Categorie: Publicatie

[vc_row][vc_column width=”1/6″][/vc_column][vc_column width=”4/6″][us_image image=”11790″ size=”full”][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2222px%22%2C%22line-height%22%3A%2232px%22%2C%22font-family%22%3A%22body%22%2C%22font-weight%22%3A%22300%22%7D%7D”]Het transport over zee van staalproducten zoals spoelen, profielen, plakken, walsdraden is niet zonder risico. Deze ladingen zijn gevoelig voor vocht, roest en mechanische schades waarbij contact met zeewater ernstige schade kan veroorzaken.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]Bij zeewater kan contact met chlorides roestvorming en putcorrosie veroorzaken die soms moeilijk waarneembaar is. Putcorrosie tast de staaldikte aan waardoor een product niet meer voor het initiële doel gebruikt kan worden. We zien met regelmaat dat ontvangers de aanwezigheid van chlorides op het staal trachten aan te tonen middels een zilvernitraattest teneinde en deze gebruiken om een schadeclaim te onderbouwen.

We willen met deze publicatie toelichten hoe schadeclaims voorkomen kunnen worden en hoe de NNPC de belangen van haar leden in dergelijke gevallen behartigd.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22background-color%22%3A%22%23f5f5f5%22%2C%22padding-left%22%3A%2220px%22%2C%22padding-top%22%3A%2220px%22%2C%22padding-bottom%22%3A%2220px%22%2C%22padding-right%22%3A%2220px%22%7D%7D”]Tijdens het vervoer zijn er een aantal maatregelen die kunnen worden genomen om het risico op schades te beperken. Deze worden in de volgende onderdelen toegelicht.

1. De bevrachtingsovereenkomst
2. Het voorbereiden van het ruim en luikdeksels
3. Het laden
4. Het transport over zee
5. Het lossen

[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2240px%22%7D%7D” el_id=”1″]01[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”5px”][vc_column_text]

De bevrachtingsovereenkomst

Bij het afsluiten van de bevrachtingsovereenkomst is het van belang om duidelijke afspraken te maken over wie verantwoordelijk is voor het laden en lossen, voor wiens risico de stuwadoors werken en wie het sjor- en stuwmateriaal levert en welke partij sjort (walploeg aangesteld door rederij of bevrachters of sjort de bemanning zelf). Wij adviseren daarbij specifiek rekening te houden met het volgende:

• Leg de verantwoordelijkheid hiervoor waar mogelijk bij de bevrachter te laten en in ieder geval niet de verantwoordelijkheid te accepteren voor werkzaamheden die zij niet daadwerkelijk zelf uitvoert.
• Breng de kapitein op de hoogte van de voorwaarden van de reis en stuur duidelijke reisinstructies. Hiermee kan voorkomen worden dat er een handtekening wordt zet onder documenten waarbij additionele verantwoordelijkheden op het schip geplaatst worden en dat de bemanning zich betrekt bij zaken waarvoor de bevrachter verantwoordelijk is. Bijvoorbeeld het ondertekenen van een verklaring namens de rederij waarin de kapitein bevestigd dat de lading door de stuwadoors voldoende is vastgezet terwijl de lading voor risico van de bevrachters is vastgezet.
• Spreek af dat er voor belading een laadlijst en eventueel een voorlopig stuwplan overlegd moet worden met details van de lading. Op deze wijze kan de bemanning controleren dat de afmetingen en gewicht van de lading overeenkomt met de ladinggegevens zoals afgesproken in de bevrachtingsovereenkomst. Daarmee kan tevens de stabiliteit van het schip vooraf al worden berekend en naar aanleiding daarvan aanpassingen in de voorlopige stuwage worden aangebracht. Dit is ook van groot belang als er meerdere laad- en loshavens zijn.

Indien de ladingbelanghebbende een expert aanwezig wil hebben of de luiken willen laten testen op waterdichtheid adviseren wij om hierover duidelijk afspraken op te nemen in de bevrachtingsovereenkomst.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2240px%22%7D%7D” el_id=”2″]02[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”5px”][vc_column_text]

Het voorbereiden van het ruim en de luikdeksels

Het spreekt voor zich dat zeewatercontaminatie een belangrijke oorzaak is van schade aan staalladingen. Wat van belang is om rekening mee te houden, is dat de resten/overblijfselen van zeewater vaak al in het ruim aanwezig is voor belading en/of tijdens de reis op de lading kan neerslaan als gevolg van condens. Zeewater wordt namelijk vaak gebruikt als waswater of kan de ruimen binnenkomen via ventilatieopeningen of de lensputten.

Maatregelen om voor belading de aanwezigheid van zeewater voorkomen:

• Voor belading de ruimen grondig schoonmaken met zoet water en vrijmaken van ladingresten. Hierna de ruimen (laten) drogen en er voor zorgen dat al het vrije water uit het ruim is. Het ruim moet voor belading volkomen droog zijn.
• Voor de belading de terugslagkleppen controleren op goede werking en ladingresten. Eventueel demonteren en schoonmaken en daarna droogmaken. In de machinekamer dienen de afsluiters naar het “bilge” systeem dicht te zijn en de alarmen te worden getest. De bemanning dient dit vast te leggen in het logboek en eventueel in een aparte verklaring als zgn. “pre-loading” checklist.
• Voer indien mogelijk een test uit op de waterdichtheid van de luiken (een ultrasoon test of “hosetest”) en vermeld de resultaten in het scheepslogboek. Controleer dat de pakking van de luiken in goede conditie verkeert, dat alle voorgaande ladingen uit de goten verwijderd zijn, er geen beschadigingen aan goten en deksels aanwezig zijn en de afvoergoten vrij zijn van roest en/of ladingrestanten en goed afsluiten.
• Staal heeft een hoog soortelijk gewicht (SG), 8.000 kg per kubieke meter. Deze lading onderin het ruim zorgt voor (extra) spanningen en krachten op de lading, sjorringen en het schip zelf en heeft impact op de stabiliteit van het schip zoals korte slingertijd en grote versnellingen. Tijdens slecht weer zal het schip zwaar werken en daarom dienen de luiken in een top conditie te verkeren.

[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”11793″ size=”full”][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2240px%22%7D%7D” el_id=”3″]03[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”5px”][vc_column_text]

Het laden

Wat kunt u doen voor en tijdens de belading?

• Controleer dat bij het openen van de luikdeksels er geen zout water van de luiken naar beneden valt/druppelt. Het is aan te bevelen voorafgaand aan het openen van de luiken deze zo goed als mogelijk droog te maken.
• Als een expert of inspecteur namens ladingbelanghebbenden aan boord wenst te komen dienen diens gegevens (paspoort of ID kaart) en het doel van zijn bezoek dient in het logboek te worden vastgelegd. Het moet duidelijk zijn waar en wanneer de expert de lading gaat bekijken en de kapitein dient te vragen naar zijn bemerkingen. Deze bemerkingen moeten goed bestudeerd worden en worden vergeleken met eigen waarnemingen van de bemanning tijdens het laden.
• Er dient bij het stuwplan opgesteld te worden waarin rekening gehouden wordt met het soort staal en afmetingen en gewicht. Zogenaamde “hot-rolled” staalrollen zijn meer bestand tegen weer en wind en zijn vaak voor belading reeds licht atmosferisch geroest dan wel nat. Deze rollen dienen voor zover mogelijk niet in hetzelfde ruim geladen te worden als verpakte zogenaamde “cold rolled” staalrollen die zeer gevoelig zijn voor roestvorming.
• Tijdens het laden de luiken veel mogelijk dicht laten en zo snel mogelijk sluiten bij regen of sneeuwval. Deze periodes vermelden in het logboek.
• Bemerkingen over de staat van de lading dienen na belading op het cognossement te worden vermeld, of als bijlage te worden aangehecht. Hiervoor kan de bemanning de templates die beschikbaar zijn op de NNPC website (onder “nieuws en publicaties –“downloads”) als referentiemateriaal gebruiken.
• Naast algemene opmerkingen over verpakking, deuken, scheuren, vuil, uitwerpselen van vogels, vocht, roest en mogelijke schade aan de lading dienen ook specifieke opmerkingen te worden vermeld. Als deze niet worden opgenomen in het cognossement loopt de rederij het risico aansprakelijk te worden gehouden voor eventuele schade. Voorbeelden van bemerkingen die gebruikt kunnen worden om de conditie van het staal vast te leggen en deze op het cognossement te plaatsen kunnen worden gevonden op de NNPC website (onder “nieuws en publicaties – “downloads”).

Vanuit het oogpunt van eventuele schadeclaims is het ook van belang de situatie in de laadhaven vast te leggen. Daarbij kunnen we o.a. aan het volgende denken:

• Waar komt de lading vandaan en hoe wordt het aangevoerd. Open trucks, vervuilde trucks, open treinwagons;
• Hoe wordt de lading geladen. Is dit een walkraan, mobiele kraan, aantal units per hijs en welke middelen worden gebruikt om de lading aan boord te hijsen;
• Waar ligt de laadlocatie. Is dit dicht bij zee, slaan de golven over een pier, staat er vervuilende industrie naast de laadlocatie; Als er in de laadhaven werkzaamheden in de buurt worden verricht die mogelijk invloed kunnen hebben dan dient dit bemerkt te worden.
• Wat was de temperatuur, dag en nacht, eventuele luchtvochtigheid.
• Wat is de conditie van de lading na regen? Zorg er in ieder geval voor dat de luikdeksels droog zijn na een regenbui zodat er geen vocht in het ruim komt bij het openen.
• Fotografeer alles wat relevant kan zijn voor de conditie van de lading.
• Als de lading niet zichtbaar is omdat dit is verpakt of bedekt dient dit ook te worden vastgelegd.

[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”11796″ size=”full”][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2240px%22%7D%7D” el_id=”4″]04[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”5px”][vc_column_text]

Het transport over zee

Op zee is het van belang dat er geen zeewater het ruim binnenkomt en ook condensvorming wordt voorkomen.

Wat kan er gedaan worden om dit te voorkomen?

Bij slecht is het risico groter dat zeewater de ruimen kan indringen via de luiken. De romp van een schip heeft een zekere flexibiliteit terwijl de luiken en de luikhoofden een stijf geheel zijn. Bij zwaar weer kan het schip als het ware aan de luiken “trekken” waardoor er lokaal minder of geen druk zal zijn tussen de luikrubbers en het luikhoofd. Hierdoor kan zeewater binnendringen dat, als het goed is, wordt afgevoerd via de goten. Komt er echter te veel water binnen, gecombineerd met zwaar slingerend en stampend schip, dan kunnen de goten overlopen en kan er zeewater in het ruim komen. Dit dient te allen tijde voorkomen te worden. Afhankelijk van positie, lokale omstandigheden en de duur van het slechte weer kan overwogen worden koers en vaart aan te passen om extreme bewegingen van het schip te voorkomen. Belangrijk is om, in geval van aanpassing van koers en vaart, dit goed in het logboek te vermelden.

In verband hiermee is het zaak om tijdens de reis, voor zover dit veilig kan gebeuren, de conditie van de lading en sjorringen in de ruimen goed in de gaten te houden en eventueel binnendringend zeewater en condensvorming op tijd te signaleren. Het is ook van belang dat het onderruim iedere dag handmatig wordt gepeild en men niet alleen afgaat op de goede werking van het alarm.

Indien er ondanks het bovenstaande toch problemen ontstaan door zeewater in de ruimen dan is het belangrijk dat de reder daarvan direct volledig op de hoogte wordt gesteld. Schades kunnen mogelijk voorkomen en/of beperkt worden door het aanstellen van een schade-expert die voor en tijdens de lossing namens de reder en/of P&I club aanwezig is.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2240px%22%7D%7D” el_id=”5″]05[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”5px”][vc_column_text el_id=”5″]

Het lossen

Wat kunt u doen voor en tijdens het lossen?

• Bij aankomst in de haven en bij het openen van de ruimen dienen de luiken vrij te zijn van zoutwater. Wij adviseren om de luiken eerst met zoet water te spoelen en zoveel mogelijk droog te maken. Elke positieve zilvernitraat test verhoogt de kans dat het schip verantwoordelijk wordt gehouden voor schade.
• Indien er bij aankomst bijzonderheden worden waargenomen in de ruimen dan dient de reder hiervan direct op de hoogte gesteld te worden. In overleg met de P&I club en correspondent kan dan een inspectie plaatsvinden en worden bepaalde welke maatregelen genomen kunnen worden genomen om de eventuele schade te beperken. Wij adviseren om het verstrekken van informatie aan ladingbelanghebbenden via de P&I club te laten lopen en dat er geen toegang wordt verleend aan tegenexperts zonder dat er de expert namens de reder aanwezig is.
• Laat tijdens het lossen zo veel mogelijk de luikdeksels dicht om de risico’s van neerslag of calamiteiten te beperken.
• Experts of andere personen die namens een ladingbelanghebbende aan boord komen dienen zij zich eerst te melden en te identificeren. Zij dienen alleen met toestemming aan boord te gaan of informatie te ontvangen.
• Aan het einde van de lossing dienen geen documenten te worden ondertekend waarin wordt verwezen naar mogelijke ladingschade. Indien een kapitein toch gedwongen wordt om dergelijke documenten te ondertekenen dient altijd een voorbehoud te worden vermeld, bijvoorbeeld: “Signed without prejudice, for receipt only”.

[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”50px”][us_image image=”11890″ size=”full”][vc_column_text css=”%7B%22default%22%3A%7B%22background-color%22%3A%22%23cdf0fc%22%2C%22padding-left%22%3A%2220px%22%2C%22padding-top%22%3A%2220px%22%2C%22padding-bottom%22%3A%2220px%22%2C%22padding-right%22%3A%2220px%22%7D%7D”]

Tenslotte

Het is altijd, maar in het bijzonder bij staal, van het grootste belang dat eventuele bemerkingen worden vastgelegd, cognossementen worden bemerkt en dat uiterste zorg wordt besteed aan het waterdicht en condensvrij maken van schip en ruimen. Bij eventuele twijfels dient contact opgenomen te worden met de rederij en/of de P&I club voor advies of assistentie.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=”1/6″][/vc_column][/vc_row]

[vc_row][vc_column width=”1/12″][/vc_column][vc_column width=”10/12″][us_image image=”11275″ size=”full”][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]In deze publicatie lichten wij een aantal relatief eenvoudige maatregelen toe die ladingschades, direct of indirect veroorzaakt door contaminatie met ballastwater, wellicht kunnen voorkomen.

De eisen die door IMO aan ballasten en ontballasten worden gesteld laten wij hierbij buiten beschouwing.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

Waarom ballasten

Het gebeurt regelmatig dat een schip na lossing eerst naar een andere haven moet varen om de volgende lading in te nemen. Het schip vaart in dat geval leeg met een beperkte diepgang en een grote trim vanwege de zware machinekamer achterin. Een beperkte diepgang en grote trim kan leiden tot:

• verminderd vermogen in voortstuwing omdat de schroef, vooral tijdens ruw weer, deels onder water zal zijn;
• niet of verminderd reageren op het roer;
• gevoeligheid voor wind door de geringe diepgang en veel oppervlakte boven de waterlijn,

en om deze effecten tegen te gaan kan ballastwater ingenomen worden.
Er kunnen, naast varen met een leeg schip, ook andere redenen zijn om ballastwater in te nemen, nl. om

• de trim te veranderen;
• in te grijpen bij slagzij bij laden/lossen zware lading;
• de stabiliteit te beïnvloeden;
• stress in het schip te verminderen;
• gewichtstoename van deklading welke vocht op kan nemen (hout) te compenseren;
• brandstof- en water consumptie tijdens de reis te compenseren, of
• als isolatie te dienen voor temperatuur- en vochtgevoelige ladingen.

Om ballastwater in te nemen, te bewaren en weer te lossen zijn in het schip de volgende voorzieningen aangebracht: ballasttanks, leidingen, afsluiters, pompen en systemen om de hoeveelheid water in de tanks te meten.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

Schade gerelateerd aan ballastwater

Ladingschades die veroorzaakt worden door lekkend ballastwater kunnen een grote omvang aannemen, met name als de tanks met zeewater gevuld zijn. Voordat het (zee)water kan weggepompt worden is het (zee)water vaak reeds gedurende langere tijd in aanraking geweest met de lading en tussentijds kunnen er niet altijd direct schadebeperkende maatregelen worden genomen.

De meest voorkomende schadeoorzaken zijn de volgende:

1. Bij het ballasten/ontballasten stroomt water door de gecombineerde ballast-/bilge systemen naar de bilges toe, komt in de ruimen terecht en in aanraking met de lading.
2. Ballastwater komt in de ruimen via lekkende ballasttanks en/of mangatdeksels.
3. Ballastwater komt in de ruimen als gevolg van beschadigingen aan de tanks door stuwadoorsmateriaal tijdens laad/loswerkzaamheden.
4. Als gevolg van het vullen van ballasttanks met relatief koud buitenboordwater ontstaat condens.

[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

1. Water in de ruimen via de bilges

In het algemeen zijn tussen de bilges in de ruimen en het buitenboordwater minimaal 3 afsluiters in de leidingen van het bilgesysteem geplaatst. Een terugslagklep in of nabij de bilge, een sectieafsluiter van de bilge zelf en een hoofdafsluiter na de pomp of tussen het ballast- en bilgesysteem. In vrijwel alle schepen zijn de ballast- en bilgesystemen gecombineerd en in de machinekamer geplaatst.

Indien niet gebruikt dienen de afsluiters in het bilgesysteem altijd allemaal dicht te staan.

Het bilgesysteem wordt actief gebruikt na het wassen van de ruimen. Het waswater wordt via de bilges en bilgeleidingen uit de ruimen gepompt en daarbij staan alle afsluiters geopend. In de praktijk worden na het pompen de bilge-afsluiters vaak niet dichtgezet. Een mogelijke oorzaak hiervoor kan zijn dat het wassen van de ruimen en de ladingwerkzaamheden door dekpersoneel worden uitgevoerd en het pompen en bedienen van de afsluiters door personeel in de machinekamer. Wellicht wordt vertrouwd op de terug- slagkleppen in de bilges, maar deze kleppen zijn geen garantie dat er geen water in de ruimen komt. Wij adviseren om een vaste procedure op te stellen voor het openen, testen en sluiten van de afsluiters van de bilges, met een duidelijke taakverdeling en een controlemoment als de werkzaamheden zijn afgerond, zodat dankzij deze procedure het dichtzetten van de afsluiters altijd gecontroleerd plaatsvindt.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

2. Ballastwater in de ruimen via lekkende ballasttanks en of mangat deksels

De mogelijkheid bestaat dat een ballasttank lek is en dat dit niet wordt opgemerkt. Te denken is aan scheurtjes waar de tank aan het ruim grenst, lekkende rubbers van mangatdeksels en/of oude stuwadoorsschades die niet eerder zijn opgemerkt. Tevens kan schuivende lading tijdens slecht weer de beplating van ballasttanks beschadigen. Ook kunnen bilgeleidingen die door ballasttanks lopen beschadigd of gecorrodeerd zijn zodat ballastwater via deze leiding en mogelijk niet goed sluitende terugslagklep in het ruim kan lopen. Door deze niet opgemerkte beschadigingen kan bij het ballasten ballastwater het ruim binnenkomen. Om in deze gevallen schade aan de lading te voorkomen adviseren wij om het niveau van het ballastwater altijd onder het ladingniveau te houden voor zover de ballasttanks aan de laadruimte grenzen en ballasttanks boven de tanktop leeg te laten. In de praktijk betekent dit dat enkel de tanks tot de tanktop gevuld kunnen worden. Indien het toch noodzakelijk is om een ballasttank verder te vullen dan dienen de ballasttanks en bilges minimaal 1 keer en bij voorkeur 2 keer per dag gepeild te worden. Vul regelmatig – als de ruimen leeg zijn – de ballasttanks om te controleren of ze dicht zijn.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_row_inner][vc_column_inner width=”1/3″][us_image image=”11291″ size=”full”][/vc_column_inner][vc_column_inner width=”2/3″][vc_column_text]

3. Water in de ruimen door beschadigingen van stuwadoors materiaal tijdens laad-/loswerkzaamheden

Bij het laden/lossen van bulkladingen wordt door de stuwadoors gebruik gemaakt van relatief grote en zware grijpers waarvan de bewegingen – met name bij drijvende kranen – niet goed controleerbaar zijn. Hierdoor ontstaan frequent schades aan ballasttanks. Hetzelfde geldt voor het lossen met bulldozers die gebruikt worden om lading te verzamelen. Door het grote gewicht, de grote kracht en de scherpe hoeken van de bak worden regelmatig gaten in de tankbeplating geprikt. Bij een (deels) gevulde ballasttank kunnen er grote hoeveelheden water het ruim instromen.[/vc_column_text][/vc_column_inner][/vc_row_inner][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]Ook hier is het advies om de ballasttanks rondom de ladingruimen leeg te laten tijdens het lossen. Er is vaak voldoende tijd om aan het einde van de lossing te ballasten. Als er, voordat alle lading is gelost, al begonnen moet worden met ballasten i.v.m. stress, airdraft, trim of slagzij, ballast dan eerst tot het tanktop niveau onder de lading en de tanks buiten de ladingzone zoals voor- en achterpiek. Als dat niet voldoende is, ga dan verder met het ballasten in tanks naast het (deel van het) ruim waaruit de lading al is gelost. Is de voorkant van het ruim gelost dan kunnen de zijtanks naast de voorkant verder geballast worden. Ballast de overige tanks pas als het echt niet anders kan maar houdt altijd de risico’s in de gaten en ballast nooit uit gewoonte.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

4. Condensschade door ballastwater

Als het ruim beladen is met een lading die relatief warm is en de ballasttanks worden geballast met koud buitenboordwater dan zal er condens ontstaan op het koude staal van de tanktop en de zijden van de ballasttanks. Condens kan ernstige schade veroorzaken aan de lading. Het algemeen advies is om geen koud water te ballasten als er zich in het ruim nog (warme) vochtgevoelige lading bevindt. Als van tevoren bekend is dat er in de loshaven ballastwater moet worden ingenomen in verband met airdraft of stress of anderszins, probeer dan tijdens de reis te ballasten met relatief warm ballastwater tot tanktop niveau. Is dit niet mogelijk, ballast dan de tanks buiten de ladingzone.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][us_message css=”%7B%22default%22%3A%7B%22font-size%22%3A%2222px%22%7D%7D”]Ballast met een reden en ballast bewust.[/us_message][vc_column_text]Met het bovenstaande hopen we duidelijk te hebben gemaakt dat ballastwater en lading eigenlijk niet samen gaan. Bij voorkeur dient geen ballastwater ingenomen te worden zolang er nog lading aan boord is. Als er al ballastwater moet worden ingenomen, ballast dan de tanks buiten de ladingzone. Als er toch in aangrenzende tanks moet worden geballast, houdt dan het ballastwaterniveau onder het ladingniveau.

Wij hopen dat op basis van deze informatie het aantal ladingclaims veroorzaakt door ballastwater teruggedrongen kan worden. Indien u vragen hebt kunt u altijd contact opnemen met de NNPC medewerkers via claims@nnpc.nl.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=”1/12″][/vc_column][/vc_row]

[vc_row][vc_column width=”1/12″][/vc_column][vc_column width=”10/12″][us_image image=”8901″ size=”full”][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

Schadeclaims wegens tekorten voorkomen en tot een minimum beperken: goede praktijken en risicobewustzijn

Leden van de NNPC worden regelmatig geconfronteerd met schadeclaims wegens tekorten, met name bij vrachtvervoer in bulk. Veel voorkomende oorzaken van deze schadeclaims zijn onjuiste informatie op het cognossement, het morsen van lading tijdens het lossen, of meetfouten (bijvoorbeeld onjuist uitgevoerde diepgangsmetingen; onjuiste metingen aan de wal; het gebruik van verschillende meetmethoden bij het laden en lossen).

Daarom is het belangrijk dat de bemanning ervoor zorgt dat het gewicht van de lading bij het laden en lossen betrouwbaar en objectief wordt vastgesteld. In dat verband voorziet de NNPC in specifieke maatregelen en goede praktijken om leden te begeleiden bij het voorkomen en minimaliseren van schadeclaims wegens tekorten.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

Algemene aanbevelingen

• Het is belangrijk om het totale gewicht van de lading te controleren door zowel in de laadhaven als in de loshaven een diepgangsmeting uit te voeren en na te gaan of de berekeningen overeenstemmen met het door de verladers opgegeven gewicht. Idealiter wordt er voor en na het laden en het lossen een diepgangsmeting uitgevoerd.
• Neem in geval van twijfel contact op met de scheepseigenaar of de Club voor advies en hulp.
• Zorg indien mogelijk dat passende clausules in het bevrachtingscontract worden opgenomen, en verzoek indien nodig om afgifte van bevrachtersbrieven, en spreek van tevoren af hoe het gewicht van de vracht zal worden vastgesteld. Zorg er ook voor dat de bevrachters betrokken blijven bij zaken waarvoor zij verantwoordelijk zijn (bijvoorbeeld door de InterClub-overeenkomst op te nemen).

[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

Algemene aanbevelingen voor laadhavens

• Indien de kapitein twijfelt aan het aangegeven gewicht van de aan boord genomen lading, dient hij ervoor te zorgen dat het door het vaartuig vastgestelde gewicht in het cognossement wordt vermeld of dat het cognossement een passende opmerking bevat, zoals: “Weight established by Shippers figures only, not confirmed by the Carrier” (gewicht uitsluitend vastgesteld door bevrachter, niet bevestigd door vervoerder), “approximate weight only, not confirmed by carrier” (gewicht bij benadering, niet bevestigd door vervoerder).
• Onderteken geen afzonderlijke vrachtdocumenten of certificaten, tenzij deze in overeenstemming zijn met het door het vaartuig vastgestelde gewicht.

[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

Algemene aanbevelingen voor loshavens

• Indien de ontvangers stellen dat er een tekort is, zal de kapitein waarschijnlijk gevraagd worden deze stelling te bevestigen door een protestbrief te ondertekenen. Indien een dergelijk document wordt ondertekend, zorg er dan voor dat de handtekening vergezeld gaat van de woorden “For receipt only, all cargo discharged as according to the bills of lading and terms and conditions of the C/P, all holds empty” (uitsluitend voor ontvangst, alle vracht gelost in overeenstemming met de cognossementen en de voorwaarden van de C/P, alle ruim leeg).
• Wij adviseren om nadat een bulklading is geladen, alle ruimen te verzegelen in aanwezigheid van de vertegenwoordigers van de ladingbelanghebbenden en om dit te noteren in een luikverzegelingsrapport. Een model voor een dergelijk rapport is beschikbaar op onze website.
• Het verwijderen van de zegels in de loshaven moet volgens dezelfde procedure plaatsvinden en moet in een “Hatch Unsealing report” (rapport inzake het verbreken van zegels) worden vastgelegd. Een model voor dit rapport is ook beschikbaar op onze website. Wij adviseren ook om het verbreken van de zegels te filmen of te fotograferen, bij voorkeur met zichtbare datum/tijdregistratie.

[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

Weegmethoden

In de laadhaven is het meestal de verlader die het gewicht van de bulklading voor het cognossement verstrekt. Wij adviseren om de weegprocedure vooraf in de bevrachtingsovereenkomst overeen te komen, idealiter een weegprocedure door middel van diepgangsmeting, of een combinatie van de resultaten van de weegbrug en de aan boord uitgevoerde diepgangsmeting. Andere methoden, zoals het laden bij de silo of het wegen van de vrachtwagens bij de ingang van de haven, kunnen niet worden gecontroleerd en leveren vaak onbetrouwbare bevindingen op, die niet overeenkomen met de werkelijk geladen hoeveelheid.

• In de loshaven wordt het gewicht van de lading vaak vastgesteld met behulp van kraanweegschalen, maar deze methode kan problemen opleveren met ijking of morsen en de ontvangers geven er vaak de voorkeur aan de lading te wegen met behulp van een weegbrug of weging op de plaats van bestemming. Wij adviseren om in de bevrachtingsvoorwaarden te vermelden op welke wijze het gewicht moet worden vastgesteld en dat dit in ieder geval in de haven moet gebeuren. Wij adviseren ook om voor en na het lossen een diepgangsmeting uit te voeren.

[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

De diepgangsmeting

Wij herhalen ons advies om te zorgen dat de kapitein en de bemanning van een vaartuig dat bulklading vervoert, voor en na het laden en lossen altijd een diepgangsmeting verrichten. Een door een ervaren bemanning uitgevoerde diepgangsmeting is een betrouwbaar middel om het ladinggewicht vast te stellen. De nauwkeurigheid ervan hangt echter af van talrijke factoren, waarvan de volgende de belangrijkste zijn:

• Het correct aflezen van de diepgangsmerktekens.
• De toestand van de zee en de bewegingen van het vaartuig, die duidelijk moeten worden geregistreerd.
• Het soortelijk gewicht (d.w.z. gewicht per eenheid; het gewicht per volume-eenheid) van het water in de haven.
• Het leeg scheepsgewicht (light displacement), alsmede de vaste en variabele gewichten aan boord.
• De hoeveelheid ballastwater in de ballasttanks.
• De hydrostatische gegevens van het schip.

De kapitein mag geen door personen met belangen met betrekking tot de vracht opgestelde diepgangsmetingen accepteren of ondertekenen, tenzij ze overeenstemmen met de eigen cijfers van het vaartuig en overeenkomen met het op het cognossement vermelde gewicht.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

Luikafdichting

Bij het vervoer van bulklading wordt het verzegelen van de luiken aanbevolen als bewijs dat de luiken tijdens de reis niet zijn geopend. Bij het verzegelen van de ruimen bevelen wij het volgende aan:

• De veiligheidszegels moeten worden aangebracht zodra het laden is voltooid en de luiken zijn gesloten in aanwezigheid van de agenten of vertegenwoordigers van de verlader, die het verzegelingsrapport ondertekenen, waarvan een exemplaar beschikbaar is op de website van de NNPC.
• De verzegeling mag naar goeddunken van de kapitein worden versterkt, maar mag pas bij aankomst van het vaartuig en met inachtneming van de onderstaande punten worden verwijderd.
• De zegels mogen pas na aankomst in de loshaven worden verwijderd in aanwezigheid van de agent en/of een vertegenwoordiger van de ontvangers.
• Er moeten foto’s worden genomen van de ongebroken en de verbroken zegels en het proces moet worden gedocumenteerd met behulp van een passend rapport inzake het verbreken van zegels, waarvan een exemplaar van de NNPC-website kan worden gedownload.

[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

Conclusie

Om schadeclaims wegens tekorten te voorkomen, moet het gewicht van de lading in de laadhaven naar behoren worden vastgesteld en in de vrachtdocumenten worden opgenomen en in de loshaven worden geverifieerd om aan te tonen dat tijdens de vaart geen lading verloren is gegaan. Indien mogelijk moet het schip de walcijfers verifiëren door diepgangsmetingen uit te voeren en de voorwaarden van het bevrachtingscontract moeten duidelijk zijn over de wijze waarop het gewicht moet worden vastgesteld. In geval van twijfel dient de kapitein contact op te nemen met de Eigenaars of met de NNPC en indien nodig kan namens de Eigenaars een onafhankelijke expert worden benoemd om te helpen bij het vaststellen van het ladinggewicht.

Relevante clausules in het onderliggende bevrachtingscontract, waarin het evenwicht tussen de verantwoordelijkheden van de partijen met betrekking tot het gewicht van de lading is vastgelegd, en goede reisinstructies zijn zeer nuttig bij het voorkomen of oplossen van schadeclaims wegens ladingtekort. Voorbeelden van dergelijke clausules zijn:[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_row_inner][vc_column_inner width=”1/2″][us_message]Weegclausule
De hoeveelheid lading voor het cognossement in zowel de laad- als loshaven wordt bepaald middels een door de kapitein in aanwezigheid van respectievelijk de verlader en de ontvanger (of een vertegenwoordiger daarvan) uitgevoerde diepgangsmeting.[/us_message][us_separator size=”custom” height=”20px”][us_message]Verzegelingsclausule
Na het laden worden de laadruimen door de Eigenaren in aanwezigheid van de vertegenwoordigers van de bevrachters verzegeld en zal de kapitein een verzegelingscertificaat afgeven dat door de kapitein en een vertegenwoordiger van de bevrachter en de verladers moet worden ondertekend. Bij aankomst in de loshaven worden de zegels geïnspecteerd en verbroken als onderdeel van een gezamenlijke inspectie met vertegenwoordigers van de bevrachter en de ontvanger. De bevindingen worden door de kapitein in het certificaat opgetekend en mede-ondertekend namens de bevrachter en de verschepers.[/us_message][/vc_column_inner][vc_column_inner width=”1/2″][us_message]Clausule inzake ladingsoorten
Indien de bevrachter de Eigenaren voorschrijft om verschillende soorten bulklading of bulklading van verschillende kwaliteit met gebruikmaking van schotten te vervoeren, blijven de bevrachters verantwoordelijk voor de scheiding van deze soorten of kwaliteiten en voor elke verontreiniging van de lading die zich tijdens het laden en lossen kan voordoen.[/us_message][us_separator size=”custom” height=”20px”][us_message]Clausule in verband met in zakken vervoerde vracht
In geval van in zakken vervoerde vracht zijn de Eigenaren in geen geval aansprakelijk of verantwoordelijk jegens de bevrachters of de ontvangers voor welk beweerdelijk tekort aan zakken dan ook. Indien een vordering wegens een ladingtekort tegen de Eigenaren wordt ingesteld, verbinden de bevrachters zich ertoe de Eigenaren volledig te vrijwaren tegen een dergelijke vordering en de behandeling van de zaak op zich te nemen. Voorts zullen de bevrachters op verzoek van en namens de Eigenaren passende zekerheid stellen voor elke beweerde vordering of kosten.[/us_message][/vc_column_inner][/vc_row_inner][/vc_column][vc_column width=”1/12″][/vc_column][/vc_row]

[vc_row][vc_column width=”1/12″][/vc_column][vc_column width=”10/12″][us_image image=”8923″ size=”full”][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

Vrachtschade kan gebeuren – maar de risico’s zijn beheersbaar

De Noord Nederlandsche P&I Club (NNPC) verleent al bijna 80 jaar schadepreventiediensten aan haar leden. Schadepreventie speelt een belangrijke rol bij het beheersen van risico’s en is daarom in het belang van alle NNPC-leden, gezien de onderlinge structuur van de Club.

De kapitein en de bemanning spelen een cruciale rol bij het voorkomen van schadeclaims. Deze publicatie is gericht op schadeclaims met betrekking tot vracht en is bedoeld als algemene leidraad voor schadepreventiepraktijken aan boord, die de kapitein en de bemanning tijdens de verschillende stadia van de vaart kunnen helpen om schade aan of verlies van vracht te voorkomen of te beperken.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

Vóór het laden

Voordat met laden wordt begonnen, moeten verschillende stappen worden ondernomen:[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

Algemeen

• Controleer de reisinstructies en zorg ervoor dat de bemanningsleden weten wat er van hen wordt verwacht.
• Bevestig wie verantwoordelijk is voor het laden, sjorren en vastzetten.
• Let met name op ladingsregelingen voor zware lading, IMO-goederen of andere risicovolle ladingen.
• Ga na wat is overeengekomen over het noteren van opmerkingen op het cognossement. Vergeet niet dat het cognossement het bewijs is van de staat van de lading zoals die aan boord van het schip is gebracht. Indien opmerkingen noodzakelijk lijken, maar niet zijn toegestaan, moet de betrokken lading worden geweigerd.

[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

Voorbereiding van het vaartuig

• Zijn de laadruimten goed voorbereid en geïnspecteerd?
• Is het onderruim, en zijn de terugslagkleppen en luikrubbers in goede staat en vrij van resten van vorige ladingen?

[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

Informatie verzamelen en opslaan

• Maak op uw computer een map aan waarin de informatie met betrekking tot de reis op één plaats wordt opgeslagen.
• Voer de eerste diepgangsmeting* uit voordat er vracht wordt geladen.
• Fotografeer en documenteer indien mogelijk de opslagomstandigheden van de lading.
• Zijn alle relevante laaddocumenten (bijvoorbeeld een volledige IMSBC Shipper’s Declaration; verzendersverklaring) en specificaties verstrekt? Komen deze specificaties overeen met de feitelijke lading?

[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

Algemene goede praktijken

• Zorg te allen tijde voor een veilige werkomgeving. Het is belangrijk om dit voor ogen te houden bij het toezicht op de werkzaamheden.
• Zorg ervoor dat de ISM- en ISPS-voorschriften worden toegepast, met name wat betreft veiligheid, wachtdienst en het voorkomen van verstekelingen.
• Onderteken of stempel geen documenten die de rechten van de Eigenaar in gevaar kunnen brengen. Indien u documenten moet ondertekenen, met name documenten in een vreemde taal, vermeld dan onder uw handtekening het volgende: “for receipt only and without prejudice”(alleen voor ontvangst en zonder aantasting van rechten).

[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

Goede praktijken bij het laden

Wij adviseren dat de kapitein en/of de bemanning tijdens het laden voortdurend toezicht houdt op de werkzaamheden. Wij bevelen met name aan dat de kapitein en/of de bemanning:

• Laad-, stuw- en sjorwerkzaamheden fotografeert en documenteert;
• De toestand van de lading naar behoren documenteert, bijvoorbeeld door het voorbeladingsrapport van de kapitein in te vullen*.
• Onmiddellijk na het laden een laatste diepgangsmeting* uitvoert. Het gewicht dat op de vrachtbrief wordt vermeld moet overeenstemmen met de berekeningen.
• Geen “Freight Prepaid” cognossementen afgeeft, tenzij de Eigenaren daartoe uitdrukkelijk opdracht hebben gegeven.

Daarnaast wordt aanbevolen:

• om de ruimen onmiddellijk na het laden te verzegelen in aanwezigheid van vertegenwoordigers van de ladingbelanghebbenden en de bevrachter*.
• om in geval van zware ladingen of projectladingen, ervoor te zorgen dat de lading volgens het sjorplan en de stabiliteitsberekeningen is vastgesjord.

De kapitein is, zelfs onder FIOS-voorwaarden, eindverantwoordelijk voor de zeewaardigheid van zijn vaartuig. Als er op enig moment twijfels zijn over de belading, het vastsjorren of de stuwage, neem dan contact op met het kantoor of de Club voor advies.[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

Tijdens de vaart

Tijdens de vaart, moet de bemanning:

• De lading, de stuwage en de sjorringen regelmatig controleren. Meld verschuivingen van de lading, binnendringend zeewater, zweten van de lading of andere problemen zo spoedig mogelijk en zorg ervoor dat de controles en de bevindingen in de scheepsjournalen worden vastgelegd.
• Contact opnemen met het kantoor als er sprake is van vermoedelijke of werkelijke schade of verschuiving van de lading. Fotografeer de situatie -indien dit veilig is- en volg de ontwikkelingen.
• Indien u opdracht hebt gekregen om te fumigeren of te ventileren, zeker stellen dat de omstandigheden geschikt zijn om dit te doen. Indien de temperatuur van de lading onverwacht stijgt of er zichtbare rook is, neem dan onmiddellijk contact op met het kantoor.

[/vc_column_text][us_separator size=”custom” height=”30px”][vc_column_text]

In de loshaven

Aangezien de meeste problemen met de lading gewoonlijk tijdens of na de loswerkzaamheden worden gemeld, is het van belang dat de bemanning de loswerkzaamheden en alle problemen die zich kunnen voordoen naar behoren documenteert door deze aanbevelingen op te volgen:

• Voer de eerste diepgangsmeting* uit voor het begin van de loswerkzaamheden en de laatste diepgangsmeting* na de loswerkzaamheden en registreer het gewicht van de geloste lading.
• Verwijder de zegels in overeenstemming met het rapport inzake het verbreken van het zegel*. Film of fotografeer het verbreken van de zegels altijd.
• Bespreek de loswerkzaamheden en de werkprocedures van tevoren met de stuwadoors.
• Als de lading in vrachtwagens wordt gelost, houd dan bij hoeveel vrachtwagens er zijn geladen.
• Behoudens andersluidende instructies mag de lading niet worden gelost zonder overlegging van de originele cognossementen.
• Fotografeer en documenteer de loswerkzaamheden. Let met name op onregelmatigheden, zoals morsen of diefstal.
• Wees voorzichtig met wie aan boord wordt toegelaten. Houd een bezoekerslijst bij waarin de volledige naam en hoedanigheid van alle bezoekers worden geregistreerd. Vraag altijd om een identiteitsbewijs en bewaar, indien het experts, advocaten of correspondenten betreft, een kopie van hun visitekaartje in het dossier.

* De NNPC heeft modellen opgesteld van de rapporten met betrekking tot het voorladen, verzegelen en het verbreken van de verzegeling van luiken en diepgangsmeting, waarnaar in deze publicatie wordt verwezen, die beschikbaar zijn op onze website.[/vc_column_text][/vc_column][vc_column width=”1/12″][/vc_column][/vc_row]