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Der Ausbruch des Coronavirus führt zu großen Herausforderungen in der maritimen Wirtschaft. In der Seeschifffahrt werden die wirtschaftlichen Folgen der weltweiten Pandemie zunehmend spürbar. Das Frachtangebot auf bestimmten Routen und Märkten ist rückläufig, wodurch sich Parteien häufiger außerhalb der gewohnten Kontakte und Märkte nach Aufträgen umsehen.

Wir merken, dass hierdurch zunehmend Frachten übernommen und Destinationen angelaufen werden, die ein höheres Risiko als jene bergen, die Schiffseigner bisher auf sich genommen haben. Das gilt insbesondere in Bezug auf die folgenden Aspekte:

• Sanktionen: Bei bestimmten Ländern, Parteien und Frachten besteht ein erhöhtes Risiko, unter international geltende Sanktionen zu fallen. Um dieses Risiko sorgfältig zu inventarisieren und zu kontrollieren, empfehlen wir, vorab die vollständige Frachtspezifikation, Details von allen beteiligten Parteien und relevante Dokumentation, wie etwa Exportgenehmigungen, anzufordern. Anschließend können Sie diese Angaben als Bestandteil Ihrer Sanktionskontrolle anhand der Liste des Office of Foreign Assets Control (“OFAC”) und der konsolidierten Sanktionsliste der Europäischen Union prüfen.
• Piraterie: Derzeit herrscht insbesondere in Westafrika erhöhte Pirateriegefahr, aber auch die Risiken im Golf von Aden bleiben aktuell. Für diese Gebiete gelten möglicherweise ergänzende Anforderungen aufgrund Ihrer Versicherungen und müssen Reeder die “Best Management Practices to deter piracy” (BMP) beachten. Das kann zu zusätzlichen Kosten und Verzögerungen führen.
• Operative Geschäfte: Im Falle von bekannten Märkten und Parteien sind operative Geschäfte häufig zur Routine geworden. Das ändert sich, wenn der Markt und die Parteien unbekannt sind. Beispielsweise ist in Nord- und Westafrika häufig ein erhöhtes Risiko von Engpässen, Staus und Umschlagschäden gegeben. Wir empfehlen Ihnen, dem so weit wie möglich Rechnung zu tragen, indem Sie die diesbezüglich Verantwortung im Befrachtungsvertrag dem Befrachter überlassen und die Liegezeitbestimmungen hierauf abstimmen.
• Identität der Parteien: Häufig werden diese Reisen mit unbekannten Befrachtern oder Ladungsempfängern vereinbart. Das führt oftmals zu einem erhöhten Risiko von Frachtansprüchen, wie etwa bei Mängeln und Qualitätsdiskussionen, aber auch zu Frachtstreitigkeiten und unbezahlten Rechnungen. Die Rückgriffsmöglichkeiten bei offenen Forderungen kann hierdurch ebenfalls gefährdet werden.

Möglicherweise gibt es für bestimmte Risiken eine geeignete Zusatzversicherung (siehe beispielsweise die Ausgabe 2020/9 unseres Rundschreibens bezüglich der K&R-Versicherung und der eventuellen Meldepflicht). Selbstverständlich stehen wir Ihnen auch zur Verfügung, um Sie bei der Formulierung Ihrer Verträge zu unterstützen oder Sie in Bezug auf einen neuen Zielhafen oder eine neue Fracht zu beraten.

Ein aktuelles Berufungsurteil des Obersten Gerichtshofes in London hat bestätigt, dass der vom Befrachter ausgestellte Entwurf eines Konnossements nicht als Aussage über den Zustand der Ladung betrachtet werden darf, sondern lediglich als Einladung an den Kapitän, sich sein eigenes Urteil über den äußerlichen Zustand der Güter zum Zeitpunkt des Beladens zu bilden.

In dem betreffenden Fall wurde die MS „Tai Prize“ vom Eigner an den Hauptbefrachter Noble Chartering Inc („Noble“) verchartert, der das Schiff seinerseits an die Priminds Shipping (HK) Co Ltd („Primends“) für eine Reise von Brasilien nach China verchartert hatte. Das Schiff lud eine Fracht Sojabohnen, für die der Schiffsagent im Namen des Kapitäns reine Konnossemente ausgestellt und anschließend im Namen des Kapitäns mit dem Vermerk “clean B/L“ unterschrieben hatte. In dem Konnossement wurde ferner ausdrücklich Folgendes festgehalten: “SHIPPED at the Port of Loading in apparent good order and condition on board the Vessel for carriage to the Port of Discharge …Weight, measure, quality, quantity, condition, contents and value unknown.”

Im Löschhafen wurde festgestellt, dass ein Teil der Ladung durch Einwirkung von Hitze und Schimmel vor dem Beladen beschädigt war. Hierauf verklagten die Ladungsempfänger den Eigner und bekamen letztendlich von einem chinesischen Gericht über 1 Million USD zugesprochen. Der Eigner hat diese Summe bezahlt und anschließend seinerseits Noble aufgrund des Hauptbefrachtungsvertrages für 50% davon in Anspruch genommen. Noble leistete eine Anzahlung von 500.000 USD, um die Sache beizulegen und trat seinerseits an den Unterbefrachter Priminds heran. Noble führte an, dass die Vorlage eines Konnossements ohne Bemerkung und mit dem expliziten Vermerk “clean on board” beim Kapitän zur Unterschrift eine Garantie im Namen des Verschiffers zur Freistellung von Ansprüchen in Bezug darauf wäre, dass die Güter tatsächlich in reinem Zustand geladen wurden.

Im Arbitrageverfahren wurde Noble Recht gegeben. Mit der Vorlage eines reinen Konnossements hatte der Verschiffer eine Garantie zur Freistellung von Ansprüchen in Bezug darauf gegeben, dass sich die Ladung äußerlich in gutem Zustand befand. Aufgrund dieser Garantie waren die Verschiffer und Priminds implizit verpflichtet, Noble schadlos zu halten. Gegen dieses Schiedsurteil hat Priminds beim Obersten Gerichtshof in London Berufung eingelegt.

Der Londoner Gerichtshof hob das Urteil des Schiedsgerichts auf. Der Vermerk “clean on board” auf dem Entwurf des Verschiffers durfte lediglich als „Einladung“ des Verschiffers zur Ausstellung eines solchen Konnossements betrachtet werden. Der Kapitän war nach wie vor verpflichtet, den Zustand der Ladung selbst zu kontrollieren und das Konnossement nötigenfalls mit Bemerkungen zu versehen. Der Londoner Gerichtshof stellte weiter fest, dass sich Noble nicht auf eine implizite Garantie zur Freistellung von Ansprüchen berufen konnte, da die Haag-Visby-Regeln den Verschiffer nicht dazu verpflichten, die Richtigkeit der Bemerkungen zu garantieren.

Dieses Urteil unterstreicht, dass Kapitäne den äußerlichen Zustand der Güter bei der Beladung immer selbst kontrollieren und die Ladung in den Konnossementen immer korrekt bezeichnen müssen.

Im Zusammenhang mit dem vor kurzem veröffentlichten Sanktionsbericht 2019/2020 der Vereinten Nationen folgen hier für unsere Mitglieder Informationen zu den geltenden Sanktionen für Nordkorea.

Der Bericht kommt zu dem Fazit, dass Nordkorea nicht die erforderlichen Schritte unternimmt, um sein Atomprogramm zu beenden. Daher werden die strikten Sanktionsmaßnahmen aufrechterhalten. Außerdem wurde festgestellt, dass der Seetransport einer der wichtigsten Wege des Regimes für den Import von Rohstoffen ist. Reedereien werden darauf hingewiesen, mit verschärften Kontroll- und Durchsetzungsmaßnahmen zu rechnen und in Fällen, in denen möglicherweise Transporte von oder nach Nordkorea gegeben sind, sorgfältige Kontrollen in Bezug auf eventuelle Sanktionsverstöße durchzuführen. In dem Bericht steht, dass häufig die Methode des Schiff-zu-Schiff-Frachttransfers (STS) unter Verwendung von automatischen Identifikationssystemen (AIS) angewendet wird und Frachten mit kleineren Schiffen nach Nordkorea gebracht werden. Mitgliedstaaten werden aufgerufen, bei relevanten Frachten das Ziel sorgfältig zu prüfen. Ein weiterer Trend, der von den VN festgestellt wurde, sind die Bewegungen auf dem Markt für Schrottschiffe, wo größere Massengutfrachter, die eigentlich abgewrackt werden sollen, für den Frachttransport genutzt werden.

Aufgrund des aktuellen VN-Berichts empfiehlt der Club allen Mitgliedern, höchste Sorgfalt walten zu lassen, um die Risiken eventueller Transaktionen mit Nordkorea zu begrenzen. Die Strafen können unter Umständen zur Anzeige, zur Einfrierung von Guthaben und zur Aufnahme in die Sanktionslisten der VN, der OFAC und der EU führen.  Alle Handelstransaktionen mit Nordkorea-Knotenpunkten, Schiffsbewegungen eingeschlossen, werden mithilfe von AIS und Langstrecken-Identifizierung, Satellitenbildern und anderen Mitteln von Aufsichtsbehörden kontrolliert. Schiffe, von denen vermutet wird, dass sie die Sanktionen gegen Nordkorea verletzen, können von den innerstaatlichen Behörden in die Sanktionslisten aufgenommen und/oder durchsucht und während der Durchsuchung im betreffenden Hafen festgehalten werden.

Folgen für die Versicherungsdeckung

Neben der Tatsache, dass Sanktionsverstöße und die Folgen davon von der Deckung ausgeschlossen sind, können solche Verstöße auch zum vollständigen Deckungsausschluss und zur Beendigung der Versicherung führen. Selbst wenn eine Transaktion nicht sanktioniert ist, ist es für den NNPC nahezu unmöglich, Mitglieder in Nordkorea zu unterstützen. Wir empfehlen, Transporte von und nach Nordkorea zu vermeiden und alle erforderlichen Vorsorgemaßnahmen treffen und bei sensiblen Frachten sorgfältige Kontrollen durchzuführen.

Dieses Update ist eine Ergänzung zu unseren vorherigen Publikationen zum Covid-19-Virus und seinen Auswirkungen auf die maritime Wirtschaft. In Anbetracht der Tatsache, dass Covid-19 die maritime Wirtschaft auch in der kommenden Zeit beeinflussen wird, führen immer mehr Länder, Organisationen und Häfen Maßnahmen ein, die sie anwenden.

Einer unserer Rückversicherer, die North of England Protecting and Indemnity Association Limited, hat eine übersichtliche Plattform online gestellt, auf der pro Land die aktuellen Einschränkungen und Vorschriften aufgelistet sind, an die sich das jeweilige Land, die Hafenbehörden oder Organisationen halten und mit denen Schiffe rechnen müssen.

Diese Informationen sind auf ihrer Website zu finden.

Wir empfehlen unseren Mitgliedern, vor dem Antritt einer Reise für jedes Land und jeden Hafen die Maßnahmen zu prüfen und nötigenfalls dafür Sorge zu tragen, dass die betreffenden Vorschriften erfüllt und mögliche Einschränkungen berücksichtigt werden.

Selbstverständlich können sich unsere Mitglieder mit konkreten Fragen jederzeit an unsere Mitarbeiter wenden.

Mit diesem Update wollen wir unsere Mitglieder über eine neue maritime Sicherheitsrichtlinie (Best Management Practices) für Westafrika (BMP WA) informieren, die von der International Group of P&I Clubs in Zusammenarbeit mit anderen Schifffahrtsgesellschaften und mit der Unterstützung von Regierungen und weiteren Organisationen herausgegeben wurde.

Die Herausgabe unterstreicht insbesondere die Notwendigkeit einer Reihe von Maßnahmen zum Schutz/zur Abschirmung von Schiffen, durch die dafür gesorgt werden kann, dass die Schiffe auf – in letzter Zeit verstärkt drohende – operative Aktivitäten im Golf von Guinea ordentlich vorbereitet sind.

Die Richtlinie ist eine Ergänzung der BMP-Reihe, die zuletzt mit der 5. Ausgabe der Publikation vom Juni 2018 aktualisiert wurde. BMP5 ist eine Bündelung umfassender empirischer Richtlinien für Schiffe, die Kurs auf das Rote Meer, den Golf von Aden, den Indischen Ozean und das Arabische Meer setzen.

Die neueste BMP-Richtlinie ist eine Ergänzung zu den Anti-Piraterie-Richtlinien in den bestehenden Beschlüssen und Rundschreiben der International Maritime Organization (IMO), die auf ihrer Website veröffentlicht sind.

Ferner können Mitglieder auf der Website des IMB Piracy Reporting Center (IMB PRC) eine Vielzahl von Empfehlungsquellen einsehen, wie etwa Advice to Masters, eine Live Piracy Map / Report and Piracy Prone Areas, die alle hier zu finden sind.

Wir vertrauen darauf, unsere Mitglieder mit diesem Newsletter ausreichend informiert zu haben. Mit konkreten Fragen können Sie als unsere Mitglieder sich selbstverständlich jederzeit per E-Mail an claims@nnpc.nl mit uns in in Verbindung setzen.

Es sind herausfordernde Zeiten für die maritime Wirtschaft. Vorkehrungen, die in einigen Häfen und Ländern zur Eindämmung von COVID-19 getroffen werden, haben schwerwiegende Folgen für den Betrieb aller Parteien im maritimen Sektor.

Die International Group (IG) hat eine neue Online-Plattform (Dashboard) eingeführt, um Reeder, Befrachter, Betreiber und andere Parteien im maritimen Sektor bei der Verfolgung länder- und hafenspezifischer Informationen zu unterstützen. Hier werden Zahlen zur Ausbreitung von COVID-19 und Informationen zu zahlreichen Maßnahmen einschließlich spezifischer Empfehlungen zu den einzelnen Ländern und Häfen auf einer digitalen Plattform veröffentlicht.

Diese interaktive Plattform bietet der Industrie die Möglichkeit, Risiken vorab zu identifizieren, in Echtzeit Updates in Bezug auf die Anzahl bestätigter Infektionen zu geben und darüber aufzuklären, in welchen Ländern die größten Risiken bestehen und auf welche spezifischen Faktoren geachtet werden muss.

Auf dieser Plattform werden Informationen von allen 13 International Group Clubs, der International Maritime Organization (IMO), der Weltgesundheitsorganisation (WHO) und anderen Quellen gesammelt. Mit diesen Informationen soll der maritime Sektor bei der Vorbereitung auf die Sachlage in bestimmten Häfen unterstützt werden.

Die Online-Plattform ist über den folgenden Link zu erreichen: https://www.igpandi.org/covid-19

Die International Group wird über diese Plattform weiterhin Updates im Zusammenhang mit den verhängten Einschränkungen und Maßnahmen veröffentlichen, die in den einzelnen Ländern und Häfen auf der ganzen Welt infolge von COVID-19 verhängt werden.

Wir vertrauen darauf, Sie mit diesem Newsletter ausreichend informiert zu haben. Mit konkreten Fragen können Sie sich als unsere Mitglieder selbstverständlich jederzeit per E-Mail an claims@nnpc.nl mit uns in in Verbindung setzen.

Sinds de invoering van de IMO 2020-regelgeving worden scrubbers als optie gezien om te voldoen aan de eisen omtrent sulfaatemissies. Veel rederijen hebben scrubbers geïnstalleerd en hebben daarmee bestaande systemen omgebouwd. Verschillen in de wijze waarop individuele landen de regels omtrent afvoer van het waswater toepassen, leiden echter tot significante verschillen met betrekking tot het toestaan van het gebruik van scrubbers.

In een toenemend aantal landen worden beperkingen gesteld aan de plaats waar waswater kan worden geloosd en waar ‘open- loop’ operaties mogen worden uitgevoerd. Zo heeft België onlangs wetgeving ingevoerd die de lozing van waswater beperkt tot open zee op meer dan 3 zeemijl van de kust en op voorwaarde dat de doelstellingen van de EU-richtlijn niet worden geschonden. In China is het lozen van waswater eveneens verboden, behalve in beperkte gebieden en voor schepen die niet in staat zijn om waswater op te slaan. Deze schepen moeten overschakelen op laagzwavelige brandstoffen voordat ze verboden gebieden betreden. In Portugal is het gebruik van ‘open-loop’ scrubbers helemaal niet toegestaan wanneer het schip zich binnen de havengrenzen begeeft.

Het lijkt erop dat het lozen van waswater van ‘open-loop’ scrubbers in territoriale wateren steeds meer wordt beperkt of verboden. We raden eigenaren aan om contact op te nemen met hun agenten voordat ze een haven binnenlopen, om de daar geldende regels te bevestigen. Op deze manier kan inbreuk op IMO 2020 worden voorkomen.

Auch in der Binnenschifffahrt werden die Folgen der Corona-Maßnahmen zunehmend spürbar. Nicht nur das Angebot an Frachten ist rückläufig, bei uns kommen auch vermehrt Meldungen von Fällen herein, dass Befrachter aufgrund von höherer Gewalt von Befrachtungsverträgen zurücktreten wollen. Wir bekommen auch Meldungen, dass Befrachter in neue Verträge neue Klauseln aufnehmen wollen, durch die die Haftung für die Folgen der Corona-Krise beschränkt oder ausgeschlossen werden.

Viele bestehende Befrachtungsverträge beinhalten bereits eine so genannte Force-majeure-Klausel, die beispielsweise wie folgt lautet:

Als höhere Gewalt gelten Sperrung des Fahrwassers, Streik, Blockade, Eisgang, Krieg oder Kriegsgefahr und behördliche Maßnahmen. Während des Andauerns der Situation höherer Gewalt sind die Parteien von ihren Pflichten freigestellt, soweit der Fall der höheren Gewalt vom Wesen her die Durchführung des Vertrages verhindert. Bei Sperrungen des Fahrwassers als Form höherer Gewalt wird dem Frachtführer Schaden zur Hälfte vergütet.

Nach niederländischem Recht gilt allgemein, dass eine Berufung auf höhere Gewalt möglich ist, wenn eine Situation eintritt, in der die Durchführung der Reise nicht (mehr) möglich ist und das nicht von demjenigen zu vertreten ist, der sich auf höhere Gewalt beruft.  Im Falle höherer Gewalt ist man nicht schadenersatzpflichtig und kann man seine Verpflichtungen – auf jeden Fall vorübergehend – aussetzen. Die Beweisführungslast hat die Partei, die sich auf höhere Gewalt beruft. Ob eine Berufung auf höhere Gewalt im Falle der Corona-Krise erfolgreich ist, hängt von den Gegebenheiten und dem Verhältnis zwischen den Parteien ab (ein Frachttransportvertrag ist beispielsweise anders zu bewerten als ein Vertrag über die Beförderung von Passagieren). Es reicht nicht aus, dass eine Reise länger oder teurer geworden ist. Durch die Gegebenheiten muss die Durchführung der Reise (nach billigem Ermessen) unmöglich geworden sein.

Wir stellen fest, dass infolge der sich rasch verändernden Gegebenheiten und Maßnahmen in viele Befrachtungsverträge jetzt eine Ausschlussklausel aufgenommen wird, durch die die Folgen der Corona-Krise vollständig ausgeschlossen sind. Hier ein Beispiel:

Kann ein Befrachter infolge des Corona-Virus oder infolge einer behördlicherseits getroffenen Corona-Maßnahme seinen Verpflichtungen gegenüber dem Frachtführer nicht nachkommen, wird dies als eine Situation höherer Gewalt für den Befrachter betrachtet. Der Befrachter ist in dem Fall nicht zum Ersatz des möglichen Schadens verpflichtet, den der Frachtführer infolge dessen erleidet. Außerdem ist der Befrachter berechtigt, seine Verpflichtungen für die Dauer der Situation höherer Gewalt auszusetzen.

Durch die Aufnahme der obigen Klausel zur höheren Gewalt in den Chartervertrag kann es eher dazu kommen, dass sich der Befrachter bei den Folgen der Corona-Maßnahmen auf höhere Gewalt beruft. Der Befrachter braucht dann keinen Schadenersatz zu leisten und/oder kann seine Verpflichtungen gegenüber dem Frachtführer – für unbekannte Dauer – aussetzen. Der Befrachter ist auch nicht zu irgendeiner Form des Schadenersatzes verpflichtet.

Wir raten Ihnen, derart einseitige Klauseln nicht zu akzeptieren. Sollte das unvermeidlich sein, müssen die damit verbundenen Risiken vorher so weit wie möglich inventarisiert werden. Derartige Risiken können dann abgeschwächt werden, beispielsweise, indem konkrete Absprachen über einen alternativen Entladeort oder (Über-)Liegegeld getroffen werden. Wenn Sie Fragen dazu haben, können Sie sich gern mit EOC oder der NNPC in Verbindung setzen.

Dieses Update ist eine Fortsetzung zu unserem “2020/8 Update: Coronavirus COVID-19” vom 26. März 2020 auf unserer NNPC-Website.

Heute wurde vom rumänischen Transportministerium und vom Ministeriums für Volksgesundheit eine neue Verordnung erlassen. Diese Verordnung gilt für alle Schiffe, die rumänische Häfen anlaufen und hierfür einen Lotsen benötigen. Für diese Schiffe sind die nötigen Schutzmaßnahmen vorgeschrieben. Wenn sich zeigt, dass diese nicht eingehalten werden, riskiert das betreffende Schiff eine 14-tägige Quarantäne ab Auslaufdatum aus dem letzten Ladehafen.

Hier folgt eine Auflistung der Schutzausrüstung, die laut den Hafenbehörden an Bord vorhanden und verfügbar sein muss:

• Einweghandschuhe
• Einweg-(Gesichts-)Masken mit Filter;
• Schutzbrillen;
• Alkohol zur Händedesinfektion;
• Einwegschutzanzüge.

Sind an Bord keine Einwegschutzanzüge vorhanden, müssen den Lotsen Baumwolloveralls zur Verfügung gestellt werden, die entsorgt werden können, wenn der Lotse von Bord geht. Letzteres gilt nur für Schiffe, deren letzter Zielhafen in einem der Länder liegt, in dem die Pandemie weit verbreitet ist. Es gibt keine konkrete Liste mit Ländern, die an die Verordnung gebunden sind, aber laut den vor Ort verfügbaren Informationen werden die folgenden Länder als so genannte „rote Zonen“ eingestuft: Italien, Spanien, Deutschland, Frankreich und Iran.

Ankerplätze, wo die Schiffe in Quarantäne liegen dürfen, sind der Hafen von Sulina (für Schiffe, die vom Schwarzen Meer aus den Hafen anlaufen) und 44 NM vor der Donau (für Schiffe, die durch den Bystroye-Kanal fahren). Der Ordnung halber wird Mitgliedern für den Fall, dass über ihr Schiff Quarantäne verhängt wird, empfohlen, sich bei ihrem lokalen Vertreter über die genauen Ankerplätze zu informieren.

Bei Schiffen, die jetzt oder in nächster Zukunft rumänische Häfen anlaufen, empfehlen wir unseren Mitgliedern, die oben genannten notwendigen Schutzmaßnahmen zu treffen, um Verzögerungen zu vermeiden.

Außerdem raten wir, sich bei lokalen Vertretern regelmäßig nach Updates hinsichtlich der aktuellen Maßnahmen in den betreffenden Umschlaghäfen zu erkundigen. Aktuelle Informationen zu den einzelnen Ländern sind in dem Bereich Novel coronavirus auf BIMCO.org zu finden. Weitere allgemeine Informationen zu COVID-19 und aktuelle Lageberichte der WHO finden Sie hier.

Wir vertrauen darauf, Sie mit diesem Newsletter ausreichend informiert zu haben. Mit konkreten Fragen können Sie sich als unsere Mitglieder selbstverständlich jederzeit per E-Mail an claims@nnpc.nl mit uns in Verbindung setzen.

In diesem Artikel möchten wir Sie gerne über wichtige Änderungen bei der Entführungs- und Lösegeldversicherung (Kidnap & Ransom, K&R) im Zusammenhang mit der Verlängerung dieser Versicherung informieren. Wie Sie wissen, hat der NNPC für ihre Mitglieder eine K&R-Versicherung bei Aspen abgeschlossen. Diese Versicherung wurde zum 29. März 2020 um ein weiteres Jahr verlängert und bietet den Mitgliedern des NNPC kostenlose Deckung gegen die finanziellen Risiken von Piraterie.

Für die K&R-Versicherung von Aspen gilt weltweit lediglich für einige wenige Gebiete ein Deckungsausschluss. So sind nur Jemen und Somalia komplett von der K&R-Deckung ausgeschlossen. Außerdem gibt es nur zwei Gebiete, für die generell eine Zusatzprämie gilt: der Golf von Guinea und der Indische Ozean/Golf von Aden. Im letzten Jahr waren die Koordinaten dieser Gebiete mit den Koordinaten der “Hull War, Piracy, Terrorism and Related Perils Listed Areas”, besser bekannt als JWLA-024, exakt identisch.

Ab dem 29. März 2020 gilt jedoch eine Erweiterung des Ausschlussgebiets im Golf von Guinea und damit des K&R-Deckungsausschlusses für alle Reisen zu/auf den Gewässern nördlich von 1°N im Golf von Guinea (das war vorher 3°N ). Hierdurch werden auch die Gewässer von Kamerun, Nigeria und (einem Teil von) São Tomé und Príncipe von der weltweiten Deckung ausgeschlossen. Damit Sie sich hiervon ein besseres Bild machen können, möchten wir Sie zur Illustration auf die folgende Karte verweisen:

Die rote Linie stellt die Grenze zwischen der weltweiten Deckung und dem Ausschlussgebiet dar. Neben der Erweiterung des Ausschlussgebiets wurden auch die Prämie für die Zusatzdeckung erhöht und die Konditionen für die Mindestmenge frei an Bord verschärft.

Was das Gebiet im Indischen Ozean/Golf von Aden angeht, können wir bestätigen, dass dieses weiterhin dem Gebiet nach JWLA-024 entspricht. Die Prämie für die Zusatzdeckung wurde dagegen angepasst, und zwar wurde diese im Vergleich zum Vorjahr leicht gesenkt.

Ferner ist es auch in diesem Jahr so, dass Sie Reisen durch die/zu den anderen JWLA-Gebieten vorab bei unserer Abteilung Underwriting anmelden müssen, bevor wir die Deckung garantieren können.

Kurz zusammengefasst bedeutet das, dass Sie alle Reisen durch oder zum Golf von Guinea oder ein JWLA-Gebiet vorher bei uns anmelden müssen, wenn Sie die K&R-Versicherung für NNPC-Mitglieder in Anspruch nehmen wollen. Meistens können wir die Deckung innerhalb von einem Tag bestätigen. Allerdings kann es sein, dass für bestimmte Gebiete ergänzende Anforderungen gestellt werden, wie etwa das Vorhandensein einer Zitadelle, eines Wachdienstes, von Stacheldraht u. dgl., und/oder dass eine Zusatzprämie verlangt wird, bevor wir die K&R-Deckung bestätigen können.

Falls Sie Fragen zu diesen Änderungen haben oder gerne ein Angebot für eine anstehende Reise durch ein Risikogebiet erhalten möchten, können Sie sich per E-Mail an underwriting@nnpc.nl mit unserer Abteilung Underwriting in Verbindung setzen.