NNPC

Auteur: nlnnpc-mashinaki

  • Update Aardbeving in Turkije

    Beste leden,

    Wij verwijzen naar onze eerdere kennisgeving met betrekking tot de vrachtoperaties in Turkije als gevolg van de aardbevingen. Inmiddels hebben we vernomen dat alle terminals in de regio Iskenderun en Adana momenteel operationeel zijn, behalve de haventerminal van Limak die nog gesloten is. Lokale correspondenten melden verder dat als gevolg van de schade aan de infrastructuur in de haven van Isdemir, de activiteiten in deze haven in een langzamer tempo worden hervat in vergelijking met andere havens.

    We raden onze leden aan om contact op te nemen met hun lokale agent om een update te krijgen over havenoperaties voordat het schip aankomt.

    We houden u op de hoogte van verdere ontwikkelingen.

  • NNPC Ballastwater

    NNPC Ballastwater

    [vc_row][vc_column width=”1/12″][/vc_column][vc_column width=”10/12″][us_image image=”11275″ size=”full”][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]In deze publicatie lichten wij een aantal relatief eenvoudige maatregelen toe die ladingschades, direct of indirect veroorzaakt door contaminatie met ballastwater, wellicht kunnen voorkomen.

    De eisen die door IMO aan ballasten en ontballasten worden gesteld laten wij hierbij buiten beschouwing.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

    Waarom ballasten

    Het gebeurt regelmatig dat een schip na lossing eerst naar een andere haven moet varen om de volgende lading in te nemen. Het schip vaart in dat geval leeg met een beperkte diepgang en een grote trim vanwege de zware machinekamer achterin. Een beperkte diepgang en grote trim kan leiden tot:

    • verminderd vermogen in voortstuwing omdat de schroef, vooral tijdens ruw weer, deels onder water zal zijn;
    • niet of verminderd reageren op het roer;
    • gevoeligheid voor wind door de geringe diepgang en veel oppervlakte boven de waterlijn,

    en om deze effecten tegen te gaan kan ballastwater ingenomen worden.
    Er kunnen, naast varen met een leeg schip, ook andere redenen zijn om ballastwater in te nemen, nl. om

    • de trim te veranderen;
    • in te grijpen bij slagzij bij laden/lossen zware lading;
    • de stabiliteit te beïnvloeden;
    • stress in het schip te verminderen;
    • gewichtstoename van deklading welke vocht op kan nemen (hout) te compenseren;
    • brandstof- en water consumptie tijdens de reis te compenseren, of
    • als isolatie te dienen voor temperatuur- en vochtgevoelige ladingen.

    Om ballastwater in te nemen, te bewaren en weer te lossen zijn in het schip de volgende voorzieningen aangebracht: ballasttanks, leidingen, afsluiters, pompen en systemen om de hoeveelheid water in de tanks te meten.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

    Schade gerelateerd aan ballastwater

    Ladingschades die veroorzaakt worden door lekkend ballastwater kunnen een grote omvang aannemen, met name als de tanks met zeewater gevuld zijn. Voordat het (zee)water kan weggepompt worden is het (zee)water vaak reeds gedurende langere tijd in aanraking geweest met de lading en tussentijds kunnen er niet altijd direct schadebeperkende maatregelen worden genomen.

    De meest voorkomende schadeoorzaken zijn de volgende:

    1. Bij het ballasten/ontballasten stroomt water door de gecombineerde ballast-/bilge systemen naar de bilges toe, komt in de ruimen terecht en in aanraking met de lading.
    2. Ballastwater komt in de ruimen via lekkende ballasttanks en/of mangatdeksels.
    3. Ballastwater komt in de ruimen als gevolg van beschadigingen aan de tanks door stuwadoorsmateriaal tijdens laad/loswerkzaamheden.
    4. Als gevolg van het vullen van ballasttanks met relatief koud buitenboordwater ontstaat condens.

    [/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

    1. Water in de ruimen via de bilges

    In het algemeen zijn tussen de bilges in de ruimen en het buitenboordwater minimaal 3 afsluiters in de leidingen van het bilgesysteem geplaatst. Een terugslagklep in of nabij de bilge, een sectieafsluiter van de bilge zelf en een hoofdafsluiter na de pomp of tussen het ballast- en bilgesysteem. In vrijwel alle schepen zijn de ballast- en bilgesystemen gecombineerd en in de machinekamer geplaatst.

    Indien niet gebruikt dienen de afsluiters in het bilgesysteem altijd allemaal dicht te staan.

    Het bilgesysteem wordt actief gebruikt na het wassen van de ruimen. Het waswater wordt via de bilges en bilgeleidingen uit de ruimen gepompt en daarbij staan alle afsluiters geopend. In de praktijk worden na het pompen de bilge-afsluiters vaak niet dichtgezet. Een mogelijke oorzaak hiervoor kan zijn dat het wassen van de ruimen en de ladingwerkzaamheden door dekpersoneel worden uitgevoerd en het pompen en bedienen van de afsluiters door personeel in de machinekamer. Wellicht wordt vertrouwd op de terug- slagkleppen in de bilges, maar deze kleppen zijn geen garantie dat er geen water in de ruimen komt. Wij adviseren om een vaste procedure op te stellen voor het openen, testen en sluiten van de afsluiters van de bilges, met een duidelijke taakverdeling en een controlemoment als de werkzaamheden zijn afgerond, zodat dankzij deze procedure het dichtzetten van de afsluiters altijd gecontroleerd plaatsvindt.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

    2. Ballastwater in de ruimen via lekkende ballasttanks en of mangat deksels

    De mogelijkheid bestaat dat een ballasttank lek is en dat dit niet wordt opgemerkt. Te denken is aan scheurtjes waar de tank aan het ruim grenst, lekkende rubbers van mangatdeksels en/of oude stuwadoorsschades die niet eerder zijn opgemerkt. Tevens kan schuivende lading tijdens slecht weer de beplating van ballasttanks beschadigen. Ook kunnen bilgeleidingen die door ballasttanks lopen beschadigd of gecorrodeerd zijn zodat ballastwater via deze leiding en mogelijk niet goed sluitende terugslagklep in het ruim kan lopen. Door deze niet opgemerkte beschadigingen kan bij het ballasten ballastwater het ruim binnenkomen. Om in deze gevallen schade aan de lading te voorkomen adviseren wij om het niveau van het ballastwater altijd onder het ladingniveau te houden voor zover de ballasttanks aan de laadruimte grenzen en ballasttanks boven de tanktop leeg te laten. In de praktijk betekent dit dat enkel de tanks tot de tanktop gevuld kunnen worden. Indien het toch noodzakelijk is om een ballasttank verder te vullen dan dienen de ballasttanks en bilges minimaal 1 keer en bij voorkeur 2 keer per dag gepeild te worden. Vul regelmatig – als de ruimen leeg zijn – de ballasttanks om te controleren of ze dicht zijn.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_row_inner][vc_column_inner width=”1/3″][us_image image=”11291″ size=”full”][/vc_column_inner][vc_column_inner width=”2/3″][vc_column_text]

    3. Water in de ruimen door beschadigingen van stuwadoors materiaal tijdens laad-/loswerkzaamheden

    Bij het laden/lossen van bulkladingen wordt door de stuwadoors gebruik gemaakt van relatief grote en zware grijpers waarvan de bewegingen – met name bij drijvende kranen – niet goed controleerbaar zijn. Hierdoor ontstaan frequent schades aan ballasttanks. Hetzelfde geldt voor het lossen met bulldozers die gebruikt worden om lading te verzamelen. Door het grote gewicht, de grote kracht en de scherpe hoeken van de bak worden regelmatig gaten in de tankbeplating geprikt. Bij een (deels) gevulde ballasttank kunnen er grote hoeveelheden water het ruim instromen.[/vc_column_text][/vc_column_inner][/vc_row_inner][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]Ook hier is het advies om de ballasttanks rondom de ladingruimen leeg te laten tijdens het lossen. Er is vaak voldoende tijd om aan het einde van de lossing te ballasten. Als er, voordat alle lading is gelost, al begonnen moet worden met ballasten i.v.m. stress, airdraft, trim of slagzij, ballast dan eerst tot het tanktop niveau onder de lading en de tanks buiten de ladingzone zoals voor- en achterpiek. Als dat niet voldoende is, ga dan verder met het ballasten in tanks naast het (deel van het) ruim waaruit de lading al is gelost. Is de voorkant van het ruim gelost dan kunnen de zijtanks naast de voorkant verder geballast worden. Ballast de overige tanks pas als het echt niet anders kan maar houdt altijd de risico’s in de gaten en ballast nooit uit gewoonte.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

    4. Condensschade door ballastwater

    Als het ruim beladen is met een lading die relatief warm is en de ballasttanks worden geballast met koud buitenboordwater dan zal er condens ontstaan op het koude staal van de tanktop en de zijden van de ballasttanks. Condens kan ernstige schade veroorzaken aan de lading. Het algemeen advies is om geen koud water te ballasten als er zich in het ruim nog (warme) vochtgevoelige lading bevindt. Als van tevoren bekend is dat er in de loshaven ballastwater moet worden ingenomen in verband met airdraft of stress of anderszins, probeer dan tijdens de reis te ballasten met relatief warm ballastwater tot tanktop niveau. Is dit niet mogelijk, ballast dan de tanks buiten de ladingzone.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][us_message css=”%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2222px%22%7D%7D”]Ballast met een reden en ballast bewust.[/us_message][vc_column_text]Met het bovenstaande hopen we duidelijk te hebben gemaakt dat ballastwater en lading eigenlijk niet samen gaan. Bij voorkeur dient geen ballastwater ingenomen te worden zolang er nog lading aan boord is. Als er al ballastwater moet worden ingenomen, ballast dan de tanks buiten de ladingzone. Als er toch in aangrenzende tanks moet worden geballast, houdt dan het ballastwaterniveau onder het ladingniveau.

    Wij hopen dat op basis van deze informatie het aantal ladingclaims veroorzaakt door ballastwater teruggedrongen kan worden. Indien u vragen hebt kunt u altijd contact opnemen met de NNPC medewerkers via claims@nnpc.nl.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=”1/12″][/vc_column][/vc_row]

  • Aardbeving in Turkije

    Aardbeving in Turkije

    Beste Leden,

    Als gevolg van de recente hevige aardbevingen in het zuiden van Turkije zijn alle havens in het Iskenderun en Adana-gebied momenteel gesloten. Turkse havens buiten dit gebied zijn operationeel maar kunnen mogelijk hinder ondervinden als gevolg van logistieke problemen door het omleiden van ladingen die oorspronkelijk bestemd waren voor de getroffen havens.

    Wij raden al onze Leden aan om met betrekking tot schepen onderweg naar Turkse havens (in het bijzonder havens in zuid-Turkije) contact op te nemen met de lokale agent om de laatste stand van zaken op te vragen.

    Wij houden u op de hoogte van verdere ontwikkelingen.

  • Verhoging van boetes voor milieuverontreiniging – Turkije

    Verhoging van boetes voor milieuverontreiniging – Turkije

    Wij refereren onze leden naar de circulaire van 21 januari 2022 waarin wij melding deden van een verhoging van de boetes voor milieuverontreiniging in Turkije.

    Voor 2023 hebben Turkse autoriteiten een verdere verhoging van de boetes voor milieuverontreinigingsincidenten aangekondigd. De nieuwe tarieven zijn 122,93% hoger dan in 2022. Voor een gedetailleerd overzicht van de toepasselijke tarieven verwijzen wij naar de correspondenten circulaire beschikbaar via de volgende link.

    Wij nodigen leden contact op te nemen bij incidenten van milieuverontreiniging in Turkije via claims@nnpc.nl zodat passende assistentie kan worden verleend.

  • Belangrijke update: Het rapporteren van schepen die Rusland aandoen of door Russische wateren varen

    Vanwege de immer toenemende sancties tegen Rusland willen wij onze leden en verzekerden erop wijzen dat er vanuit het Verenigd Koninkrijk een verplichting is ingesteld voor verzekeraars voor wat betreft het verzamelen en bewaren van informatie over reizen van en naar Rusland. Dit ten behoeve van de controle op het opvolgen van sancties.

    Concreet betekent dit dat alle (her)verzekeraars die werken vanuit het Verenigd Koninkrijk informatie m.b.t. reizen van en naar Rusland moeten opslaan en dit voor tenminste 5 jaar zullen moeten bewaren. Deze plicht heeft betrekking op onze herverzekeraars en daardoor ook op de NNPC en onze leden en verzekerden.
    Omdat het niet opvolgen hiervan gevolgen kan hebben voor de NNPC, de verzekering van de betreffende schepen en het uitbetalen van eventuele claims willen alle leden en verzekerden van de NNPC die op Rusland varen vragen om ons per gemaakte/geplande reis de volgende informatie toe te sturen:

    1. Naam van de Russische haven(s) die zijn aangedaan
    2. Naam van het schip
    3. IMO-nummer van het schip
    4. Type en hoeveelheid lading
    5. Start/eind data van de reis
    6. Naam eigenaar van het schip
    7. Naam charteraar
    8. Naam en adres van de Shipper/Supplier
    9. Naam en adres van de ontvanger
    10. Naam en adres van koper (mits anders dan die van ontvanger en bekend)
    11. Kopie van cognossement (indien aanwezig)

    Om het proces te vergemakkelijken kan hiervoor gebruik worden gemaakt van het bijgevoegde template. Het ingevulde bestand kan vervolgens samen met kopieën van de cognossementen naar underwriting@nnpc.nl worden gestuurd.

    Tot slot, willen wij nogmaals benadrukken dat handel met Rusland momenteel aan hevige restricties onderhevig is en dat er geen dekking is voor handel die in strijd is met de opgelegde sancties. Zoals in eerdere nieuwsberichten al is aangegeven blijft het dan ook van belang dat u als lid/verzekerde zelf de benodigde due diligence onderzoeken uitvoert, mocht u hier vragen over hebben dan assisteren we graag.

  • Belangrijke update: War Risk dekking voor Fixed premium verzekerden (incl. Charteraars)

    Hierbij informeren wij u over de kennisgeving die wij van onze beide herverzekeraars hebben ontvangen met betrekking tot de dekking voor Oorlogsrisico’s voor Fixed premium verzekerden (inclusief maar niet beperkt tot Charteraars) per 01 januari 2023.

    Vanaf januari 2023 zal de dekking van Oorlogsrisico’s opnieuw worden ingevoerd onder het voorbehoud van de volgende uitsluiting met betrekking tot Rusland, Oekraïne en Wit-Rusland (Belarus):

    “This cover excludes all loss, damage, liability, cost or expense:

    (a) caused by or arising from or in connection with any Russia-Ukraine conflict and/or any expansion of such conflict; or

    (b) in any area or territory or territorial waters where Russian armed forces, Russian-backed forces, and/or Russian authorities, are engaged in conflict within the territories (including territorial waters) of the Russian Federation, Belarus, Ukraine and any disputed regions of Ukraine, the Crimean Peninsula and the Republic of Moldova.

    (c) arising from capture, seizure, arrest, detainment, confiscation, nationalisation, expropriation, deprivation or requisition for title or use, or the restraint of movement of vessels and cargo in the territories (including territorial waters) of the Russian Federation, Belarus, Ukraine and any disputed regions of Ukraine, the Crimean Peninsula and the Republic of Moldova.”

    Let wel: bovenstaande beperking is alleen van toepassing op Fixed premium verzekeringen. De excess War Risk dekking zoals deze geldt voor de IGA leden blijft onveranderd van kracht.

    Omdat de specifieke bewoording en clausules per herverzekeraar verschillen willen wij alle leden en verzekerden met vragen over dit onderwerp verzoeken om contact op te nemen met de Underwriting afdeling, dit kan via underwriting@nnpc.nl

  • De GENCON 2022 Uniform General Charter

    Op 25 oktober 2022 heeft de BIMCO een geüpdatet versie van de GENCON charter party gepubliceerd, de GENCON 2022. GENCON is een van de meest gebruikte reisbevrachtingsovereenkomsten voor het vervoer van droge bulklading wereldwijd. De vorige versie van de charter party dateert uit 1994. In dit artikel gaan wij in op de belangrijkste wijzigingen die zijn doorgevoerd.

    BIMCO heeft verschillende belangrijke clausules gewijzigd en de charter party uitgebreid om de behoefte aan aanvullende clausules te verminderen. Voorts is in de nieuwe versie getracht leemten op te vullen door formuleringen en structuur aan te brengen over zaken die eerder aan de partijen werden overgelaten of die in een rechtszaak werden opgelost. Met deze versie heeft BIMCO getracht het contract meer in lijn te brengen met het huidige regelgevingskader en de handelspraktijken.

    Hieronder vindt u een aantal van de belangrijkste wijzigingen:

    Verantwoordelijkheid van eigenaren (clausule 2):

    • Clausule 2 is uitgebreid herschreven en biedt de eigenaar de mogelijkheid om alle verweermiddelen in te roepen die beschikbaar zijn onder de Hague-Visby Rules, inclusief de daarbij horende verantwoordelijkheden.
    • Clausule 2 bevat een nieuwe definitie van wanneer de eigenaar de “due diligence”-verplichting moet uitvoeren, namelijk bij het begin van elke reis en bij het laden van lading in elke haven. Dit draagt bij aan de voortdurende verplichting om de lading te vervoeren en zorg te dragen voor de lading totdat deze wordt gelost.

    Verantwoordelijkheid van bevrachters aangaande lading (clausule 3):

    • Op grond van dit artikel is het verantwoordelijkheid van de bevrachter om ervoor te zorgen dat de lading correct wordt beschreven, verpakt, geladen en gestuwd, met strikte naleving van de toepasselijke wetgeving en conventies, evenals een voortdurende nalevingsplicht.
    • De bevrachter is verantwoordelijk voor de (bulk)lading schade, tenzij veroorzaakt door een handeling of nalaten van de eigenaren of hun ondergeschikten, agenten of onderaannemers.

    Verantwoordelijkheid aangaande laden en lossen (clausule 4):

    • De bevrachters dragen het risico en de kosten voor het laden, tellen, stuwen, trimmen en/of vastzetten van de lading, onder toezicht van de kapitein (wat van invloed kan zijn op de verdeling van de verantwoordelijkheid).
    • De bevrachters zijn verantwoordelijk voor schade veroorzaakt door stuwadoors aan het schip.

    Ligtijd en overliggeld:

    • Clausules 9 tot en met 13 bevatten een gedetailleerde definitie met betrekking tot de “notice of readiness”, wanneer deze moet worden uitgegeven en op welke basis ligtijd en overliggelden moeten worden berekend.

    Algemene uitzonderingen (clausule 18):

    • Er is een nieuwe algemene uitzonderingsclausule opgenomen die de bevrachter, de eigenaar of de respectieve agenten vrijwaart van schade die kan voortvloeien uit gebeurtenissen zoals vermeld in deze clausule, onder voorbehoud van de daaraan verbonden voorwaarden.

    Andere bepalingen:

    • Er is een tweeledig rechtsmiddel beschikbaar voor de eigenaren in het geval de bevrachter niet betaalt. Afgezien van het uitoefenen van een retentierecht, hebben de eigenaren het recht om de uitvoering op te schorten en het charter te beëindigen als aan bepaalde voorwaarden is voldaan (clausule 15 en 16).
    • Overeenkomstig clausule 26 worden agenten, hoewel ze zijn aangesteld en betaald door de eigenaren, geacht te handelen namens de bevrachter in zaken die onder dit clausule vallen. In dit verband is het belangrijk om op te merken dat elke partij verantwoordelijk is voor het handelen of nalaten van hun ondergeschikten, agenten en onderaannemers.

    Voor een volledig exemplaar van de GENCON 2022, de toelichting en aanvullende BIMCO-bronnen over het gebruik van de nieuwe GENCON verwijzen we onze leden naar de BIMCO-website:

    https://www.bimco.org/contracts-and-clauses/bimco-contracts/gencon-2022#.

    Voor specifieke vragen of opmerkingen nodigen wij onze leden uit contact op te nemen met de NNPC via claims@nnpc.nl.

  • Update verstekelingen in het Verenigd Koninkrijk

    Update verstekelingen in het Verenigd Koninkrijk

    Recentelijk zien wij een toename in het aantal verstekelingen, met name verstekelingen die per schip de oversteek wagen naar het Verenigd Koninkrijk.

    Sinds de publicatie van onze laatste update met betrekking tot verstekelingen in oktober 2022 hebben wij gemerkt dat de houding van de Britse immigratiediensten ten aanzien van verstekelingen aanzienlijk strenger is geworden. Waar in het verleden verstekelingen nog werden toegelaten om van boord te gaan (met een boete aan scheepseigenaar) zien wij in de meest recente gevallen dat verstekelingen simpelweg worden verboden om aan land te gaan. Hierbij wordt tevens geschermd met strafrechtelijke aansprakelijkheid van de kapitein indien deze zou toelaten dat verstekelingen alsnog aan land kunnen komen.

    In de meest recente gevallen merken wij dat scheepseigenaren worden verplicht om verstekelingen met het schip mee terug te nemen naar de haven van herkomst. Het gevolg hiervan is dat scheepseigenaren worden geconfronteerd met extra vertraging en kosten, bijvoorbeeld door het aanstellen van private beveiligers teneinde de veiligheid van de bemanning tijdens de terugvaart te verzekeren.

    Voor eigenaren wordt het daarom des te belangrijker zijn om ervoor te zorgen dat alle mogelijke voorzorgsmaatregelen voor afvaart worden genomen om verstekelingen aan boord te voorkomen.

    Wij verwijzen in dit verband naar onze eerdere publicaties met betrekking tot verstekelingen en noemen hieronder nog kort de belangrijkste preventiemaatregelen op:

    • Beperk toegang tot het schip zoveel mogelijk en registreer bezoekers en walpersoneel en controleer dat deze voor vertrek daadwerkelijk van boord zijn gegaan. Houd opslag- en woonruimtes, waar mogelijk, gesloten;
    • Verlicht altijd voldoende het dek en mogelijke toegangsroutes. Het gebruik van camera’s is ook aanbevolen, uiteraard rekening houdend met de privacy vereisten;
    • Controleer altijd containers, projectlading, nacelles en windmolenbladen (zover mogelijk) dat hierin geen verstekelingen zitten verstopt;
    • Voer voor vertrek de nodige zoekacties uit voor alle ruimtes en locaties waar verstekelingen zich mogelijk kunnen hebben verstopt en noteer de uitkomst hiervan in het logboek.

    Wij adviseren om bij ontdekking van verstekelingen zo snel mogelijk contact met ons op te nemen via telefoonnummer +31 (0)50 5343211 (24/7) of via claims@nnpc.nl.

  • BIMCO CII Operations Clausule voor Time Charter Parties 2022

    BIMCO CII Operations Clausule voor Time Charter Parties 2022

    Op 1 november 2022 is het MARPOL-verdrag MARPOL Carbon Intensity Regulations (“MARPOL CIR”) gewijzigd en zal op 1 januari 2023 in werking treden. Op basis hiervan zullen eigenaren en bevrachters moeten samenwerken om de IMO-doelstellingen om de koolstofemissies te verminderen, te halen.

    In dit kader heeft het BIMCO Documentaire Comité op 16 november 2022 de “CII Operations Clause for Time Charter Parties” formeel goedgekeurd waardoor deze nu klaar is voor gebruik in tijdsbevrachtingsovereenkomsten. De clausule beoogt de risico’s en verantwoordelijkheden die voortkomen uit de naleving van MARPOL CIR te verdelen tussen de scheepseigenaar en de tijdsbevrachter.

    Hierbij dienen de volgende aspecten van de clausule in aanmerking worden genomen:

    1. De verplichting om te voldoen aan de MARPOL CIR ligt in de eerste plaats bij de bevrachter met betrekking tot de operationele werkzaamheden van het schip.
    2. De partijen hebben een algemene plicht van goede trouw om de efficiëntie van het schip te verbeteren en informatie te verzamelen die nodig is om naleving te controleren.
    3. De scheepseigenaar is verplicht de nodige zorgvuldigheid te betrachten en ervoor te zorgen dat het schip en zijn uitrusting voldoen aan de MARPOL CIR/SEEMP (Ship Energy Efficiency Management Plan), die onderworpen zijn aan de bepalingen in de charterpartij.
    4. De scheepseigenaar verstrekt aan de bevrachter de details van de bereikte CII, samen met de brandstof en de afgelegde afstand in dat kalenderjaar.
    5. Bij niet-naleving door de bevrachter van een van de bepalingen van de clausule, heeft de scheepseigenaar het recht om schadevergoeding te eisen plus een vergoeding voor eventuele boetes, kosten en uitgaven gedaan in verband met procedures en rechtszaken/of vorderingen ingesteld tegen het schip en/of de eigenaar.

    We raden onze leden aan deze clausule in overweging te nemen bij het opstellen van toekomstige tijdbevrachtingsovereenkomsten.

    Voor de volledige versie van de BIMCO CII Operations Clause for Time Charter Parties 2022 verwijzen we de leden naar de relevante pagina op de BIMCO-website:
    https://www.bimco.org/contracts-and-clauses/bimco-clauses/current/cii-operations-clause-2022

    Ook willen wij de leden verwijzen naar een eerder verschenen bericht over dit onderwerp op onze website: https://nnpc.tempurl.host/verslag-workshop-eexi-cii-nnpc-10-oktober-2022/

    Voor verdere richtlijnen en vragen over de BIMCO CII-clausule en de toepassing ervan, worden leden vriendelijk verzocht contact op te nemen met NNPC via claims@nnpc.nl.

  • Update Oekraïne – november 2022

    Update Oekraïne – november 2022

    In verband met dit onderwerp wordt verwezen naar eerdere circulaires over de EU-sancties tegen Rusland, beschikbaar op de website van NNPC.

    In juli dit jaar werd het Black Sea Grain Initiative aangekondigd na onderhandelingen tussen de VN, Turkije, Oekraïne en Rusland. Het initiatief was en is bedoeld om veilig transport van landbouwproducten over de Zwarte Zee mogelijk te maken teneinde de voedselmarkten wereldwijd te stabiliseren.

    Op 16 november jl. is overeengekomen om het Black Sea Grain Initiative met 120 dagen te verlengen, waardoor de Oekraïense havens van Odessa, Pivdenniy (ex-Joezjny) en Chornomorsk kunnen blijven opereren volgens het huidige regime.

    Schepen die onder het Black Sea Grain Initiative opereren, blijven onderworpen aan inspectie door het Joint Coordination Centre (JCC), waarna ze rechtstreeks naar de laadhaven kunnen doorvaren.

    Er moet nog steeds rekening gehouden worden met het feit dat aan schepen die na maart 2014 een van de Krim-havens (Sebastopol, Yalta, Kerch en Feodosia) hebben aangedaan, de toegang tot Oekraïense havens zal worden ontzegd. Ook hebben lokale correspondenten ons laten weten dat er nog steeds een risico bestaat op mijnen in het noordwestelijke deel van de Zwarte Zee.

    Schepen die van/naar het Zwarte-Zeegebied varen, moeten er rekening mee houden dat de Turkse autoriteiten hebben aangekondigd dat vanaf 1 december 2022 toegang tot de Bosporus en Dardanellen zal worden ontzegd aan alle schepen die ruwe olie van Russische oorsprong vervoeren zonder geldige P&I-verzekering. Schepen die langs deze route varen, zullen formeel een bevestiging moeten kunnen overleggen van hun P&I-club waarin de scheepsgegevens, lading en reis worden vermeld en waarin wordt bevestigd dat de P&I-verzekering geldig en inclusief is voor het schip, de reis en de lading.

    Bij verdere vragen met betrekking tot dit onderwerp worden leden uitgenodigd om contact op te nemen met NNPC via claims@nnpc.nl.