Auteur: nlnnpc-mashinaki

De huidige VRC wet inzake de preventie en bestrijding van milieuvervuiling door vaste afvalstoffen verbiedt de invoer, het storten en het afvoeren van zowel vaste afvalstoffen (tenzij hiervoor een specifieke invoervergunning is afgegeven), als gevaarlijke afvalstoffen.

Deze wet is van kracht sinds 1 augustus 2011 en zal per 1 september 2020 worden aangepast. Zo worden zowel de vervoerder als de importeur van het afval hoofdelijk aansprakelijk voor de terugzending en afvoer van het vaste afval wanneer dat type afval verboden is en/of er geen goede vergunning is verkregen, en worden de boetes voor overtredingen aanzienlijk verhoogd.

De vaste afvalstoffen die niet mogen worden ingevoerd, gestort en afgevoerd in de VRC en/of waarvoor een invoervergunning is vereist, zijn opgenomen in de catalogi van vaste afvalstoffen die in 2017 en 2018 door de bevoegde diensten van de VRC worden gepubliceerd en aangepast. Zij zijn als volgt aan dit bericht gehecht:

• Annex I – Catalogus van vaste afvalstoffen die niet in de VRC mogen worden ingevoerd;
• Annex II – Catalogus van vaste afvalstoffen die als grondstof kunnen worden gebruikt onder de invoerbeperkingen en die kunnen worden ingevoerd met een invoervergunning van de VRC voor beperkte vaste afvalstoffen die als grondstof kunnen worden gebruikt, maar die vanaf 1 januari 2021 niet meer mogen worden ingevoerd;
• Annex III – Catalogus van vaste afvalstoffen die als grondstof kunnen worden gebruikt en waarvoor geen invoerbeperkingen gelden maar vanaf 1 januari 2021 niet meer mogen worden ingevoerd;
• Bijlage IV – Catalogus van gevaarlijke afvalstoffen waarvan de import reeds verboden is en zal blijven.

De VRC is verder van plan om de invoer van vaste afvalstoffen in de tweede helft van 2020 verder te verminderen en met ingang van 01 januari 2020 zelfs volledig stop te zetten Als gevolg daarvan zal vanaf deze datum het vergunningenstelsel voor de invoer van vaste afvalstoffen dan ook niet langer van kracht zijn.

Indien u van plan bent om naar de VRC te gaan dan willen we u adviseren om voorzichtig te zijn en waakzaam te blijven voor wat betreft alle activiteiten die onder het toepassingsgebied van deze wet kunnen vallen. Wij verwachten namelijk dat de VRC het aantal inspecties van lading en de quarantaine van ingevoerde vaste afvalstoffen op zal voeren in een poging om de aanpassingen te handhaven. Ook adviseren we om van te voren een grondig onderzoek uit te voeren waarbij elk verzoek om afval naar China te vervoeren zorgvuldig wordt gecontroleerd om verdenking van smokkel te voorkomen en zo mogelijke boetes voor overtredingen van de wet te vermijden.

Geachte leden,

Een aantal leden hebben ons erop geattendeerd dat er weer op verdachte wijze ladingen worden aangeboden voor met name verschepingen vanuit Turkije. Daarbij wordt verzocht om op voorhand de kosten van de agent in de laadhaven over te maken waarbij alles er op wijst dat deze ladingen niet daadwerkelijk bestaan en/of de betrokken partij over deze ladingen beschikt.
Wij adviseren leden om bij het aanbod van ladingen waarbij sprake is van betalingen vooraf door de rederij en/of aanbod vanuit een onbekende partij, door een onafhankelijke partij te laten controleren of sprake is van een concreet aanbod.

Uiteraard kunt u ook contact zoeken met de NNPC indien u zorgen heeft over een specifiek incident.

Veel van onze verzekerden hebben werknemers in dienst. De afgelopen periode hebben wij meerdere zaken aangemeld gekregen waar een verzekerde een medewerker op staande voet had ontslagen en dit ontslag door de werknemer werd aangevochten. In veel van deze zaken moesten wij helaas concluderen dat het ontslag niet op de juiste wijze heeft plaatsgevonden omdat niet aan de wettelijke eisen was voldaan. Daarom willen wij graag enkele punten bij u onder de aandacht brengen.

Ontslag op staande voet is alleen mogelijk indien:

• Er sprake is van een dringende reden (bijvoorbeeld diefstal, mishandeling en werkweigering);
• Het ontslag meteen wordt gegeven na het ontstaan van die reden; en
• De dringende reden hierbij direct aan de werknemer wordt meegedeeld (bij voorkeur zowel mondeling als schriftelijk).

Er is pas sprake van een dringende reden als daardoor de arbeidsovereenkomst met de werknemer niet kan worden voortgezet. Of hier sprake van is verschilt per situatie en het kan dus betekenen dat bijvoorbeeld diefstal in het ene geval wel grond is voor ontslag op staande voet maar in het andere geval niet.

U dient er als werkgever rekening mee te houden dat u de dringende reden moet kunnen bewijzen. Aangezien de lat voor de werkgever daarbij hoog ligt is het belangrijk om een personeelsdossier aan te houden, functionerings- en beoordelingsgesprekken te voeren en eventuele problemen aan de orde te stellen en schriftelijk vast te leggen. Mocht u uw werknemer een officiële waarschuwing geven, dan is het verstandig dit op papier te zetten en de werknemer hiervoor te laten tekenen. Wanneer op een later ogenblik ontslag op staande voet wordt gegeven, kunt u met uw personeelsdossier aantonen dat de aanleiding tot ontslag niet op zich stond maar er voor langere tijd sprake was van slecht functioneren. In uitzonderlijke gevallen is ontslag op staande voet mogelijk ook als er geen problemen zijn gesignaleerd en vastgelegd, maar dit zijn meestal uitzonderingen op de regel.

Ontslag op staande voet heeft vergaande gevolgen voor de werknemer: de arbeidsovereenkomst eindigt direct, het recht op een WW-uitkering vervalt en tevens heeft de werknemer geen recht op transitievergoeding. De rechter beschouwt ontslag op staande voet dan ook als een uiterst middel. U loopt als werkgever hierbij het risico door de rechter veroordeeld te worden tot het betalen van vergoedingen aan de werknemer (bijvoorbeeld in de vorm van het doorbetalen van loon en onkostenvergoedingen), mocht de werknemer het ontslag op staande voet aanvechten. U kunt ook worden verplicht de werknemer weer terug in dienst te nemen.

Heeft u vragen betreffende de situatie met uw werknemer? Neem gerust contact met ons op.

BIMCO heeft een COVID-19 bemanningswisselclausule voor tijdbevrachtingsovereenkomsten 2020 gepubliceerd, als reactie op de buitengewone omstandigheden waarmee scheepseigenaren te maken hebben. Veel bemanningsleden zijn nog altijd als gevolg van de COVID-19 maatregelen aan boord, terwijl hun arbeidscontracten reeds zijn verlopen.

De clausule is bedoeld voor gebruik in tijdbevrachtingsovereenkomsten, waarin vooraf niet bekend is welke landen het schip aan zal doen en wat de mogelijkheden zijn om bemanning te wisselen. De scheepseigenaar krijgt op grond van de clausule de mogelijkheid om onder bepaalde omstandigheden uit te wijken voor bemanningswisselingen.

‘’Hoewel de kosten van bemanningswisselingen onder een tijdbevrachtingsovereenkomstmeestal voor rekening van de eigenaren komen, hebben de buitengewone en ongebruikelijke omstandigheden die door COVID-19 zijn veroorzaakt, ertoe geleid dat sommige eigenaren niet in staat waren om bemanningswisselingen uit te voeren op de handelsroute van het schip. Wanneer de bemanning aan boord is voor een periode die verder gaat dan hun arbeidsovereenkomst, moeten eigenaren de gelegenheid hebben om uit te wijken naar een alternatieve haven, als de bemanning niet kan worden gewisseld in de havens waar het schip in opdracht van bevrachters heen vaart.

De clausule kan worden gedownload van de BIMCO-website via https://www.bimco.org/contracts-and-clauses/bimco-clauses/current/covid-19-crew-change-clause-for-time-charter-parties-2020.

Leden dienen er wel rekening mee te houden dat in bepaalde omstandigheden bij een koersafwijking sprake kan zijn van een ongeoorloofde deviatie in de zin van Artikel 17 lid 4. Bij twijfel adviseren wij u hierover met ons contact op te nemen. Uiteraard zijn wij ook beschikbaar om te adviseren bij het formuleren van uw overeenkomsten of om specifiek advies te geven over een nieuwe bestemming of lading. Onze leden kunnen altijd contact met ons opnemen via claims@nnpc.nl.

Na de droogte van de afgelopen jaren lijken we ook de komende zomerperiode te maken te krijgen met droogte in Europa. Als gevolg daarvan dient u rekening te houden met lagere waterstanden in Europese rivieren en waterwegen.

Lagere waterstanden zorgen voor smallere vaargeulen en minder diepgang waardoor het navigeerbare wateroppervlakte afneemt en de drukte op de vaarweg toeneemt. Enerzijds is er simpelweg minder ruimte, anderzijds kunnen schepen minder lading vervoeren en zijn er dus meer scheepsbewegingen. Gedurende deze periode kunt u ook te maken krijgen met passeer- of inhaalverboden.

Wie onvoldoende rekening houdt met lage waterstanden kan voor vervelende verrassingen komen te staan. In het verleden hebben wij verzekerden bijgestaan die halverwege een reis een deel van de lading voortijdig hebben moeten lossen. Dat deel van de lading is vervolgens met vrachtwagens naar de loshaven gebracht. Een tijdrovende maar ook een kostbare klus aangezien de kosten voor alternatief vervoer in zo’n geval voor rekening komen voor de vervoerder.

Ook vertraging in uw reis kan vervelende gevolgen hebben voor de mogelijkheid te lossen of voor uw daaropvolgende reis. Daarnaast kunnen schepen te maken krijgen met schade en vertraging doordat zij aan de grond lopen omdat zij te diep zijn beladen.

Wij adviseren om in ieder geval de volgende maatregelen te treffen:

• Controleer de waterstanden en overheidsmaatregelen per reis op verschillende momenten, namelijk:
  • voordat u een reis aanneemt;
  • voordat u gaat laden;
  • bij langere reizen ook gedurende de reis.
• Indien de waterstanden of overheidsmaatregelen naar verwachting problemen op gaan leveren adviseren wij om hierover direct contact op te nemen met uw bevrachter en waar nodig in overleg passende maatregelen te nemen.
• Houd rekening met een langere reistijd in verband met meer drukte op de vaarwegen en bij kritische punten zoals sluizen en haventoegangen.
• Maak goede berekeningen van het maximale toelaatbare laadgewicht voor uw schip. Controleer ook de lading op eigenschappen die de lading mogelijk zwaarder maken dan vermeld op de laadbrief, bijvoorbeeld de stuwfactor, de compactheid van de lading of eventuele contaminatie met water of andere producten die het gewicht kunnen beïnvloeden.

Bij ligtijd gerelateerde kwesties worden we met enige regelmaat gevraagd om uitleg te geven omtrent de verschillen tussen “Weather Working Day” (WWD), “Weather Working Day of 24 consecutive hours” (WWD 24 hours) en “Weather Permitting” (WP). In dit artikel hopen we wat duidelijkheid te geven over de verschillen tussen deze termen en hoe zij van invloed kunnen zijn op ligtijdberekeningen.

Als richtlijn verwijzen wij naar de definities van deze termen door BIMCO:

WEATHER WORKING DAY shall mean a Working Day or part of a Working Day during which it is or, if the Vessel is still waiting for her turn, it would be possible to load/discharge the cargo without interruption due to the weather. If such interruption occurs (or would have occurred if work had been in progress), there shall be excluded from the Laytime a period calculated by reference to the ratio which the duration of the interruption bears to the time which would have or could have been worked but for the interruption.

WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS shall mean a Working Day or part of a Working Day of 24 consecutive hours during which it is or, if the vessel is still waiting for her turn, it would be possible to load/discharge the cargo without interruption due to the weather. If such interruption occurs (or would have occurred if work had been in progress) there shall be excluded from the Laytime the period during which the weather interrupted or would have interrupted work.

WEATHER PERMITTING shall have the same meaning as WEATHER WORKING DAY OF 24 CONSECUTIVE HOURS.

Zoals u kunt zien, zijn de verschillen beperkt in het geval het in een haven gebruikelijk is om gedurende de dag continue (lees: 24 uur) te werken, waarbij WP wordt geacht dezelfde betekenis te hebben als WWD 24 hours. In zowel WWD als WWD 24 hours dienen de perioden waarin er niet gewerkt kan worden in verband met regen te worden uitgesloten van de ligtijdberekening.

Het wordt echter een beetje lastiger als het in een haven gebruikelijk is om alleen in bepaalde delen van de dag te werken. Laten we bij wijze van voorbeeld eens kijken naar een situatie waarin het schip zich in een haven bevindt waarbij er gewerkt wordt van 01:00 tot 07:00, van 08:00 tot 15:00 en van 16:00 tot 23:00, en waarbij het van 06:30 tot 09:30 en van 14:00 tot 18:00 heeft geregend waardoor er niet gewerkt kon worden.

1. Wanneer partijen WWD zijn overeengekomen dan dient de bespaarde tijd voor de bevrachter als volgt te worden berekend:

Werkdag: totaal aantal uren = 20 uur
Regen interruptie tijdens werkuren = 5 uur
Regen interruptie buiten werkuren = 2 uur
“Verloren” uren = 5/20 van een werkdag (of 1/4)

Dit resulteert in 5/20 van een werkdag die verloren is gegaan. Deze verhouding dient dan te worden toegepast op de daadwerkelijke lengte van een dag, dus 24 uur. Aangezien 5/20 van de dag verloren is gegaan door regen mag 6 uur (5/20 van 24 uur) niet worden meegerekend in de ligtijdberekening.

2. Wanneer echter, zoals eerder uiteengezet, partijen WWD 24 hours of WP zijn overeengekomen, is er geen verhouding vereist. Het werkelijke tijdverlies door regenonderbrekingen telt niet als ligtijd en dient simpelweg te worden afgetrokken in de ligtijdberekening. In het bovenstaande voorbeeld was er in totaal 7 uur regen, waardoor maar 17 uur telt als ligtijd en 7 uur niet mag worden berekend.

Hoewel de onderliggende bedoelingen van deze definities hetzelfde zijn, zal de toepassing afhangen van de operationele uren van een betreffende haven. We raden daarom altijd aan de werktijden van de betreffende haven te controleren voordat akkoord kan worden gegaan met WWD-voorwaarden en anders eisen dat de ligtijd moet worden berekend op basis van WWD 24 hours.

We vertrouwen erop dat deze informatie voor u van nut is. Uiteraard kunt u altijd contact opnemen met de NNPC voor vragen over deze kwestie en/of voor hulp bij andere specifieke ligtijd discussies.

Wij merken dat de corona maatregelen die momenteel op de zeevaart van toepassing zijn langzaam maar zeker worden versoepeld. Hierover ontvangen wij regelmatig updates vanuit onze correspondenten, waarvan wij hieronder de belangrijkste ontwikkelingen benoemen:

• In Turkije wordt zee- en luchtverkeer vanuit de overheid weer toegestaan onder voorbehoud dat personen bij aankomst een medische controle ondergaan.
• In het Caribisch gebied hebben meerdere landen de toegang beperkt voor buitenlandse reizigers uit Europa, China, Zuid-Korea en Iran. Andere landen hanteren nog altijd een verbod op alle internationale reizigers, zoals in Grenada waar toegang uitsluitend is toegestaan na een negatief COVID-19 testresultaat en een gezondheidsverklaring van het ministerie van volksgezondheid.
• Uit de laatste updates vanuit België blijkt dat immigratiediensten opnieuw visa afgeven voor bemanningsleden uit niet-EU-landen.
• Binnen Frankrijk is doorreizen voor bemanningsleden weer toegestaan mits de bemanning beschikt over een visum en een vooraf ingevuld formulier met reden en bestemming van de reis. In Duinkerken en Calais zijn bemanningswisselingen mogelijk. Bemanningsleden hebben echter een bepaald formulier nodig om binnen het land te reizen. In Le Havre, Fos, Martigue, Lavera, Nantes, Rouen en Marseille zijn bemanningswisselingen mogelijk voor alle nationaliteiten. In La Rochelle, Pallice en Bordeaux zijn wisselingen van bemanningsleden toegestaan, maar deze moeten per geval worden goedgekeurd door de havenautoriteiten.
• Het laatste bericht vanuit Spanje is dat alle terminals weer open zijn, maar dat op veel plekken extra COVID-19 maatregelingen van toepassing zijn zoals het dragen van maskers. Daarnaast adviseren wij om op voorhand per geval via de agent na te gaan of de lokale autoriteiten akkoord gaan met een bemanningswissel. De vluchten van en naar Spanje zijn sterk gereduceerd en alleen reizigers vanuit het Schengengebied zijn toegestaan. Voor andere reizigers is toegang slechts toegestaan in noodgevallen mits vooraf toestemming is verleend.
• In Marokko zijn de grenzen nog steeds gesloten. Het internationaal luchtverkeer zal waarschijnlijk vanaf 1 juli hervat worden, echter is dit nog niet bevestigd. Medische behandeling is slechts in urgente gevallen mogelijk, bemanningswissels zijn niet toegestaan.

Uit deze voorbeelden blijkt een duidelijke trend van versoepeling van maatregelen, echter de verschillen per land zijn aanzienlijk. Ons advies luidt om rekening te houden met deze verschillen en vooraf via de agent altijd per haven de specifieke eisen en risico’s op te vragen. Bij eventuele vragen kunt u uiteraard ook contact opnemen met de NNPC.

Geregeld krijgen wij het verzoek tot rechtsbijstand bij non-conforme leveringen of diensten. Het is eerder regel dan uitzondering dat er op deze diensten of levering de algemene voorwaarden van de Metaalunie van toepassing zijn verklaard en het lijkt ons dan ook goed om enkele punten onder de aandacht te brengen.

Als wij een verzoek tot rechtsbijstand binnen krijgen waar de Metaalunievoorwaarden op van toepassing zijn dan zullen wij allereerst bekijken of deze algemene voorwaarden op de juiste wijze van toepassing zijn verklaard. Zo wordt er wel eens een beroep gedaan op bepalingen van de Metaalunievoorwaarden, terwijl deze formeel niet van toepassing zijn verklaard en kan dit een succesvol verweer zijn tegen een beroep hierop. Vervolgens kijken wij of ze van toepassing zijn voor u als consument of als ondernemer, dit is van belang voor de reikwijdte van de algemene voorwaarden. Zo is een beroep op uitsluitingsgronden van gevolgschade of aansprakelijkheden eerder mogelijk als het een zakelijke relatie betreft.

Bij van toepassing zijnde algemene voorwaarden van de Metaalunie zien wij vaak dat er met name een beroep wordt gedaan op het feit dat de verzekerde het probleem niet binnen de juiste termijn aangekaart heeft en dat er geen mogelijkheid is gegeven om te herstellen. Het lijkt ons dan ook goed om deze argumenten tegen het licht van de voorwaarden te houden:

• Klachtplicht: Uit de Metaalunievoorwaarden bestaat er een klachtplicht. Dit houdt in dat u binnen 14 dagen, na het ontdekken van een gebrek in levering of prestatie, bij de opdrachtnemer het gebrek moet hebben aangegeven. Op het moment dat dit niet gedaan wordt dan vervallen alle rechten met betrekking tot een ingebrekestelling.
• Aansprakelijkheid: Als er binnen de termijn geklaagd is en de klacht is terecht, dan is er sprake van een toerekenbare tekortkoming. De leverancier dient dan in de gelegenheid te worden gesteld zijn tekortkoming te herstellen. Wij zien nog wel eens dat men al tot herstel over gaat of over is gegaan voordat deze mogelijkheid is geboden. Wanneer er aan de leverancier geen mogelijkheid tot herstel wordt gegeven, kan er geen beroep meer worden gedaan op de aansprakelijkheid van de leverancier of het vergoeden van de herstelkosten. Overigens is het ook mogelijk dat men bij het geven van een herstelmogelijkheid akkoord gaat dat het elders wordt hersteld tegen creditering.

Naar aanleiding van bovenstaande adviseren wij u om:

• Zo snel mogelijk, zeker binnen 14 dagen, nadat u het gebrek ontdekt de leverancier schriftelijk op de hoogte te brengen van het gebrek; en
• De leverancier de gelegenheid te geven om het gebrek binnen redelijke termijn te herstellen, dan wel akkoord te gaan met het elders te laten herstellen.

Helaas is dit slechts een deel van de Metaalunievoorwaarden en kunnen wij met dit artikel niet alle gevallen ondervangen. Wij raden u dan ook aan bij non-conforme diensten of leveringen, zo spoedig mogelijk contact met ons op te nemen.

De uitbraak van het coronavirus leidt tot uitdagende tijden in de maritieme industrie. In de zeevaart worden de economische gevolgen van de wereldwijde pandemie in toenemende mate voelbaar. Het aanbod van lading neemt op bepaalde bestaande routes en markten af, waardoor partijen vaker buiten de gebruikelijke contacten en markten op zoek gaan naar ladingen.

Als gevolg hiervan merken wij dat in toenemende mate wordt gevaren met lading van en naar bestemmingen die een hoger risico vormen dan waar de betreffende scheepseigenaar mee bekend is, in het bijzonder met betrekking tot:

• Sancties: Bepaalde landen, partijen en ladingen hebben een verhoogd risico om onder internationaal geldende sancties te vallen. Om dit risico goed in kaart te brengen en te beheersen adviseren wij om vooraf de volledige lading specificatie, details van alle betrokken partijen en relevante documentatie zoals exportvergunningen, op te vragen. U kunt vervolgens deze gegevens controleren aan de hand van de lijst van de Office of Foreign Assets Control (“OFAC”) en de Geconsolideerde Sanctielijst van de Europese Unie als onderdeel van uw sanctiecontrole;
• Piraterij: Momenteel geldt dat met name West-Afrika een verhoogd risico vormt voor piraterij, maar ook de risico’s in de Gulf van Aden blijven actueel. Voor deze gebieden gelden mogelijk aanvullende eisen vanuit uw verzekeringspolissen en reders dienen rekening te houden met de “Best Management Practices to deter piracy” (BMP). Dit kan leiden tot extra kosten en vertraging.
• Operationele zaken: In het geval van bekende markten en partijen zijn operationele zaken vaak routine geworden. Dit verandert indien de markt en partijen onbekend zijn. Zo is er veelal in Noord- en West-Afrika sprake van een verhoogd risico op tekorten, congestie en stuwadoor schades. Voor zo ver mogelijk adviseren wij u hiermee rekening te houden door in de bevrachtingsovereenkomst de verantwoordelijkheid hiervan bij de bevrachter te laten en de ligtijd bepalingen hier op af te stemmen.
• Identiteit van de partijen: Veelal worden deze reizen gesloten met onbekende bevrachters of ladingbelanghebbenden. Dit leidt vaak tot verhoogd risico op ladingclaims, zoals tekorten en kwaliteitsdisputen, maar ook tot vrachtdisputen en onbetaalde rekeningen. Ook de verhaalbaarheid van openstaande vorderingen kan hierdoor in het geding worden gebracht.

Wellicht dat voor sommige risico’s een aanvullende verzekering geschikt is (zie bijvoorbeeld onze circulaire jaargang 2020/9 inzake de K&R verzekering en de eventuele meldplicht). Uiteraard zijn wij ook beschikbaar om te adviseren bij het formuleren van uw overeenkomsten of om specifiek advies te geven over een nieuwe bestemming of lading.

Een recent arrest van het Londense Hooggerechtshof heeft bevestigd dat indien de aflader een concept cognossement opstelt dit niet mag worden gezien als een uitspraak over de staat van de lading. Dit is slechts een uitnodiging aan de kapitein om zijn eigen beoordeling te maken van de uiterlijke staat van de goederen ten tijde van lading.

In de zaak werd het MS “Tai Prize” door de eigenaar vervracht aan hoofdbevrachter Noble Chartering Inc (“Noble”), die het schip op hun beurt hadden vervracht aan Priminds Shipping (HK) Co Ltd (“Priminds”) voor een reis van Brazilië naar China. Het schip laadde een partij sojabonen waarvoor de scheepsagent namens de kapitein schone cognossementen had opgesteld en vervolgens namens de kapitein getekend met het opschrift “clean B/L. Het cognossement werd verder geclausuleerd met “SHIPPED at the Port of Loading in apparent good order and condition on board the Vessel for carriage to the Port of Discharge …Weight, measure, quality, quantity, condition, contents and value unknown”.

In de loshaven werd geconstateerd dat een deel van de lading beschadigd was door toedoen van hitte en schimmel voor belading. Hierop spanden ladingbelanghebbenden een rechtsprocedure aan tegen de eigenaar en werd uiteindelijk meer dan 1 miljoen USD toegekend door een Chinese rechtbank. De eigenaar heeft dit betaald en vervolgens op haar beurt een bijdrage van 50% geëist van Noble onder de hoofdbevrachtingsovereenkomst. Noble betaalde 500.000 USD aan om de zaak te schikken en ging op haar beurt naar de onderbevrachter Priminds. Noble voerde aan dat het aanbieden van een cognossement aan de kapitein ter ondertekening zonder bemerking en met expliciete opschrift “clean on board” een garantie ter vrijwaring was namens de verscheper dat de goederen inderdaad in schone staat waren geladen.

In de arbitrageprocedure werd Noble in haar gelijk gesteld. Met het aanleveren van een schoon cognossement had de verscheper een garantie ter vrijwaring gegeven dat de lading uiterlijk in goede staat verkeerde. Onder deze garantie waren verschepers en Priminds impliciet gehouden om Noble te vrijwaren. Tegen dit arbitrale vonnis heeft Priminds beroep aangetekend bij het Hooggerechtshof in Londen.

Het Hooggerechtshof vernietigde het vonnis van het arbitragetribunaal. Het opschrift “clean on board” op het concept van de verscheper kon slechts gezien worden als een ‘uitnodiging’ van de verscheper om een dergelijk cognossement uit te geven. De kapitein was nog altijd zelf verplicht de staat van de lading te controleren en het cognossement indien nodig te bemerken. Het Hooggerechtshof oordeelde verder dat Noble geen beroep kon doen op een impliciete garantie tot vrijwaring omdat de Haags-Visbysche Regels de verscheper niet verplichten de juistheid van bemerkingen te garanderen.

Deze uitspraak benadrukt dat een kapitein altijd zelf de uiterlijke staat van de goederen bij belading moet controleren en de lading op de juiste wijze moet omschrijven op de cognossementen.