNPC) unterstützt seine Mitglieder bereits seit knapp 80 Jahren mit Dienstleistungen zur Schadenprävention. Die Verhütung von Schaden spielt beim Risikomanagement eine wichtige Rolle und dient in Anbetracht des Prinzips der Gegenseitigkeit den Interessen aller NNPC-Mitglieder.

Der Kapitän und die Besatzung haben bei der Schadenverhütung eine entscheidende Funktion. Dieser Artikel konzentriert sich auf Ladungsschäden und soll eine allgemeine Anleitung für die Schadenverhütung an Bord geben, die dem Kapitän und der Besatzung in den verschiedenen Phasen der Schifffahrt helfen kann, Schäden an der Ladung zu vermeiden oder zu minimieren.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]

Vor dem Verladen

Bevor mit dem Laden begonnen werden kann, müssen mehrere Schritte durchgeführt werden:[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]

Allgemeines

• Überprüfen Sie die Reiseanweisungen und stellen Sie sicher, dass die Besatzungsmitglieder wissen, was von ihnen erwartet wird.
• Bestätigen Sie, wer für das Beladen, Laschen und Sichern verantwortlich ist.
• Achten Sie besonders auf die Frachtbestimmungen für Schwergut, IMO-Güter oder andere risikoreiche Fracht.
• Prüfen Sie, was bezüglich der Vermerke auf dem Konnossement vereinbart wurde. Denken Sie daran, dass das Konnossement der Beweis für den Zustand der Ladung ist, wie sie an Bord des Schiffes genommen wurde. Wenn Bemerkungen notwendig erscheinen, aber nicht zulässig sind, muss die betreffende Ladung abgelehnt werden.

[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]

Vorbereitung des Schiffes

• Sind die Laderäume ordnungsgemäß vorbereitet und inspiziert?
• Sind die Bilge, die Rückschlagventile und die Lukendichtungen in gutem Zustand und frei von Rückständen früherer Ladungen?

[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]

Sammeln und Speichern von Informationen

• Legen Sie auf Ihrem Computer einen Ordner an, in dem Sie die Informationen über die Reise an einem Ort speichern.
• Führen Sie die erste Tiefgangsmessung* durch, bevor die Fracht geladen wird.
• Wenn möglich, fotografieren und dokumentieren Sie die Lagerbedingungen der Ladung.
• Wurden alle relevanten Ladedokumente (z. B. eine vollständige IMSBC-Versendererklärung) und Spezifikationen vorgelegt? Stimmen diese Spezifikationen mit der tatsächlichen Ladung überein?

[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]

Allgemeine bewährte Praktiken

• Sorgen Sie in jedem Fall für ein sicheres Arbeitsumfeld. Halten Sie sich das bei der Beaufsichtigung der Arbeiten immer vor Augen.
• Stellen Sie sicher, dass die ISM- und ISPS-Vorschriften eingehalten werden, insbesondere in Bezug auf Sicherheit, Wachdienst und Verhinderung blinder Passagiere.
• Unterschreiben oder stempeln Sie keine Dokumente, die die Rechte des Reeders gefährden könnten. Wenn Sie Dokumente unterschreiben müssen, insbesondere solche in einer Fremdsprache, fügen Sie unter Ihrer Unterschrift den Vermerk „for receipt only and without prejudice“ (nur für Empfang und ohne Einschränkung der Rechte) hinzu.

[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]

Bewährte Praktiken beim Verladen

Wir empfehlen, dass der Kapitän und/oder die Besatzung die Vorgänge während des Ladens ständig überwachen. Insbesondere raten wir dazu, dass der Kapitän und/oder die Besatzung:

• Lade-, Stau- und Laschvorgänge fotografiert und dokumentiert;
• den Zustand der Ladung ordnungsgemäß dokumentiert, beispielsweise durch Ausfüllen des Vorladeprotokolls des Kapitäns*;
• unmittelbar nach dem Beladen eine abschließende Tiefgangsmessung* durchführt. Das auf dem Frachtbrief angegebene Gewicht muss mit den Berechnungen übereinstimmen;
• keine „Freight Prepaid“-Konnossemente ausstellt, es sei denn, die Reeder haben dies ausdrücklich angewiesen.

Darüber hinaus wird empfohlen:

• die Laderäume unmittelbar nach dem Laden in Anwesenheit von Vertretern der Ladungsempfänger und des Befrachters* zu verplomben;
• bei Schwergut oder Projektladung dafür zu sorgen, dass die Ladung entsprechend dem Laschplan und den Stabilitätsberechnungen gelascht wird.

Der Kapitän ist, auch unter FIOS-Bedingungen, letztlich für die Seetüchtigkeit seines Schiffes verantwortlich. Sollten zu irgendeinem Zeitpunkt Zweifel an der Beladung, Laschung oder Stauung bestehen, wenden Sie sich bitte an die Geschäftsstelle oder NNPC, um Rat zu erhalten.[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]

Während der Reise

Während der Reise muss die Besatzung:

• die Ladung, Stauung und Laschung regelmäßig kontrollieren. Melden Sie Ladungsverschiebungen, Eindringen von Seewasser, Schwitzen der Ladung oder andere Probleme so schnell wie möglich und stellen Sie sicher, dass die Kontrollen und Feststellungen in den Logbüchern des Schiffes festgehalten werden.
• Setzen Sie sich mit der Geschäftsstelle in Verbindung, wenn der Verdacht besteht, dass die Ladung beschädigt wurde oder sich verschoben hat, beziehungsweise wenn dies tatsächlich der Fall ist. Fotografieren Sie die Situation – sofern dies gefahrlos möglich ist – und beobachten Sie die Entwicklung.
• Wenn Sie angewiesen wurden, zu räuchern oder zu lüften, stellen Sie sicher, dass die Bedingungen dafür geeignet sind. Setzen Sie sich unverzüglich mit der Geschäftsstelle in Verbindung, wenn die Temperatur der Ladung unerwartet ansteigt oder sichtbarer Rauch entsteht.

[/vc_column_text][us_separator size=“custom“ height=“30px“][vc_column_text]

Im Löschhafen

Da die meisten Probleme mit der Ladung in der Regel während oder nach dem Entladen gemeldet werden, ist es wichtig, dass die Besatzung die Entladevorgänge und eventuell auftretende Probleme ordnungsgemäß dokumentiert, indem sie sich an die folgenden Empfehlungen hält:

• Führen Sie die erste Tiefgangsmessung* vor Beginn des Löschens und die letzte Tiefgangsmessung* nach dem Löschen durch und notieren Sie das Gewicht der gelöschten Ladung.
• Entfernen Sie die Verplombung gemäß dem Entplombungsprotokoll. Filmen oder fotografieren Sie immer das Aufbrechen der Verplombung.
• Besprechen Sie die Entladevorgänge und Arbeitsverfahren im Voraus mit den Stauern.
• Wenn die Ladung in Lastwagen entladen wird, sollten Sie verfolgen, wie viele Lastwagen beladen wurden.
• Sofern nicht anders angewiesen, sollte die Ladung nicht ohne Vorlage der Originalkonnossemente entladen werden.
• Fotografieren und dokumentieren Sie die Löscharbeiten. Achten Sie besonders auf Unregelmäßigkeiten, wie auslaufende Flüssigkeiten oder Diebstahl.
• Achten Sie darauf, wer an Bord gelassen wird. Führen Sie eine Besucherliste, in der der vollständige Name und die Eigenschaft aller Besucher eingetragen werden. Verlangen Sie immer einen Identitätsnachweis und bewahren Sie, wenn es sich um Sachverständige, Rechtsanwälte oder Korrespondenten handelt, eine Kopie ihrer Visitenkarte auf.

* Der NNPC hat Muster der in diesem Artikel genannten Protokolle über das Vorladen, die Verplombung und die Entplombung sowie die Messung des Tiefgangs erstellt, die auf unserer Website verfügbar sind.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=“1/12″][/vc_column][/vc_row]