De afgelopen maanden zien wij voornamelijk in Noord-Afrikaanse havens en een aantal Europese havens (vooral het VK en Spanje) een toename van het aantal tekortclaims, met name bij droge bulkladingen en meer in het bijzonder bij poeder- of korrelvormige ladingen en/of granen.
De tekortclaims die recent werden ingediend zijn in overgrote meerderheid gebaseerd op een discrepantie tussen de metingen van de weegbrug aan wal enerzijds en anderzijds het resultaat voortgekomen uit de diepgangmetingen van het schip in de laad dan wel loshaven. Wij zien in het bijzonder dat tekortclaims worden ingesteld wanneer het verschil aanzienlijk is (i.e. meer dan 0,5%-1%). Hoewel er geen juridische hiërarchie is tussen beide weegmethodes, merken wij op dat rechtbanken in rechtsgebieden zoals Marokko of Algerije geneigd zijn om meer waarde te hechten aan resultaten van weegbruggen aan de wal omdat weegbrugweegschalen aan de wal in deze jurisdicties betrouwbaarder worden geacht (in het bijzonder wanneer weegbrugbriefjes en kalibratiecertificaten worden overlegd).
Om zoveel als mogelijk tekortclaims te voorkomen, raden we onze leden daarom aan om de volgende preventieve maatregelen te nemen bij het vervoer van bulkladingen:
- Voer een diepgangmeting uit in zowel de laad- als loshaven en verstrek een kopie daarvan aan verladers /ontvangers. De diepgangmetingen dienen bij voorkeur te worden uitgevoerd in aanwezigheid van verladers /ontvangers. De kapitein dient, indien nodig, een formeel protest uit te geven waarin wordt geprotesteerd tegen verschil in gewicht dat door weegschalen op de wal wordt geregistreerd.
- Voer een luikverzegeling uit in de laadhaven en laat het schip hiervan een formele rapportage bijhouden (evenals van het verbreken van de verzegeling in de loshaven). Het is aan te bevelen om foto’s te nemen van de ruimen voor, tijdens en na het laden en lossen. Hiervoor is een werkinstructie beschikbaar dat als leidraad voor de bemanning kan dienen. Deze is te vinden is op de NNPC-website via de volgende link.
- Tijdens het lossen dient het schip nauwgezet in de gaten te houden of er tijdens de loswerkzaamheden geen lading terechtkomt op kade of op de weg. Is dit het geval dan dient dit te worden gemeld en moet er tegen worden geprotesteerd door middel van een formele protestbrief die door de kapitein wordt afgegeven.
- Neem een clausule op in de bevrachtingsovereenkomst waarin de verantwoordelijkheid voor het laden en lossen expliciet bij ladingbelanghebbenden wordt gelegd. In de bevrachtingsovereenkomst moet ook worden vermeld dat het geladen en geloste gewicht wordt bepaald door een bindende diepgangmeting van het schip. De verscheper en ontvangers dienen te worden uitgenodigd en idealiter zijn zij gezamenlijk aanwezig bij de meting.
- Zorg ervoor dat de “Inter-Club New York Produce Exchange Agreement” wordt opgenomen in de bevrachtingsovereenkomst zodat tekortclaims 50/50 kunnen worden verdeeld tussen eigenaren en bevrachters.
- Wanneer een protestbrief wordt aangeboden aan het schip waarin wordt beweerd dat er een ladingtekort is, kan de kapitein ervoor kiezen deze protestbrief te ondertekenen op voorwaarde dat zijn handtekening wordt bemerkt “enkel voor ontvangst” en vergezeld gaat van de bemerking dat “alle ruimen leeg zijn en de volledige B/L-hoeveelheid gelost is “.
- Als bepaalde havens bekend staan om steeds weerkerende tekortclaims (en mogelijkerwijze ingesteld telkens door dezelfde ladingontvanger) dan kan worden overwogen om in die havens een onafhankelijke expert aan te stellen die aanwezig is bij de ontzegeling van de luiken en bij het uitvoeren van de diepgangmeting.
Indien leden worden aangesproken in verband met een tekortclaim, of indien zij in de loshaven een protestbrief hierover ontvangen, raden wij onze leden aan om onmiddellijk contact op te nemen met NNPC via claims@nnpc.nl
