Auteur: nlnnpc-mashinaki

[vc_row][vc_column width=”1/12″][/vc_column][vc_column width=”10/12″][us_image image=”12986″ size=”full”][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2222px%22%2C%22line-height%22%3A%2232px%22%2C%22font-family%22%3A%22body%22%2C%22font-weight%22%3A%22300%22%7D%7D”]Geroofde koopvaardijschepen, Engelandvaarders, heldendaden of roemloos ten onder – NNPC werd vlak voor de tweede wereldoorlog opgericht en er is daarom een schat aan verhalen rond de vloot die we destijds verzekerde. Wat gebeurde er met ‘onze’ schepen, waar gingen ze heen en kwamen ze weer terug?[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]In deze serie artikelen duiken wij in de Databank Koopvaardijpersoneel 1940-1945 om te achterhalen wat er gebeurde.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_column_text]

Hongersnood en ballonnenschepen

In dit vierde en laatste deel bekijken we de schepen die in het staartje van de oorlog voedselhulp leverden aan Nederland tijdens de hongerwinter van 1944 – 1945. Met name in de steden van West-Nederland was er een groot tekort aan voedsel en brandstof, waardoor uiteindelijk twintigduizend mensen zouden komen te overlijden. Daarnaast tippen we twee schepen aan die een wel heel bijzondere taak kregen in England: zij werden ingezet als ‘Balloon Barrage vessels’. Er werden grote, raketvormige ballonnen aan de schepen bevestigd, die meevoeren met konvooien om te voorkomen dat Duitse aanvalsvliegtuigen dichtbij konden komen voor een bombardement. Deze ballonnen konden met een lier hoger of lager worden getakeld.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”13038″ align=”center” size=”full” link=”url:https%3A%2F%2Fdatabank.koopvaardijpersoneel40-45.nl%2Fship%2Fview%3Fid%3D517|target:_blank” css=”%7B%22default%22%3A%7B%22animation-name%22%3A%22afl%22%7D%7D” onclick=”custom_link”][us_separator size=”custom” height=”20px”][vc_column_text el_id=”5″]

Kuwi

Het motorvrachtschip Kuwi weet in mei 1940 te ontkomen en wordt voor lange tijd ingezet voor vrachtvervoer rond de Britse eilanden. Misschien wel de belangrijkste bijdrage levert het schip echter in 1945, als het in een konvooi met andere Nederlandse vaartuigen (de Alcyone, Martha, Njord en Twee Gebroeders) de Noordzee oversteekt om voedsel te leveren aan het bevrijde deel van Nederland. Deze schepen varen via Vlissingen naar Bergen op Zoom. Uiterst wrang is dat juist in het nog bezette, westelijke deel van het land de hongersnood het meest nijpend was – maar daar konden ze niet komen.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”13044″ align=”center” size=”full” link=”url:https%3A%2F%2Fdatabank.koopvaardijpersoneel40-45.nl%2Fship%2Fview%3Fid%3D28|target:_blank” css=”%7B%22default%22%3A%7B%22animation-name%22%3A%22afr%22%7D%7D” onclick=”custom_link”][us_separator size=”custom” height=”20px”][vc_column_text el_id=”5″]

Alcyone

Zoals we net konden lezen, deed ook de coaster Alcyone mee aan deze voedselkonvooi. Het schip wist net als vele anderen in mei 1940 de oversteek te maken en werd ingezet voor talloze vrachtreizen. In maart 1941 kwam het tijdens een reis van Partington naar Par (allebei in Groot-Brittannië) een sloep tegen met dertien overlevenden van de Belgische coaster Eminent, die eerder op een mijn was gelopen. De Alcyone neemt ook deel aan operatie NEPTUNE, de geallieerde invasie van Normandië, en brengt in maart 1945 voedsel naar het zojuist bevrijde gedeelte van Nederland.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”13035″ align=”center” size=”full” link=”url:https%3A%2F%2Fdatabank.koopvaardijpersoneel40-45.nl%2Fship%2Fview%3Fid%3D386|target:_blank” css=”%7B%22default%22%3A%7B%22animation-name%22%3A%22afl%22%7D%7D” onclick=”custom_link”][us_separator size=”custom” height=”20px”][vc_column_text el_id=”5″]

Helena

Het motorvrachtschip Helena ligt op 10 mei 1940 in het Franse St. Malo met een lading kolen als de oorlog in Nederland uitbreekt. Direct wijkt het schip, gebouwd in 1934, uit naar Engeland. Nadat het daar veilig arriveert, wordt het bij Liverpool ingezet als Balloon Barrage vessel, de belangrijke taak die we hierboven beschreven. Wat er na de oorlog met de Helena is gebeurd, is onbekend.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”13041″ align=”center” size=”full” link=”url:https%3A%2F%2Fdatabank.koopvaardijpersoneel40-45.nl%2Fship%2Fview%3Fid%3D1115|target:_blank” css=”%7B%22default%22%3A%7B%22animation-name%22%3A%22afr%22%7D%7D” onclick=”custom_link”][us_separator size=”custom” height=”20px”][vc_column_text el_id=”5″]

Westlaan

Ook de Westlaan, bouwjaar 1931, slaagt erin om in de meidagen van 1940 te ontkomen en naar Engeland uit te wijken. Deze coaster wordt eveneens ingezet als Balloon Barrage vessel op de rivier Mersey bij Liverpool. Het is dus goed mogelijk dat de Westlaan de Helena is tegengekomen, elk met een eigen ballon. Het schip is nog tot 1946 bemand geweest, dus heeft de oorlogsjaren goed doorstaan. Bovendien is hij altijd grotendeels bemand geweest door zijn oorspronkelijke crew, onder leiding van Groninger Geert van der Laan.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22background-color%22%3A%22%23cdf0fc%22%2C%22padding-left%22%3A%2220px%22%2C%22padding-top%22%3A%2220px%22%2C%22padding-bottom%22%3A%2220px%22%2C%22padding-right%22%3A%2220px%22%7D%7D”]

Lees ook de rest van de serie ‘Onze vloot tijdens WO2’!

• Deel 1 – Operaties DYNAMO en NEPTUNE
• Deel 2 – Door de Duitsers in beslag genomen
• Deel 3 – Zware schade, gezonken schepen
• Deel 4 – Voedselhulp tijdens de hongerwinter

[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=”1/12″][/vc_column][/vc_row]

Met ingang van 1 januari 2025 is het op grond van het Binnenvaartpolitiereglement (BPR) niet langer nodig om met bemanning aan boord te varen in de Nederlandse binnenwateren. Vanaf deze datum kunnen partijen een vrijstelling aanvragen om autonoom of op afstand te varen.

Deze wijziging is onlangs aangekondigd door de Nederlandse Minister van Infrastructuur en Waterstaat. Het ministerie ondersteunt sinds 2017 de ontwikkeling van autonoom varen via het “Smart Shipping”-programma, dat experimenten steunt met innovatieve “slimme scheepvaart” op nationale waterwegen. Op afstand bestuurbaar en autonoom varen wordt gezien als een belangrijk onderdeel voor veiliger en duurzamer vervoer over de waterwegen, waarbij automatisering een essentiële rol speelt in het vergroten van de veiligheid, duurzaamheid en concurrentiekracht van de scheepvaartsector.

Voorheen moest elk schip dat op afstand bestuurd of autonoom voer, een fysieke bemanning aan boord hebben. De laatste jaren is er echter steeds meer steun gekomen voor de ontwikkeling en toepassing van innovatieve technieken die onbemand varen mogelijk maken. Er wordt ook gewerkt aan een juridisch kader om autonoom varen in de toekomst te reguleren. In de tussentijd kan hiervoor vanaf volgend jaar alvast een vrijstelling worden aangevraagd via de website van Rijkswaterstaat.

Tegelijkertijd zet de mondiale maritieme scheepvaartindustrie stappen in nieuwe initiatieven, zoals de ontwikkeling van modelregelingen binnen de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) als onderdeel van het initiatief ‘Maritime Autonomous Sea Vessels’ (MASS). De IMO streeft ernaar de MASS Code rond 2028 klaar te hebben, wat ook van toepassing zal zijn op de Noordzee. Meer informatie is te vinden op de website van de IMO.

Deze verandering markeert een belangrijke stap in het ontwikkelen van een wettelijk kader voor de inzet van autonome schepen in Nederland.

Zie ook:

• https://www.rijkswaterstaat.nl/water/wetten-regels-en-vergunningen/scheepvaart/scheepvaartverkeerswet/smart-shipping
• https://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Autonomous-shipping.aspx

In de afgelopen jaren is de druk om te voldoen aan klimaatgerelateerde wet- en regelgeving snel toegenomen. De Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) en de Carbon Intensity Index (CII) werden geïntroduceerd in 2023, en sinds 2024 is de scheepvaart onderdeel van het EU-emissiehandelssysteem (EU ETS). In 2025 zal de volgende belangrijke stap worden gezet met de introductie van het FuelEU Maritime-initiatief.

FuelEU Maritime is een belangrijk onderdeel van het “Fit for 55”-pakket van de EU. De doelstellingen zijn het verminderen van broeikasgasemissies, het bevorderen van het gebruik van walstroom en het stimuleren van hernieuwbare brandstoffen (RFNBO’s). In dit artikel lichten wij de belangrijkste elementen van het initiatief toe:

1. Stapsgewijs verminderen van broeikasgasemissies: De broeikasgasemissies van een schip betreffen de CO2-uitstoot, methaan- en stikstof. Sinds januari 2024 worden alle broeikasgasemissies gerapporteerd als onderdeel van het Monitoring, Reporting, and Verification (MRV)-systeem. Vanaf 2025 moeten schepen stapsgewijs minder emissies realiseren. De emissies moeten worden verminderd met 2%, oplopend tot een vermindering van 80% in 2050.
2. Berekenen van broeikasgasemissies: De broeikasgasemissies voor verschillende brandstoftypen worden berekend op een “well-to-wake”-basis, waarbij alle emissies van productie, levering en verbranding worden meegenomen. De emissiefactor varieert afhankelijk van hoe de brandstof wordt geproduceerd. Biobrandstoffen krijgen dezelfde emissiefactor als fossiele brandstoffen
3. Toepassing en tijdschema van FuelEU Maritime: FuelEU Maritime is van toepassing op commerciële schepen van 5.000 GT en hoger. Voor reizen binnen Europa worden 100% van de emissies meegeteld, terwijl 50% wordt meegeteld voor reizen van/naar Europese havens. Momenteel ligt de verantwoordelijkheid voor naleving bij de partij die verantwoordelijk is voor het International Safety Management (ISM), in tegenstelling tot het EU ETS, waar het de reder of een organisatie die de ISM-verantwoordelijkheid op zich neemt, kan zijn. Gegevensregistratie begint op 1 januari 2025. Uiterlijk op 31 maart moeten de gegevens worden doorgegeven aan de FuelEU-database, uiterlijk op 1 mei moeten eventuele boetes worden betaald en op 30 juni wordt het FuelEU-compliance document afgegeven.
4. Voldoen aan FuelEU: Het gebruik van RFNBO’s is op dit moment de belangrijkste maatregel aangezien dit dubbel telt voor de berekening van emissies. De beschikbaarheid van RFNBO’s is echter beperkt. De belangrijkste alternatieven worden toegelicht als volgt:
   • Biobrandstoffen: Deze kunnen worden gemengd met conventionele brandstoffen om emissies te verlagen, mits ze worden geproduceerd uit niet-voedsel/voedergewassen. De Bunker Delivery Note moet een duurzaamheidsbijlage en de benodigde gegevens voor FuelEU-naleving bevatten.
   • Wind Assisted Propulsion Systems (WAPS): Schepen die zijn uitgerust of aangepast met WAPS komen in aanmerking voor een “Wind Reward Factor”.
   • Onshore Power Supply (OPS): Het gebruik van OPS aan de kade kwalificeert als emissieneutraal. Helaas is de beschikbaarheid hiervan op dit moment nog beperkt.
   • Onboard Carbon Capture (OCC): Dit is momenteel nog geen onderdeel van FuelEU, maar zal in 2027 opnieuw worden overwogen
5. Boetes: In tegenstelling tot de CII kan niet-naleving van FuelEU Maritime resulteren in financiële boetes, berekend op €2.400 per ton bovenmatig energieverbruik.
6. Pooling en banking: FuelEU Maritime maakt het mogelijk om de emissies tussen schepen te poolen om verduurzaming te stimuleren. Bijvoorbeeld, een reder met een ammoniak aangedreven schip zou kunnen poolen met andere schepen op conventionele brandstoffen, waardoor de vloot als geheel aan FuelEU voldoet. Overtollige kredieten kunnen ook worden verkocht aan andere reders of worden opgespaard voor toekomstig gebruik.

Om voor te bereiden op FuelEU Maritime, adviseren wij leden ervoor te zorgen dat hun bevrachtingsovereenkomsten passende bepalingen bevatten, met name voor het gebruik van brandstoffen met lagere emissies, in aanmerking komende biobrandstoffen, RFNBO’s of het aanpassen van schepen met WAPS. Aangezien een standaard bevrachtingsovereenkomst meestal niet voorziet in het gebruik van RFNBO’s of andere maatregelen, wordt er gewerkt aan het standaardiseren van contracten en clausules, waaronder BIMCO FuelEU en Biobrandstof-clausules.

De NNPC houdt de ontwikkelingen met betrekking tot FuelEU Maritime nauwlettend in de gaten, en leden kunnen contact opnemen met het NNPC-claimsteam voor advies.

[vc_row][vc_column width=”1/12″][/vc_column][vc_column width=”10/12″][us_image image=”13773″ size=”full” link=”%7B%22url%22%3A%22%22%7D”][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2222px%22%2C%22line-height%22%3A%2232px%22%2C%22font-family%22%3A%22body%22%2C%22font-weight%22%3A%22300%22%7D%7D”]‘Wij vinden het belangrijk dat er Nederlands personeel aan boord is, zodat de kennis en kunde hier in ons land blijven bestaan.’ NNPC interviewt Douwe Visser van het Friese Visser Shipping. Wat drijft een van de weinige containertransporteurs in Nederland en welke Friese volkssport loopt als een rode draad door Vissers carrière heen?[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]Douwe Visser, een Fries van in de zestig, heeft zijn hele leven al gevaren. Eerst tien jaar in de binnenvaart met zijn vrouw nadat hij zijn zeevaartpapieren haalde, maar na 1995 in de zeevaart. Aanvankelijk richting Denemarken op de kleine handelsvaart, later in de containers. Waarom? Omdat zijn kinderen toen naar school gingen én hij in de buurt wilde blijven voor een andere, bijzondere reden…[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_column_text]

Visser Shipping verzorgt tegenwoordig containertransport over zee met vijf schepen. Was dat een hele omschakeling?

‘Vanuit de binnenvaart was het eigenlijk niet zo’n grote stap naar de Denemarkenvaart, wat destijds ons werkgebied was. De groei naar onze huidige vijf containerschepen ging bovendien heel organisch. Je hebt een stuurman aan boord die het werk leuk vindt, goed kan varen en zijn kapiteinspapieren krijgt, dan blijkt dat de financiële situatie gunstig genoeg is om er een schip bij te doen. Zo is dat een keer of drie, vier gegaan. Mensen die doorgroeien naar de juiste posities, met het vertrouwen vanuit ons dat het ging lukken.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Was dit een manier voor u om de risico’s te beheersen?

‘We hebben altijd gehandeld vanuit de gedachte: eerst het geld verdienen, dan pas nieuwe schepen kopen. Dat ging hand in hand. Lichting klaar, schip erbij. Daarnaast proberen we altijd twee stagiaires aan boord te hebben. Die jongens kunnen van daaruit doorstromen naar derde machinist, tweede stuurman… Wij vinden het belangrijk dat er Nederlands personeel aan boord is, zodat de kennis en kunde hier in ons land blijven bestaan. Er stond laatst in Schuttevaer dat er te weinig Nederlandse kapiteins zijn. Wij willen daar een steentje aan bijdragen.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Er is in verhouding met Duitsland weinig containervaart in Nederland. Hoe komt dat?

‘De grote kantoren die van oudsher in Nederland zitten, zijn allemaal drogeladingbevrachters. Die hebben geen belang bij een containerschip in de vloot, want daar kunnen ze minder aan verdienen. In Duitsland is de situatie juist andersom, daar zitten veel meer containerbrokers. Verdere voordelen waren de geweldig mooie werven vroeger in Duitsland, die breder konden bouwen dan zestien meter, en je had het gunstige KG-systeem. Een reder hoefde maar weinig eigen geld voor een schip in te brengen en kon daardoor snel groeien.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Jullie hebben dus een mooie uitzonderingspositie op de markt?

‘De Nederlandse markt voor containers is klein en wij zijn een van de weinige partijen hier. Ons grote voordeel is dat we makkelijker loodsvrijstelling krijgen in havens zoals Rotterdam. Toch blijft Hamburg dé plek voor containerschepen. Daar moet je zijn.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Hoe ontwikkelt de containervaart zich?

‘We hebben twee zeer goede jaren gehad, wat ook wel mocht na tien crisisjaren. Momenteel wordt de markt wat rustiger. We proberen een basis te vinden. Dat blijft een harde strijd, want de containermarkt is er één van vraag en aanbod. Heel competitief. Maar wij redden ons daar goed in, we hebben vertrouwen. Wat daarnaast speelt is dat de schepen zelf groter en duurder worden, en tegelijkertijd duurzamer. Wij spelen daar op in en vergroenen onze vloot. Ons nieuwe schip voldoet aan alle nieuwe regelgeving.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Hoe ondersteunt NNPC Visser Shipping?

‘Wij zijn trouw lid van NNPC sinds we overschakelden op de zeevaart, vanaf 1995 dus. Dat zegt volgens mij genoeg. In die tijd bouw je een hechte band op. De lijnen zijn kort en er is veel kennis. Het liefst heb je natuurlijk zo min mogelijk met elkaar te maken, want dan zijn er geen schades of problemen. Maar wanneer dat toch gebeurt, zal NNPC ons altijd helpen, zelfs als het niet helemaal onder de polis valt. Dat wordt zeer gewaardeerd.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”40px”][us_image image=”13776″ size=”full” link=”%7B%22url%22%3A%22%22%7D”][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_column_text]

U bent een actieve skûtsjesiler. Kunt u voor de niet-Friezen onder ons uitleggen wat dat precies is en hoe fanatiek u daarmee bent?

‘Skûtsjesilen zit in onze genen. Wij komen uit de Friese binnenvaart, die vroeger op skûtsjes dreef: houten of stalen tjalken waar vracht mee werd vervoerd. Vandaag de dag worden daar spannende zeilwedstrijden mee gehouden. Dat zit al generaties in onze familie. Het skûtsjesilen gaat de hele zomer door, maar de belangrijkste wedstrijden zijn het SKS kampioenschap, waarbij we elf wedstrijden varen verdeeld over de Friese meren, waarna de kampioen wordt gekroond. In Friesland gaat het dan nergens anders over. Het is een mooie sport, met strenge regels om het authentiek te houden. Wij trainen daar het hele jaar voor en ja, je kunt je voorstellen dat daar veel tijd in gaat zitten. Dat was, naast de schoolperiode van mijn kinderen, de reden dat we in de containervaart gingen, met vaste schema’s. Zo kon ik het combineren met mijn passie voor het zeilen.’

[Noot van de redactie: sinds het afnemen van het interview werd bekend dat Douwe Visser voor de achtste keer kampioen is geworden van het SKS skûtsjesilen 2024. Hartelijk gefeliciteerd met de overwinning!][/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Het skûtsjesilen is dus innig verweven met Visser Shipping?

‘Naast dat ik beiden (meestal) als een hobby zie, ervaar ik inderdaad overeenkomsten: zowel het skûtsjesilen als mijn bedrijf zijn een teamsport die je met z’n allen moet doen. Je hebt er goede mensen voor nodig en weinig verloop. In je eentje kun je nooit bereiken wat je wilt, dan heb je te veel op je bord. Dat is met skûtsjesilen zo en in de containervaart ook.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”13784″ size=”full” link=”%7B%22url%22%3A%22%22%7D”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22background-color%22%3A%22%23cdf0fc%22%2C%22padding-left%22%3A%2220px%22%2C%22padding-top%22%3A%2220px%22%2C%22padding-bottom%22%3A%2220px%22%2C%22padding-right%22%3A%2220px%22%7D%7D”]

Neem contact op

Heeft u een container om te verschepen binnen Noordwest Europa en zoekt u daarvoor een betrouwbare partij? Dan is Visser Shipping de Nederlandse transportprofessional die u nodig heeft. Voor al uw P&I-zaken en scheepsverzekering blijft u uiteraard bij NNPC aan het juiste adres.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=”1/12″][/vc_column][/vc_row]

Met ingang van 21 augustus 2024 zal de Santos Port Authority (APS) van schepen eisen dat ze, naast de bestaande vereisten onder het Ballast Water Management Verdrag, beschikken over een verklaring van conformiteit (AC-BWM) van een lokaal erkend bedrijf.

• Nieuwe regelgeving: APS heeft de regelgeving NAP.SUMAS.OPR.023.2024 gepubliceerd, dat voorschrijft dat schepen over een AC-BWM moeten beschikken waar wordt bevestigd dat zij aan de eisen van het verdrag voldoen.
• Procedure: Agenten moeten de nodige documentatie per e-mail doorsturen aan een erkend bedrijf, dat vervolgens 24 uur de tijd heeft om een AC-BWM af te geven en up te loaden in de centraal database van de haven autoriteiten. Zonder een AC-BWM mogen schepen die haven niet in.
• Handhaving: Regelgeving van kracht vanaf 21 augustus 2024. Indien een verklaring wordt geweigerd kan dit worden aangevochten bij de lokale haven autoriteiten. .
• Overgangsperiode: Gedurende 12 maanden mogen schepen zonder AC-BWM de haven nog binnenkomen met goedkeuring van de autoriteiten.
• Dienstverleners en kosten: Momenteel is slechts één bedrijf gemachtigd om AC-BWM’s af te geven, met kosten van tussen USD 1.400 en USD 1.700. Een verklaring kan worden geregeld via elke een lokale agent die lid is van de vereniging van scheepsagenten (Sindamar).

Leden met vragen over deze nieuwe regels kunnen contact opnemen met het NNPC claims team via claims@nnpc.nl.

In het afgelopen jaar is er een toename geweest in het aantal meldingen van boetes die door de autoriteiten in Dakar, Senegal zijn opgelegd in verband met de documentatie en certificaten van het schip.

Elke afwijking, inclusief met betrekking tot de lading of bemanning, kan leiden tot boetes, inbeslagname van documenten of zelfs detentie van het schip. De meest voorkomende categorieën lichten wij nader toe als volgt:

1. Boetes voor discrepanties tussen de opgegeven lading en de walcijfers, zowel in het geval van tekorten als overbelading. Om dit risico te beperken is het advies van onze correspondenten om vooraf een surveyor aan te stellen om een draft- of tally survey uit te voeren. In gevallen waarin boetes worden opgelegd, kan de P&I-correspondent assisteren om de zaak op te lossen zodat het schip zo snel mogelijk kan uitvaren.
2. Boetes voor fouten bij het opgeven van de scheepsinventaris als deze afwijkt van de werkelijke hoeveelheden aan boord bij aankomst, zoals bunkers, olie en andere smeermiddelen. Het is belangrijk om niet alleen de nauwkeurigheid te controleren maar ook om deze informatie tijdig aan te leveren.
3. Boetes voor afwijkingen of fouten in persoonlijke documentatie, zoals paspoorten. Het advies is om alle persoonlijke documentatie zorgvuldig te controleren vóór aankomst.

De International Group of P&I Clubs (IGA) heeft een gids uitgebracht specifiek voor schepen die Senegalese havens aandoen.

Leden die binnenkort van plan zijn naar Senegal te varen kunnen contact opnemen met het NNPC claims team via claims@nnpc.nl.

Het Mpox-virus verspreidt zich momenteel in risicogebieden zoals de Democratische Republiek Congo (DRC), Kameroen, Centraal-Afrikaanse Republiek, Ivoorkust, Liberia, Nigeria en Zuid-Afrika. Dit virus is een infectieziekte die onder andere een pijnlijke huiduitslag, vergrote lymfeklieren en koorts kan veroorzaken. Het verspreidt zich voornamelijk door nauw contact met een besmet persoon. De uitbraak van het virus heeft in verschillende landen al directe gevolgen gehad voor de scheepvaart.

In Uruguay moet momenteel elk bemanningslid dat vanuit Afrika naar een Uruguayaanse haven komt, of dat in de afgelopen 15 dagen in Afrika is geweest, door een arts aan boord worden gecontroleerd. Bemanningsleden met symptomen mogen niet aan wal worden gebracht, en de lokale autoriteiten moeten onmiddellijk worden geïnformeerd indien deze situatie zich voordoet. Recentelijk werd in Argentinië zelfs een vrachtschip in quarantaine geplaatst nadat een bemanningslid symptomen van de ziekte vertoonde.

Wij adviseren leden die met hun schepen in de risicogebieden opereren de volgende maatregelen te nemen:

Controleer bemanningsleden die in een van de risicolanden zijn geweest regelmatig op symptomen en meld verdachte gevallen direct aan de lokale gezondheidsautoriteiten.

• Vermijd nauw contact met personen die van de wal komen.
• Weiger toegang tot het schip aan personen die symptomen vertonen.
• Was regelmatig de handen met water en desinfecterende zeep en was kleding en beddengoed vaker.
• Gebruik persoonlijke beschermingsmiddelen (FFP2-maskers en handschoenen) bij het omgaan met mogelijk besmette personen of besmette materialen.

Daarnaast adviseren wij om een passende clausule op te nemen in de bevrachtingsovereenkomst, waarbij de BIMCO Infectious or Contagious Diseases Clause voor reis- en tijdbevrachtingsovereenkomsten geschikt is.

Voor specifieke vragen kunnen onze leden uiteraard altijd contact met ons opnemen via claims@nnpc.nl.

Het Internationale Verdrag van Hongkong voor het veilig en milieuverantwoord recyclen van schepen (HKC) werd in 2009 in Hongkong, China, aangenomen en zal op 26 juni 2025 in werking treden.

Schepen kunnen gevaarlijke stoffen bevatten zoals asbest, zware metalen, koolwaterstoffen en stoffen die de ozonlaag aantasten. Het doel van het HKC is te waarborgen dat schepen geen onnodige risico’s vormen voor de gezondheid en veiligheid van de mens, noch voor het milieu, wanneer zij worden gerecycled. Het HKC pakt deze problemen aan en streeft tegelijkertijd naar betere arbeids- en milieuomstandigheden in scheepsrecyclingbedrijven wereldwijd.

Dit verdrag wordt gehandhaafd door twee belangrijke elementen:

1. Alle schepen van meer dan 500 GT moeten een gecertificeerde inventaris van gevaarlijke materialen (IHM) hebben.
2. Scheepsrecyclingbedrijven (SRF) moeten een vergunning hebben en een Scheepsrecyclingbedrijfsplan opstellen waarin aandacht wordt besteed aan de veiligheid van werknemers en hun training, en alleen schepen accepteren die aan de HKC-vereisten voldoen.

Volgens het HKC moeten alle schepen een eerste inspectie ondergaan om hun inventaris van gevaarlijke materialen te verifiëren, periodieke hernieuwde inspecties tijdens hun operationele levensduur en een eindinspectie vóór recycling. Schepen die momenteel in gebruik zijn, moeten aan deze vereiste voldoen tegen 26 juni 2030 of eerder als zij voor die datum worden gerecycled.

Aangezien schepen onder EU/EAA-vlag al een gecertificeerde IHM moeten hebben om te voldoen aan de EU-verordening inzake scheepsrecycling (EU SRR), verwachten we dat de vereisten onder het HKC een beperkte impact zullen hebben op onze leden. We moedigen echter elk lid aan om te controleren of zij aan de vereisten voldoen.

Meer informatie over het HKC vindt u hier: HKC Info

Voor vragen of opmerkingen over dit onderwerp kunt u contact met ons opnemen via underwriting@nnpc.nl of telefonisch op +31(0)50 534 321.

[vc_row][vc_column width=”1/12″][/vc_column][vc_column width=”10/12″][us_image image=”13641″ size=”full” link=”%7B%22url%22%3A%22%22%7D”][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2222px%22%2C%22line-height%22%3A%2232px%22%2C%22font-family%22%3A%22body%22%2C%22font-weight%22%3A%22300%22%7D%7D”]‘Bijna overal zie je risico’s ontstaan, of je nu naar de Zwarte Zee gaat, het Suezkanaal of de Zuid-Chinese Zee.’ NNPC interviewt assurantiemakelaars Henk Peter Verbree en Martin Peper, beiden eigenaar van De Noord-Nederlandse Assurantiemakelaars BV, oftewel NNAM. Wat komt er allemaal kijken bij het runnen van een maritiem assurantiekantoor en hoe gaat de branche om met het verhoogde risico van piraterij op drukbevaren zeewegen?[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]Nadat Martin de hogere scheepvaartschool afmaakte, voer hij tot 1990 en begon daarna als assurantiemakelaar. Samen met zijn oude baas, Hans de Boer, startte hij de voorganger van NNAM. In 2006 nam hij deze samen met Henk Peter en een toenmalige collega over. Henk Peter begon zijn carrière in 1986 als machinist bij de Koninklijke Marine. Hij belandde vervolgens in het verzekeringsvak. Het bedrijf groeide onder hun leiding uit van acht tot inmiddels twintig man.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_column_text]

Wat doet u als assurantiekantoor voor uw klanten?

Martin: ‘Onze relaties zijn voor 90% reders die hun schip verzekerd willen hebben, en alles wat eromheen hangt. Als assurantiemakelaar gaan wij voor hen de markt op. Ook hebben wij veel gerelateerde relaties zoals scheepswerven, hun onderleveranciers en dergelijke, die een ander risicoprofiel en andere verzekeringsbehoeften hebben dan reders.’

Henk Peter: ‘Wij onderhandelen met meerdere verzekeraars om het hele pakket voor hen te verzorgen. Het ligt er maar net aan wat de behoefte is. Voor de gemiddelde reder bestaat het verzekeringspakket uit P&I, Hull and Machinery, Molest, Increased Value, Tijdverlies en bemanningsverzekeringen.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Waar blinkt NNAM in uit?

Henk Peter: ‘Onze schadebehandeling is buitengewoon goed. Dat is de verdienste van Martin en zijn team! Er zijn elk jaar veel schades. Het gaat dan vaak om grote bedragen. Het is een erg kapitaalintensieve markt en de belangen zijn groot. Onze relaties vertrouwen ons bij de behandeling en verwachten topbegeleiding. Dat krijgen ze bij ons.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Hoe gaat u daarin te werk?

Martin: ‘Op basis van de expertiserapporten en verzekeringsvoorwaarden maken wij een claimopstelling. Van daaruit zoeken wij naar het maximale voor onze relaties, om hen zoveel mogelijk schadeloos te stellen. Daarvoor moet je heel diep in de omstandigheden en voorwaarden duiken. Het is zeker niet alleen mijn verdienste, ons hele team werkt samen voor dit resultaat.’

Henk Peter: ‘Bij dit team horen natuurlijk ook onze inkopers en andere specialisten. Onze twintig medewerkers zijn verspreid over schade, inkoop van de verzekeringen en het afsluiten van polissen, en daarnaast heb je nog de financiële administratie, polisopmaak en compliance. Voor één schip heb je meerdere dekkingen nodig en sommige dekkingen hebben weer meerdere (internationale) verzekeraars. Deze zoeken wij allemaal bij elkaar. Dat vereist een heel team.’

Martin: ‘Onze zorgvuldigheid betaalt zich uit in langlopende relaties met klanten. Ze blijven bij ons omdat wij goed voor ze zorgen.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Hoe ziet jullie samenwerking met NNPC eruit, hoe vullen jullie elkaar aan?

Henk Peter: ‘Er is altijd een goede samenwerking tussen ons geweest. Bij lastige zaken zijn de lijntjes kort, we kunnen zo de telefoon pakken of rijden langs. Ook onze relatie met het management daar is sterk. Deze hechte band gaat al zo’n twintig jaar terug. Hierdoor weet je wat je aan elkaar hebt.’

Martin: ‘Als er een P&I-kwestie is, dan laten we de club het voortouw nemen. NNPC is gespecialiseerd in aansprakelijkheid en kan vanuit hun positie als P&I-club een claimant beter tegemoetkomen dan wij. Als er echter een schadegeval is waarbij de P&I-verzekering raakt aan de cascoverzekering, dan springen wij in om te garanderen dat alle belangen bekeken worden, niet enkel de P&I-kant. Wij hebben daar een controlerende functie in. Er is wederzijds vertrouwen tussen ons en NNPC, deze relatie is goed in balans.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Welke uitdagingen liggen er momenteel in de maritieme branche?

Henk Peter: ‘Onze relaties hebben wereldwijd te kampen met zeer moeizame en instabiele politieke situaties. Spanningen. Bijna overal zie je risico’s ontstaan, of je nu naar de Zwarte Zee gaat, het Suezkanaal of de Zuid-Chinese Zee.’

Martin: ‘Ik zou zeggen dat sanctiewetgeving en piraterij de grootste uitdagingen voor de klant zijn. Aanvallen van de Houthi’s en piraterij zijn een flink probleem in de Golf van Aden. Daar hebben wij dus ook mee te maken.’

Henk Peter: ‘Op het moment dat onze klanten door gebieden moeten die zijn uitgesloten vanwege oorlog of conflict, kunnen wij een ander soort verzekering aanbieden. Omdat de situatie daar vaak zo instabiel is, zijn dat zeer tijdelijke afspraken. Verzekeraars stellen vaak extra eisen aan de reder. Denk bijvoorbeeld aan een Kidnap & Ransom-verzekering, gewapende guards, prikkeldraad of in een konvooi varen. Wij helpen bij de verzekering, maar klanten moeten daarnaast zelf regelen dat zij aan die eisen voldoen.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Hoe ziet u de Nederlandse maritieme sector, hoe ligt onze vloot erbij?

Henk Peter: ‘De Nederlandse zeevaart bestond vroeger veelal uit kapitein-eigenaren, kleine familiebedrijven, maar die hebben het de afgelopen dik tien jaar erg zwaar gehad en we zijn een heel aantal van hen kwijtgeraakt. De markt is meer en meer geconsolideerd, samengegaan in grotere partijen. Dat maakt dat onze klanten nu veel professioneler geordend zijn dan pakweg tien jaar geleden. Gelukkig hebben wij nog meerdere rederfamilies in onze portefeuille die óók sterk geprofessionaliseerd zijn. Over het algemeen zijn onze relaties dus mondiger geworden en meer risicobewust, en daardoor prettige partijen om mee te werken.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Is dat een extra uitdaging voor NNAM?

Henk Peter: ‘Het houdt ons scherp om elke keer maatwerk te leveren. We vinden het nog steeds een heel leuke, uitdagende sector. De markt is constant aan het bewegen. Anders dan met een woonhuisverzekering, die je één keer afsluit en dertig jaar dienstdoet, moet de reder elke twaalf maanden het hele pakket weer opnieuw inkopen. Op het moment dat de polis is afgesloten, moet je eigenlijk alweer nadenken over de volgende.’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text]

Tot slot, heeft u nog een tip voor de leden van NNPC?

Martin: ‘Sluit in ieder geval je verzekering af bij NNAM. [lacht] Er zijn niet zoveel spelers in de Nederlandse markt die doen wat wij doen. Wij bieden net als NNPC persoonlijk contact met onze relaties. Wij kennen je. We hoeven geen polisnummer te horen als je ons belt, maar weten wie we aan de lijn hebben.’

Henk Peter: ‘Dat is onze meerwaarde: lokaal sterk!’[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22background-color%22%3A%22%23cdf0fc%22%2C%22padding-left%22%3A%2220px%22%2C%22padding-top%22%3A%2220px%22%2C%22padding-bottom%22%3A%2220px%22%2C%22padding-right%22%3A%2220px%22%7D%7D”]

Neem contact op

Zoekt u naast uw P&I-verzekering aanvullende verzekeringen, bijvoorbeeld casco, of vaart u binnenkort door gebieden met een verhoogd risico vanwege oorlog, piraterij of sancties? Dan kunt u uitstekend terecht bij NNAM. Zij helpen u graag alle risico’s af te dekken en kunnen u exact vertellen wat u nodig heeft.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=”1/12″][/vc_column][/vc_row]

[vc_row][vc_column width=”1/12″][/vc_column][vc_column width=”10/12″][us_image image=”13597″ size=”full” link=”%7B%22url%22%3A%22%22%7D”][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2222px%22%2C%22line-height%22%3A%2232px%22%2C%22font-family%22%3A%22body%22%2C%22font-weight%22%3A%22300%22%7D%7D”]Eerder dit jaar publiceerden wij op onze site een serie artikelen over schepen in de Tweede Wereldoorlog die door de Duitsers werden ingenomen of als Engelandvaarder een rol speelden in diverse geallieerde operaties. Eén van die schepen bleek in modelvorm bij een lezer op kantoor te staan. Daar wilden wij natuurlijk het fijne van weten![/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_column_text]

Het schip in kwestie

We hebben het hier over de coaster Hilda, die in 1940 uit Nederland wist te ontkomen en naar Engeland overstak. Zoals we in de blogserie schrijven, nam het vaartuig in datzelfde jaar al deel aan operatie DYNAMO, de evacuatie van geallieerde troepen van de stranden rond Duinkerke. De bemanning van de Hilda beleefde op 1 juni 1940 een spannend moment toen het schip voor de kust bij La Panne werd aangevallen door Duitse vliegtuigen. Het liep zelf geen schade op, maar de nabije Britse destroyer HMS KEITH raakte zwaar beschadigd. De Hilda nam direct een deel van haar opvarenden over en bracht die in veiligheid.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_row_inner][vc_column_inner width=”1/2″][us_image image=”13621″ size=”full” link=”%7B%22url%22%3A%22%22%7D”][/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1/2″][us_image image=”13614″ size=”full” link=”%7B%22url%22%3A%22%22%7D”][/vc_column_inner][/vc_row_inner][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_column_text]

De Hilda in ‘t klein

Een opmerkzame lezer fronste zijn wenkbrauwen bij dit verhaal, want ditzelfde schip lag als model in zijn kantoor. De lezer nam contact met ons op en wij waren vanzelfsprekend direct enthousiast: hoe bijzonder dat dit schip, met zo’n roemrijke historie en ooit bij NNPC verzekerd, in modelvorm bestaat en op deze manier nu bij ons ‘terugkeert’? We maakten een afspraak om het miniatuurschip te mogen lenen, zodat we het konden bezichtigen en tentoonstellen.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_column_text]

Bekijks op Breakbulk 2024

Dat laatste gebeurde op onze stand op Breakbulk 2024, ’s werelds grootste projectvracht- en breakbulk-evenement, dat afgelopen mei plaatsvond in Ahoy Rotterdam. Daar trok de ‘Hilda’ flink wat bekijks en wist het onze bezoekers te bekoren. Terecht natuurlijk, want ondanks de leeftijd (wij schatten dat het object rond de oorlogsperiode is gemaakt) en het feit dat het inmiddels een kleine restauratie zou kunnen gebruiken, is het een prachtig model. Bovendien bestaan er niet zoveel van dit soort schaalmodellen. Op Breakbulk hadden wij de Hilda onder de woorden ‘anchored in tradition’ geplaatst en daar vormde het oude schip een fraai contrast met de moderne uitstraling van onze stand.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”40px”][us_image image=”13617″ size=”full” link=”%7B%22url%22%3A%22%22%7D”][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_column_text]

Vakmanschap

De foto’s op deze pagina laten al aardig wat details zien. Waar hebben we eigenlijk mee te maken? Dit model van de Hilda is duidelijk handwerk. De gebruikte materialen zijn hout en kunststof, de verf is iets verkleurd. Duidelijk een oud scheepje, net als het origineel. Maar hoe zit het eigenlijk met het grote zusje van dit model, de échte Hilda? Bestaat zij nog steeds?[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_column_text]

Hilda’s historie

De coaster werd in 1939 gebouwd op een werf in Zuid-Holland, in opdracht van Geert Zoutman uit Delfzijl. Hij bleef tot ver na de Tweede Wereldoorlog haar kapitein-eigenaar. In 1965 verkocht Zoutman het schip aan een partnerschap uit Drenthe dat het omdoopte tot de ‘Meppel’. In 1973 belandde het in Britse handen. Een goed aantal jaren laten sloeg het noodlot helaas toe: in 1990 sloeg het vaartuig van haar ankers en strandde op Anguilla. Daar bleek ze dermate verwoest dat ze naar zee werd gesleept en tot zinken gebracht. De volle geschiedenis van de Hilda is na te lezen op de site van de Stichting Maritiem Historische Data.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_column_text]

De enige in haar soort?

De Hilda leeft gelukkig voort als schaalmodel dat voorlopig op het NNPC-kantoor in Haren staat. Door dit voorval vragen wij ons ondertussen af: zijn er misschien nog meer modellen van schepen die wij vroeger in onze vloot hadden? Lees de artikelenreeks en mocht u er ook een hebben staan of er meer van afweten, dan horen wij dat bijzonder graag![/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”40px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22background-color%22%3A%22%23cdf0fc%22%2C%22padding-left%22%3A%2220px%22%2C%22padding-top%22%3A%2220px%22%2C%22padding-bottom%22%3A%2220px%22%2C%22padding-right%22%3A%2220px%22%7D%7D”]

Lees ook serie ‘Onze vloot tijdens WO2’!

• Deel 1 – Operaties DYNAMO en NEPTUNE
• Deel 2 – Door de Duitsers in beslag genomen
• Deel 3 – Zware schade, gezonken schepen
• Deel 4 – Voedselhulp tijdens de hongerwinter

[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=”1/12″][/vc_column][/vc_row]